Μετά από πολλές αναβολές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε, σε αδρές γραμμές, τις προτάσεις της που αφορούν τις νέες απαιτήσεις ευρωπαϊκού «περιεχομένου» για τα ευρωπαϊκά προϊόντα και την ευρωπαϊκή βιομηχανία σε μια προσπάθεια περαιτέρω θωράκισής της έναντι του διεθνούς ανταγωνισμού και συγκεκριμένα του κινεζικού.

Η Industrial Accelerator Act (ΙΑΑ) όπως ονομάζεται θα θέσει νέες προδιαγραφές αφενός σε ό,τι αφορά τις συνθήκες παραγωγής προϊόντων με κριτήριο το χαμηλό αποτύπωμα άνθρακα και αφετέρου (και κυριότερα) θα θέσει συγκεκριμένες ποσοστώσεις στην περιεκτικότητά τους σε εξαρτήματα/πρώτες ύλες που προέρχονται από την Ευρώπη προκειμένου ως προϊόντα να είναι επιλέξιμα για δημόσια έργα και κρατικές επιδοτήσεις. Η ΙΑΑ θα αφορά κρίσιμους τομείς της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων της παραγωγής αλουμινίου, δομικών υλικών, χάλυβα αλλά και τεχνολογιών όπως οι ανεμογεννήτριες, οι ηλεκτρολύτες για την παραγωγή π.χ υδρογόνου και τα ηλεκτρικά οχήματα. Να σημειωθεί ότι οι προβλέψεις της ΙΑΑ αφορούν το 15% της συνολικής ευρωπαϊκής βιομηχανικής παραγωγής.

Ο στόχος της ΙΑΑ είναι να διασφαλίσει ότι έως το 2035 η ευρωπαϊκή βιομηχανία θα εκπροσωπεί το 20% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ αντί 14% σήμερα. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις αυτή η μεταβολή θα έχει ως αποτέλεσμα τη δυνητική απώλεια 600.000 θέσεων εργασίας συγκεκριμένα στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας μέσα στην επόμενη πενταετία-δεκαετία αλλά και τη διατήρηση/δημιουργία 150.000 θέσεων εργασίας σε άλλους τομείς.

Όπως ισχύει για κάθε τέτοιου είδους πρωτοβουλία, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είναι διχασμένη ιδίως σε σχέση με τις ποσοστώσεις εξαρτημάτων Made in EU. Χονδρικά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες που έχουν ισχυρή παρουσία στην Κίνα μεταξύ των οποίων οι όμιλοι Mercedes-Benz και BMW αντιτίθενται στην συγκεκριμένη λογική ενώ αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Renault συνηγορούν. Η βασική κριτική πάντως σε σχέση με τις συγκεκριμένες προτάσεις έχει να κάνει με το γεγονός ότι πρόκειται για μια κίνηση προστατευτισμού η οποία δυνητικά θα μπορούσε να δυσχεράνει τις εμπορικές σχέσεις της ΕΕ και των βιομηχανιών της με τους εταίρους τους. Ο αντίλογος σε αυτό είναι ότι ήδη μεγάλες βιομηχανικές δυνάμεις όπως οι ΗΠΑ, η Κίνα, η Βραζιλία και η Ινδία έχουν ήδη υιοθετήσει από καιρό αντίστοιχους κανόνες που διέπουν την τοπική τους παραγωγή ενώ η συγκεκριμένη νομοθεσία θα μπορούσε να λειτουργήσει ενισχυτικά για να πραγματοποιηθούν επενδύσεις στην ΕΕ.

Σε ό,τι αφορά ειδικά τις επενδύσεις, η ΙΑΑ προβλέπει συγκεκριμένους κανόνες για επενδύσεις που πραγματοποιούνται σε ευρωπαϊκό έδαφος και ξεπερνούν τα 100 εκ. ευρώ από χώρες με διεθνή παραγωγή που ξεπερνά το 40%. Πρόκειται για σχεδόν «φωτογραφική διάταξη» για την Κίνα και ο στόχος των κανόνων είναι να αποφευχθούν τα φαινόμενα συναρμολόγησης κινεζικών προϊόντων σε ευρωπαϊκό έδαφος με εισαγόμενα από την Κίνα εξαρτήματα και με μίνιμουμ ευρωπαϊκού προσωπικού.

Για την ακρίβεια, οι δυνητικοί επενδυτές θα πρέπει να συμμορφώνονται με συγκεκριμένες προδιαγραφές καθώς εκτός από την επένδυση θα πρέπει να απασχολούν Ευρωπαίους σε ποσοστό 50%  ενώ, η «ξένη» ιδιοκτησία της επένδυσης δεν μπορεί να ξεπερνά το 49%, δεσμευόμενη παράλληλα να παρέχει τεχνογνωσία και να προβεί σε συμφωνίες σχετικά με τις αδειοδοτήσεις των τεχνολογιών.

Ίσως η σημαντικότερη παράμετρος του συγκεκριμένου νομοσχεδίου είναι η κανονιστική ρύθμιση που αφορά τα δημόσια έργα στα κράτη μέλη, ένας τομέας με τζίρο πάνω από δύο τρισεκατομμύρια ευρώ ετησίως ο οποίος εκπροσωπεί το 14% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ.

Μια άλλη σημαντική παράμετρος στην οποία οφείλονται και οι συνεχείς καθυστερήσεις της ανακοίνωσης των μέτρων είναι η «λίστα» των χωρών που θα θεωρούνται ως «έμπιστοι εταίροι» σε εμπορικό επίπεδο, δηλαδή ποιες χώρες θα είναι αυτές των οποίων τα προϊόντα τους θα θεωρούνται «ισότιμα» των ευρωπαϊκών, δηλαδή θα έχουν την ίδια μεταχείριση με τα ευρωπαϊκά προϊόντα και θα υπολογίζονται στις σχετικές ποσοστώσεις. Στην επίμαχη αρχική λίστα περιλαμβάνονται χώρες όπως η Μεγ. Βρετανία, ο Καναδάς και οι ΗΠΑ δηλαδή οι χώρες με τις οποίες η Ευρώπη έχει ήδη συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου. Σε αυτές ωστόσο δεν περιλαμβάνεται η Κίνα και μένει να αποδειχθεί τι θα σημάνει αυτό.

Επίσης η λίστα θα βρίσκεται σε συνεχή επαναξιολόγηση προκειμένου να διασφαλιστεί ότι θα υπάρχει αμοιβαιότητα στις εμπορικές διευκολύνσεις ανάμεσα στην ΕΕ και στους εταίρους της κάτι που σημαίνει ότι η αμερικανική νομοθεσία Buy American Act των ΗΠΑ και η αντίστοιχου περιεχομένου καναδική Buy Canadian Act θα μπορούσε να θέσει εκτός λίστας τις συγκεκριμένες χώρες. Με τα τρέχοντα δεδομένα πάντως στους “αντιτιθέμενους” στις ευρωπαϊκές προτάσεις συγκαταλέγονται επίσης αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Ford και JLR που έχουν μεγάλες βιομηχανικές μονάδες όπως το Μαρόκο και η Τουρκία. Να σημειωθεί ότι στη γείτονα χώρα διατηρούν επίσης μονάδες παραγωγής οι Toyota, Stellantis, Hyundai αλλά και Renault.

Γενικώς η Τουρκία αποτελεί έντονα αντικείμενο διαβούλευσης του νομοσχεδίου καθώς η ενδεχόμενη περίληψή της στους έμπιστους εταίρους της ΕΕ θα μπορούσε να ωθήσει τους Κινέζους να επενδύσουν και να ανοίξουν μαζικά εργοστάσια εκεί αντί της Ευρώπης λόγω του χαμηλότερου κόστους παραγωγής.

Μια διαφωνία που επίσης παρατηρείται στις τάξεις των κρατών μελών τα οποία μέσω του Ευρωκοινοβουλίου και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου θα κληθούν να ψηφίσουν ή τροποποιήσουν πριν ψηφίσουν, τις προτάσεις είναι αν αυτές θα αφορούν τα 27 κράτη μέλη συμπεριλαμβανομένων Νορβηγίας, Ισλανδίας και Λιχτενστάιν όπως υπαγορεύει η Γαλλία ή αν αυτές θα περιλαμβάνουν και τη Μεγάλη Βρετανία όπως επιθυμεί η Γερμανία.

Για να κατανοήσει κανείς καλύτερα τι σημαίνει ποσόστωση “Made in Europe”, η A2MAC1, γαλλική εταιρεία συγκριτικής αξιολόγησης δεδομένων στην αυτοκινητοβιομηχανία με ειδίκευση στην ιχνηλάτηση κάθε εξαρτήματος ενός αυτοκινήτου παραγωγής για λόγους κόστους, τεχνικών αναλύσεων κ.ο.κ., αξιολόγησε δύο ευρωπαϊκά μοντέλα τα οποία, εφόσον η ποσόστωση σε ευρωπαϊκά εξαρτήματα “κλειδώσει” και κατόπιν της σχετικής ευρωπαϊκής διαβούλευσης στο 70%, εξαιρουμένης της μπαταρίας ενός EV. Τα μοντέλα που αξιολογήθηκαν είναι τα VW ID.3 και Renault 5 που αμφότερα κρίθηκαν επαρκώς εξοπλισμένα με ευρωπαϊκό περιεχόμενο σε επίπεδο παραγωγής.

Για την ακρίβεια στην περίπτωση του ID.3, έως και 86% της αξίας του και των εξαρτημάτων που αυτή εκπροσωπεί του έχουν ευρωπαϊκή προέλευση ενώ μόλις το 7% έχει κινεζικη προέλευση, συμπεριλαμβανομένων των πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται.

Το Renault 5 με τη σειρά του, σύμφωνα με τις συστάσεις της ίδιας της Renault αποτελείται σε ποσοστό 80%, από εξαρτήματα προμηθευτών που δεν απέχουν πάνω απο 300 χλμ. από το γαλλικό εργοστάσιο του Douai όπου κατασκευάζεται. Σύμφωνα με τα ευρήματα  της A2MAC1, τα ευρωπαϊκά εξαρτήματα απο τα οποία αποτελείται εκπροσωπούν το 51% ενώ κινεζικής προέλευσης είναι το 41%. Με δεδομένο ωστόσο ότι από την ποσόστωση εξαιρείται η μπαταρία, δεδομένα κινεζικής προέλευσης, το R5 τελικώς αποτελείται κατά το 76% της αξίας του από ευρωπαϊκά εξαρτήματα.

Βέβαια οφείλουμε να σημειώσουμε ότι με δεδομένη την πολυπλοκότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων στην αυτοκινητοβιομηχανία, η διαδικασία ιχνηλάτησης για κάθε μοντέλο και ενδεχομένως για κάθε έκδοση ξεχωριστά, θα αποτελέσει ένα ξεχωριστό κεφάλαιο στην υλοποίηση των προβλέψεων της συγκεκριμένης νομοθεσίας.