Μετά από μήνες διαπραγματεύσεων με την Κίνα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συμφώνησε στα μέσα Ιανουαρίου να δώσει τη δυνατότητα στις αυτοκινητοβιομηχανίες με παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα, να εισάγουν τα αυτοκίνητά τους στην Ευρώπη προτείνοντας ελάχιστες τιμές αντί των ήδη υφιστάμενων δασμών που φτάνουν έως το 35%.

Σύμφωνα με τις μέχρι τώρα πληροφορίες, οι ελάχιστες τιμές που θα προταθούν δεν θα αφορούν μόνο μοντέλα αυτοκινήτων αλλά και το κάθε επίπεδο εξοπλισμού ξεχωριστά, ενσωματώνοντας κατά κάποιο τρόπο τους δασμούς στην τιμή κάθε αυτοκινήτου.

Μέχρι στιγμής, η μοναδική εταιρεία που έχει υποβάλλει επίσημα αντίστοιχη πρόταση είναι ο όμιλος VW για το Cupra Tavascan EV που κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του Anhui στην Κίνα και εισάγεται στην Ευρώπη. Υπό το τρέχον καθεστώς των δασμών το ισπανικό μοντέλο επιβαρύνεται με δασμούς 20,7%. Προς το παρόν δεν έχει δημοσιοποιηθεί η πρόταση της VW περί ελάχιστης τιμής, ωστόσο η απόφαση της ΕΕ για το μοντέλο αναμένεται να ανακοινωθεί μέσα στις επόμενες εβδομάδες.

Εν είδει υπενθύμισης οι επίμαχοι δασμοί που κυμαίνονται μεταξύ 7,8%-35,3%, επιβλήθηκαν μετά από έρευνα των ευρωπαϊκών αρχών η οποία διαπίστωσε ότι το Πεκίνο πρόσφερε γενναίες επιδοτήσεις στις αυτοκινητοβιομηχανίες για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων, δημιουργώντας ανταγωνιστικό μειονέκτημα για τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Οι δασμοί και οι εναλλακτικές

Οι δασμοί επιβλήθηκαν το Νοέμβριο του 2024 και αφορούν αποκλειστικά αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Έκτοτε οι Κινέζοι, βέβαια, αποφάσισαν να μειώσουν την ποσόστωση ηλεκτρικών οχημάτων που εισάγουν στην Ευρώπη, ρίχνοντας το βάρος σε υβριδικές και plug-in υβριδικές τεχνολογίες. Ενδεικτικό είναι ότι παρά την επιβολή των δασμών το μερίδιο των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών διπλασιάστηκε στην Ευρώπη, ενώ ήδη εξ αυτών (BYD και Chery) έχουν προαναγγείλει ότι σχεδιάζουν να αποκτήσουν παραγωγικές μονάδες στην ευρωπαϊκή επικράτεια. Σε όσους αρέσκονται στους αριθμούς οι Κινέζοι διέθεσαν το 2025 πάνω από 800.000 αυτοκίνητα στην Ευρώπη, -συμπεριλαμβανομένου Η.Β αλλά άνευ δασμών εκεί. Το συγκεκριμένο μέγεθος συνεπάγεται μια κατά 99% αύξηση σε σχέση με το 2024 ενώ το συνολικό μερίδιο αγοράς τους σε ΕΕ και ΗΒ ανέρχεται σε 6,1%.

Το καθεστώς της ελάχιστης τιμής δεν είναι η πρώτη φορά που εφαρμόζεται στις εμπορικές σχέσεις μεταξύ Ευρώπης και Κίνας καθώς το ίδιο ακριβώς είχε συμβεί με τα κινεζικά φωτοβολταϊκά πάνελ το 2013 σε μια προσπάθεια προστασίας της ευρωπαϊκής αγοράς, σε συνδυασμό με ποσοστώσεις σε ό,τι αφορά τους αριθμούς εισαγωγών. Το καθεστώς της ελάχιστης τιμής στα κινεζικά φωτοβολταϊκά πάνελ ίσχυσε για μια πενταετία.

Σε ό,τι αφορά τα αυτοκίνητα, η Κομισιόν έχει διευκρινίσει ότι η ελάχιστη τιμή θα πρέπει να είναι κατά κάποιο τρόπο «ισοδύναμη» με τις τιμές όπως διαμορφώνονται με την επιβολή δασμών. Έχει επίσης τονίσει ότι θα πρέπει να υπάρχει μια ισορροπία, ούτως ώστε φερ΄ειπείν να μην υπάρξουν φαινόμενα αντιστάθμισης των ελάχιστων τιμών με μεγάλες προσφορές σε άλλα μοντέλα προκειμένου μια αυτοκινητοβιομηχανία να διατηρήσει το μερίδιο αγοράς της. Για αυτό ακριβώς υπάρχει η πιθανότητα οι εταιρείες να δηλώνουν εκ των προτέρων τον όγκο των εισαγωγών τους.

Πώς θα καθορίζεται η ελάχιστη τιμή

Ως προς τον καθορισμό της ελάχιστης τιμής η ΕΕ έχει διευκρινίσει ότι δεν μπορεί να είναι χαμηλότερη από την τιμή που είχε ένα κινεζικό EV πριν την επιβολή δασμών ή να είναι αντίστοιχη ενός ίδιας κατηγορίας μοντέλου που υπάρχει στην ευρωπαϊκή αγορά.

Σύμφωνα με τις παρατηρήσεις αναλυτών, η πρώτη παράμετρος είναι προβληματική καθώς αφενός οι τιμές των ηλεκτρικών οχημάτων έχουν μειωθεί τα τελευταία δύο χρόνια στην ευρωπαϊκή επικράτεια και αφετέρου, αν δεν υπήρξε μοντέλο προ των δασμών και πρόκειται για ένα εντελώς νέο μοντέλο η κάθε αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να κάνει μια «αυθαίρετη» πρόταση.

Αυτό που επίσης είναι νωρίς να διευκρινιστεί είναι κατά πόσο οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες και όσοι Ευρωπαίοι εισάγουν στην από την αχανή χώρα της Ασίας θα θελήσουν να επιδιώξουν συμφωνίες ελάχιστης τιμής. Το πιθανότερο είναι πάντως να υπάρξει ένα μεικτό σχήμα δασμών-συμφωνιών ελάχιστης τιμής, ταυτόχρονα για πολύ καιρό.

Μια χρονοβόρα και γραφειοκρατική διαδικασία

Ένα άλλο «πρόβλημα» που προκύπτει από τη διαδικασία που έχει οριστεί από την Κομισιόν είναι ότι κάθε αυτοκινητοβιομηχανία θα πρέπει να υποβάλει φάκελο- αίτηση για κάθε αυτοκίνητο και έκδοση ξεχωριστά μαζί με πλήθος πληροφοριών που θα αιτιολογούν την δεδομένη επιλογή ελάχιστης τιμής, μια διαδικασία που προδιαγράφεται χρονοβόρα καθώς κάθε αίτηση θα εξετάζεται ξεχωριστά.

Αυτό που επίσης έχει δηλώσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που θα επιλέξουν να αποκτήσουν βιομηχανικές μονάδες σε ευρωπαϊκό έδαφος θα έχουν κατά κάποιο τρόπο ευνοϊκή μεταχείριση ωστόσο προς το παρόν δεν έχει διευκρινιστεί τι ακριβώς σημαίνει αυτό ή πως θα λειτουργήσει.

Ο τρόπος ελέγχου των σχετικών αιτήσεων και η αντιπαραβολή με τις «θεμιτές» τιμές από την Κομισιόν επίσης δεν έχει διευκρινιστεί αν και θα μπορούσε να γίνεται σύγκριση τιμών σε μηνιαία βάση ή να εναπόκειται στον ανταγωνισμό να αναφέρει περιπτώσεις που υποπίπτουν στην αντίληψή του.

Σε κάθε περίπτωση η παρατήρηση των τιμών αυτοκινήτων σε επίπεδο εκθέσεων αυτοκίνητων ανά χώρα, σε συνάρτηση και με τις εκάστοτε περιοδικές προσφορές μπορεί να αποδειχθεί ένας γραφειοκρατικός «εφιάλτης» σε ό,τι αφορά τον τρόπο ελέγχου. Να σημειωθεί μέχρι στιγμής ότι δεν έχει αποσαφηνιστεί ο τρόπος ελέγχου και πώς αυτός θα είναι εφικτός.

Χαμένοι και κερδισμένοι

Με το τρέχον καθεστώς των δασμών, η ΕΕ ενισχύει τα ταμεία της με περίπου δύο δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως. Με την αλλαγή του καθεστώτος, με δεδομένο ότι οι δασμοί θα ενσωματωθούν στην τιμή ενός αυτοκίνητου, καθώς αυτό είναι το ζητούμενο, το παραπάνω ποσό, εφόσον οι κινεζικές εταιρείες διατηρήσουν το μερίδιο αγοράς τους, θα ενισχύσει τελικά τους ισολογισμούς των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Έτσι πρακτικά ακόμα και αν μειώνεται το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών καθίστανται ακόμα πλουσιότερες.

Όπως εκτιμούν οι αναλυτές, τόσο οι δασμοί όσο και το καθεστώς ελάχιστης τιμής μπορούν να είναι μόνο προσωρινά μέτρα που ανακουφίζουν παροδικά από την πίεση, δίνοντας χρόνο στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία να προσαρμοστεί στις εξελίξεις.

«Πρέπει να βρούμε ευρείες λύσεις για την κινεζική υπερπαραγωγικότητα. Δεν μπορούμε συνεχώς να διεξάγουμε έρευνες για παράνομες επιδοτήσεις και να εφαρμόζουμε μέτρα “anti-dumping”», δηλώνει χαρακτηριστικά η Siobahn Kahmann, νομικός στη CMS με έδρα τις Βρυξέλλες.

Υπάρχει βέβαια και άλλη μια παράμετρος την οποία όλοι έχουμε στο πίσω μέρος του μυαλού μας, κατά πόσο η πολυπλοκότητα του καθεστώτος της ελάχιστης τιμής θα έχει επιπλέον αντίκτυπο στην τελική τιμή ενός προϊόντος, ζημιώνοντας τον τελικό καταναλωτή του.