Γιατί η Αθήνα θα μείνει χωρίς τραμ

Χωρίς τραμ, τουλάχιστον μέχρι…νεωτέρας, θα παραμείνει το κέντρο της Αθήνας. Το τμήμα Κασομούλη – Σύνταγμα βρίσκεται από τα μέσα Οκτωβρίου προσωρινά εκτός κυκλοφορίας για προληπτικούς λόγους, όμως η απόφαση για το εάν και πώς θα γίνει αποκατάσταση της πλάκας που καλύπτει την κοίτη του Ιλισού δεν χρειάζεται μόνο χρόνο για να ωριμάσει, αλλά κυρίως μελέτες και κοστολόγηση. Η ιδέα της αποκάλυψης της κοίτης από το Ολυμπιείον μέχρι το Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης στο Φιξ αφήνει μετέωρη την τύχη του τραμ, υπενθυμίζοντας το «ουδέν μονιμότερον του προσωρινού».

Η ανάδειξη της πρότασης, μάλιστα, λίγους μήνες πριν από τις δημοτικές αλλά και τις εθνικές εκλογές οδηγεί πολλούς να υπαινιχθούν προεκλογικό πυροτέχνημα που θα δικαιολογήσει τη σύσταση της Ανάπλαση Αθήνας ΑΕ. Η απουσία πάντως μελετών και αναλύσεων κόστους – ωφελειών για την πόλη, που προσπαθεί ακόμη να ανεβάσει ρυθμούς ξεπερνώντας την κρίση, μεταθέτει αόριστα στο μέλλον τις αποφάσεις, όπως και την επανεμφάνιση του τραμ στο Σύνταγμα.

Η επιβατική κίνηση
πάει… παραλία

Η απουσία των συρμών του τροχιοδρόμου, πάντως, φαίνεται να περνά ανώδυνα για το επιβατικό κοινό, που εξυπηρετείται σε αυτό το κομμάτι από το μετρό. Τα δύο μέσα εξάλλου είναι αδύνατον να συναγωνιστούν. Σήμερα το τραμ καλύπτει περί το 1/10 των μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάς στην πρωτεύουσα, έχοντας την τιμητική του κυρίως το καλοκαίρι που οι συρμοί κατεβαίνουν γεμάτοι στο παραλιακό μέτωπο.

Αν και η πρόταση να βγει ξανά στο φως η κοίτη του Ιλισού συνοδεύεται από τη μετατόπιση των γραμμών του τραμ στην παλαιά χάραξη, μέσω δηλαδή των λεωφόρων Αμαλίας και Συγγρού, φουντώνει την ανησυχία ότι θα αποτελέσει αφορμή για πλήρη κατάργηση των γραμμών μέχρι τον Νέο Κόσμο. Πρόταση που έχει εξάλλου ένθερμους υποστηρικτές εντός των συγκοινωνιακών φορέων και των κέντρων λήψεων αποφάσεων.

Τεκμηρίωση
και κοστολόγηση

Οπως επισημαίνει μιλώντας στο «Βήμα» ο κ. Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, επίκουρος καθηγητής ΕΜΠ και πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), «όποια παρέμβαση έχει παράπλευρη επίπτωση στο οδικό σύστημα θα πρέπει να μελετηθεί σοβαρά, να τεκμηριωθεί και να σχεδιαστεί σωστά». Η Αθήνα, εξάλλου, είναι μια πόλη στην οποία όλη η κυκλοφορία περνά από το Κέντρο, οπότε χρειάζεται να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις της απόφασης στη φάση κατασκευής αλλά και στη λειτουργία της πόλης με την ολοκλήρωση του έργου.

Οι αλλαγές να μην
το ακυρώσουν

Οσο για το τραμ, ο πρόεδρος του ΣΕΣ τονίζει ότι είναι εξαιρετικά σημαντικό να μην ακυρωθεί το ίδιο το μέσο αλλάζοντας τη φυσιογνωμία του – ειδικά από τη στιγμή που έχουν επενδυθεί εκατομμύρια για την κατασκευή του. Μια απόφαση, για παράδειγμα, να ξεκινά το τραμ από τον Νέο Κόσμο το μετατρέπει σε τροφοδοτικό μέσο και δεν αφήνει περιθώριο για μελλοντική επέκταση προς πυκνοδομημένες περιοχές, όπως τα Ανω Πατήσια ή το Ρουφ. Διάδρομοι που θα ενίσχυαν τον χαρακτήρα ενός φιλικού και «πράσινου» μέσου μετακίνησης.

«Οποιαδήποτε προσπάθεια ξηλώματος ενέχει τον κίνδυνο μιας επανάληψης αυτού που συνέβη τη δεκαετία του ’60, της κατάργησης δηλαδή του μέσου. Εάν τελικά ληφθεί η απόφαση για αποκάλυψη του Ιλισού, πιστεύω πως θα πρέπει να βρεθεί άλλη χάραξη για το τραμ» σχολιάζει ο κ. Κεπαπτσόγλου στο «Βήμα».

Η παλιά «νέα» λύση, η Συγγρού και η Πύλη του Αδριανού

Η διέλευση από τη λεωφόρο Συγγρού αποτελεί déjà vu. Η αρχική χάραξη του τραμ, που έφτασε μέχρι το παρά πέντε των Ολυμπιακών Αγώνων και τελικά κόλλησε… στην Πύλη του Αδριανού, είναι αυτή που προτείνεται ως εναλλακτική. Υπάρχει μάλιστα και σχετική απόφαση του ΣτΕ. Οταν το 2002 ζητήθηκε από την Αρχαιολογική Υπηρεσία αντικραδασμική μελέτη για τη διέλευση των γραμμών δίπλα ακριβώς από την Πύλη του Αδριανού και τους Στύλους του Ολυμπίου Διός, τα εργοτάξια είχαν ήδη στηθεί.

Για τα παθήματα του τραμ έγραφε «Το Βήμα» στις 20 Σεπτεμβρίου 2002. «Εναν ολόκληρο χρόνο χρειάστηκαν στις υπηρεσίες του υπουργείου Πολιτισμού για να αποφασίσουν ότι τελικά οι γραμμές του υπό κατασκευή τραμ δεν θα έπρεπε να περάσουν μπροστά από την Πύλη του Αδριανού. […] Αρχικά και αφού είχε εγκριθεί η τελική χάραξη, οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟ είχαν ενστάσεις για τα προβλήματα που ενδεχομένως θα δημιουργούσαν στο μνημείο οι κραδασμοί από τη διέλευση των συρμών» έγραφε η εφημερίδα. Για να ξεπεραστεί αυτό, προτάθηκε η κατασκευή ειδικών ταπήτων εξάλειψης των κραδασμών. Η δε πρόταση για μετάθεση κατά 75 μέτρα μακριά από την Πύλη του Αδριανού για τον περιορισμό των κραδασμών επίσης απορρίφθηκε.

«Στη συνέχεια υπήρξε προβληματισμός για το αν οι κολόνες και τα καλώδια που τροφοδοτούν με ρεύμα το τραμ θα αλλοίωναν το περιβάλλον μπροστά από την Πύλη του Αδριανού. Αφού βρέθηκαν λύσεις και για αυτό το πρόβλημα, οι αρχαιολόγοι ανακάλυψαν στα σημεία των εκσκαφών υπολείμματα αρχαίου τείχους. Ετσι μετά το νέο εύρημα, η ΓΓ του υπουργείου Πολιτισμού αποφάσισε να θέσει βέτο στη διέλευση του τραμ κοντά στο αρχαίο μνημείο», συνεχίζει το άρθρο, που σε άλλο σημείο επισημαίνει «το κόστος από την καθυστέρηση αυτή και οι πειραματισμοί κόστισαν περίπου 2,5 εκατ. ευρώ».

Από την άλλη πλευρά, υπάρχει σήμερα δυνατότητα το τραμ να αλλάξει διάδρομο; Οι συνέπειες στην κυκλοφορία από την αφαίρεση μίας ή δύο λωρίδων – αυτό προέβλεπε η χάραξη του 2002 – από τη Συγγρού θα πρέπει προφανώς να μελετηθούν. Επιλογή που ακόμη κι αν αποδειχθεί ότι έχει περισσότερα οφέλη για την πόλη, θα πρέπει να δικαιολογηθεί επαρκώς στους πολίτες που πλήρωσαν για την υλοποίηση του έργου. Η δε μετατόπιση των γραμμών θα φέρει επιπρόσθετο κόστος, με την κατασκευή κάθε χιλιομέτρου τραμ να κοστίζει περί τα 15 εκατ. ευρώ.