Σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα την περίοδο του κορωνοϊού – Για πόσο ακόμα θα «χάνεται το τρένο»;

Η πρωτοφανής παγκόσμια υγειονομική κρίση που έχει χτυπήσει και τη χώρα μας και τα προληπτικά μέτρα που έχουν ληφθεί για τον περιορισμό της εξάπλωσής της, όπως για παράδειγμα η εργασία από το σπίτι, οι Άδειες Ειδικού Σκοπού και ο περιορισμός των μετακινήσεων, έχουν επηρεάσει δραστικά και τον τομέα των μεταφορών. Ο κορωνοϊός απειλεί πλέον τη βιωσιμότητα όλης της αλυσίδας των μεταφορών και δε θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστο και το σιδηρόδρομο.

Είναι γεγονός ότι εν μέσω της πανδημίας η επιβατική κίνηση έχει μειωθεί δραματικά, τόσο στα δρομολόγια του Προαστιακού, όσο και στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παράλληλα έχει προχωρήσει σε αναστολή και περικοπές δρομολογίων, ενώ μένει να φανεί αν θα ζητηθεί κάποια έκτακτη κρατική ενίσχυση για τα διαφυγόντα κέρδη της εταιρίας κατά την περίοδο ισχύος των μέτρων, πέρα από την ετήσια επιδότηση των 50 εκατομμυρίων για τις άγονες γραμμές.

Στο μεταξύ, παρά τις διαβεβαιώσεις του αρμόδιου Υπουργού για γενικότερη προστασία των θέσεων εργασίας εν μέσω του Covid-19 και ενώ συγκεκριμένα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπήρχε σαφής πρόβλεψη από την Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ το 2015 να μη γίνει καμιά απόλυση όσο επιδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό, η εταιρία προχώρησε σε 75 «έμμεσες απολύσεις», αφού δεν ανανέωσε τις συμβάσεις εξειδικευμένου προσωπικού, ενώ δεν έχουν γίνει γνωστές οι προθέσεις της για ακόμα 50 εργαζομένους που επί της παρούσης εκπληρώνουν τη στρατιωτική τους θητεία.

Όσον αφορά στο ενδεχόμενο έκτακτης ενίσχυσης της ιδιωτικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το κράτος, πάγια θέση μας είναι ότι ναι μεν πρέπει να ενεργοποιηθεί κάθε δυνατό εργαλείο προκειμένου να διασωθούν στρατηγικές μεγάλες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε αναπτυξιακούς τομείς της οικονομίας και δη στις μεταφορές, βασική προϋπόθεση όμως είναι το κράτος να αποκτήσει μερίδιο σ’ αυτές. Τη στιγμή που ο φάκελος κρατικών ενισχύσεων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για τον οποίο καθίστατο επιτακτική η ιδιωτικοποίησή της, έχει πλέον κλείσει, ενώ ταυτόχρονα η εταιρία θα λάβει από το κράτος για τα επόμενα 15 χρόνια 750 εκατομμύρια ευρώ για τις Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) και για τα επόμενα 3 χρόνια 100 εκατομμύρια ευρώ περίπου για εκτεταμένη συντήρηση του τροχαίου υλικού, οποιαδήποτε ενίσχυση στη συγκεκριμένη εταιρία του ιταλικού δημοσίου, θα πρέπει να συνοδεύεται και με ανάκτηση ενός ποσοστού της από το ελληνικό δημόσιο.

Ανεξάρτητα όμως από την όποια ενίσχυση, το μεγάλο στοίχημα για τη βιωσιμότητα και την ανάπτυξη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι οι εμπορευματικές μεταφορές, τις οποίες έως σήμερα δεν έχει αξιοποιήσει. Είναι γνωστό ότι οι εμπορευματικές μεταφορές μπορούν να αντισταθμίσουν τη «χασούρα» των επιβατικών και δη των ΥΓΟΣ. Η Ελλάδα έχει δυστυχώς ένα από τα μικρότερα μερίδια στην αγορά των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ, μόλις το 1.2% του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 17%. Αυτό βέβαια

οφείλεται σε μια διαχρονικά στρεβλή στρατηγική στον τομέα των μεταφορών, με ενίσχυση των οδικών αξόνων και οδικών μεταφορών, έναντι του σιδηροδρόμου.

Ακόμα και στο λιμάνι του Πειραιά, στη συντριπτική πλειοψηφία των εμπορευματοκιβωτίων γίνεται απλή μεταφόρτωση κι όχι εκμετάλλευση του διερχόμενου φορτίου (από τα περίπου 5,5εκ. containers που διακινήθηκαν για το 2019, ούτε 300χιλ δε μένουν στη χώρα. Σημειώνουμε ότι άλλες χώρες π.χ. Ουγγαρία, Πολωνία έχουν ήδη αυξήσει το μερίδιο των σιδηροδρόμων τους στις εμπορευματικές μεταφορές. Εκτός από την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου επί Κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, αξίζει να σημειώσουμε ότι η χωρητικότητα του δικτύου μας είναι επαρκής και είναι πραγματικά τραγικό λάθος η μη εκμετάλλευσή του. Εδώ θέλω να θυμίσω ότι η Ολλανδία έγινε hub μετά τον πόλεμο και σήμερα το 28% του ΑΕΠ της προέρχεται από τις μεταφορές και τα logistics.

Βασικό επομένως για τη βιωσιμότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η «στροφή» στις εμπορευματικές μεταφορές. Παράλληλα, για την περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και των συνδυασμένων μεταφορών, την «επόμενη μέρα» της πανδημίας πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στη σύνδεση του δικτύου με λιμάνια και ΒΙΠΕ και στη δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων, ιδιαίτερα στο Θριάσιο και στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, στα οποία θα αναπτύσσονται υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας για τα εμπορεύματα (πχ διαμετακόμιση), έναντι της απλής μεταφόρτωσης.

Δυστυχώς όσον αφορά στο τελευταίο, φαίνεται ότι τα Εμπορευματικά Κέντρα και κατά συνέπεια οι συνδυασμένες μεταφορές, δεν αποτελούν προτεραιότητα της Κυβέρνησης, αν σκεφτεί κανείς την αλλαγή στρατηγικής σε σχέση με την Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ ως προς το πρώην στρατόπεδο Γκόνου, αφού πλέον σχεδιάζεται η δημιουργία Ελεύθερης Οικονομικής Ζώνης. Οφείλουμε όμως πλέον να ξεφύγουμε από το επιχείρημα της ελκυστικής γεωγραφικής θέσης της χώρας μας για την ανάπτυξη των logistics. Μόνο με την ενίσχυση των σιδηροδρομικών και συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών μπορεί κάποια στιγμή η Ελλάδα να αναδειχθεί δυναμικό και σύγχρονο διαμετακομιστικό κέντρο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και των Βαλκανίων.

Η Πέτη Πέρκα είναι Βουλευτής Φλώρινας και Αναπληρώτρια Τομεάρχης Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ

Ακολουθήστε στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, από
Γνώμες
ΒΗΜΑτοδότης
Σίβυλλα
Helios Kiosk