Χρυσό ιωβηλαίο για την εφτάψυχη Ολυμπιακή

Μισό αιώνα ζωής συμπλήρωσε την Παρασκευή 6 Απριλίου η Ολυμπιακή, που μοιάζει πλέον να είναι εφτάψυχη, παρά τα μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίζει, τα συσσωρευμένα χρέη, που φθάνουν τα 1,7 δισ. ευρώ, τις υποθήκες αεροσκαφών και τον κίνδυνο λουκέτου μετά τις επερχόμενες εκλογές στην περίπτωση που δεν βρεθεί υποψήφιος επενδυτής. Ετος 2007, και ενώ και η Ευρώπη γιορτάζει τα 50 χρόνια της, τίποτε πλέον δεν θυμίζει τη χρυσή εποχή που τις στολές των πανέμορφων αεροσυνοδών της Ολυμπιακής Αεροπορίας επιμελείτο ο Πιερ Καρντέν και οι επιβάτες γευμάτιζαν με επίχρυσα μαχαιροπίρουνα και με κεριά στα τραπεζάκια… αλλά ούτε την εποχή που μια αεροσυνοδός γινόταν η πρώτη κυρία της χώρας.

Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές ξεκίνησαν μια σειρά εκδηλώσεις για να γιορτάσουν τον μισό αιώνα ζωής, χωρίς τη λάμψη του παρελθόντος και με εμφανή την απουσία της ηγεσίας των υπουργείων Μεταφορών και Οικονομικών.

«Αναμένουμε την επιτυχή έκβαση των κυβερνητικών χειρισμών του θέματος της Ολυμπιακής στην Ευρωπαϊκή Ενωση ώστε να εξευρεθεί επιτέλους η βιώσιμη λύση που θα επιτρέψει την ανάπτυξη της εταιρείας, την εξυγίανση των οικονομικών της και τον εκσυγχρονισμό του στόλου των αεροσκαφών της» δήλωσε πρόσφατα κατά τη διάρκεια εκδήλωσης ο διευθύνων σύμβουλος των Ολυμπιακών Αερογραμμών κ. Οδυσσέας Βλάμης, λησμονώντας βέβαια τα συσσωρευμένα χρέη της εταιρείας και την απαγόρευση οποιασδήποτε αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου.

Παράλληλα μετά τις συναντήσεις του ευρωπαίου επιτρόπου για τις Μεταφορές κ. Ζακ Μπαρό στην Αθήνα, την περασμένη Παρασκευή, αναμένεται να διαφανούν σύντομα οι προθέσεις της ΕΕ σε ό,τι αφορά τις επιστροφές παράνομων επιδοτήσεων από την εταιρεία και τον συμψηφισμό με τις οφειλές του Δημοσίου που κέρδισε η ΟΑ έπειτα από διαιτησίες.

Η κυβέρνηση πιέζει την ΕΕ να τελειώσει το θέμα των επιστροφών χρημάτων ώστε να ανοίξει ο δρόμος για την πώληση της εταιρείας με την άδεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί να επιστραφούν από την ΟΑ στο Δημόσιο ποσά που ξεπερνούν τα 540 εκατ. ευρώ και από την άλλη πλευρά, βάσει αποφάσεων των ελληνικών δικαστηρίων (διαιτησίες), το ελληνικό Δημόσιο οφείλει στην Ολυμπιακή Αεροπορία – Υπηρεσίες ΑΕ (τμήμα της παλαιάς ΟΑ) ποσό 588 εκατ. ευρώ.

Επίσης εκκρεμεί η αγωγή των Ολυμπιακών Αερογραμμών κατά του Δημοσίου μέσω της οποίας η εταιρεία διεκδικεί πρόσθετες αποζημιώσεις ύψους 350 εκατ. ευρώ.

Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές πετούν με συσσωρευμένες ζημιές ύψους περίπου 340 εκατ. ευρώ. Μόνο πέρυσι εκτιμάται ότι οι ζημιές της ανήλθαν σε 120 εκατ. ευρώ, ενώ η επιβατική κίνηση μειώθηκε κατά 2% και ανήλθε σε 5,7 εκατ. επιβάτες. Από την έναρξη λειτουργίας των ΟΑ τον Δεκέμβριο του 2003 ως και το τέλος του 2005 οι ζημιές ανέρχονταν περίπου σε 220 εκατ. ευρώ.

Επίσης δεν θα αργήσει η δημοσίευση του ισολογισμού της Ολυμπιακής Αεροπορίας – Υπηρεσίες ΑΕ για τις χρήσεις των προηγουμένων ετών που θα αποκαλύπτει ότι οι σωρευμένες ζημιές της εταιρείας ανέρχονται σε 1,35-1,4 δισ. ευρώ.

Στις συναντήσεις του κ. Μπαρό με τον υπουργό Μεταφορών κ. Μ. Λιάπη, σύμφωνα με πληροφορίες, ο επίτροπος θέτει ως βασικό όρο την άμεση ιδιωτικοποίηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ώστε να καταστεί δυνατόν να βρεθεί λύση και να δεχθεί η ΕΕ κάποιον τρόπο συμψηφισμού των ποσών ή άλλου είδους καταβολή των οφειλομένων.

* Η πορεία της ΟΑ τα τελευταία 50 χρόνια

Η ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας ξεκινά στις 6 Απριλίου 1957 με τη σύμβαση παραχώρησης της κρατικής αεροπορικής εταιρείας Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (ΤΑΕ) στον όμιλο του Αριστοτέλη Ωνάση. Την ημέρα εκείνη είχε προσωπικό 865 ατόμων και διέθετε 15 ελικοφόρα αεροσκάφη (14 DC3 και ένα DC4). Ακολουθεί η «χρυσή εποχή» του Ωνάση καθώς ο έλληνας μεγιστάνας του πλούτου γνωρίζει πολύ καλά τα μυστικά του μάρκετινγκ και απολαμβάνει πλήθος προνόμια.

Η Ολυμπιακή διαθέτει τον μικρότερο σε ηλικία στόλο του κόσμου, μόνο που κανένα αεροσκάφος δεν της ανήκει, αφού τα περισσότερα είναι νοικιασμένα από εταιρείες offshore του Ωνάση. Η VIP αεροπορική εταιρεία απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγές και προνόμια με την ανοχή του ελληνικού κράτους και φυσικά έχει κέρδη.

Οι σχέσεις του Ωνάση με τις τότε ελληνικές κυβερνήσεις περνούν από διάφορες φάσεις και τελικά πολλά από τα προνόμια της εταιρείας του κόβονται. Ετσι αρχίζουν τα δύσκολα και ο επιχειρηματίας βρίσκει τρόπο και επιστρέφει την εταιρεία στο Δημόσιο την 1η Ιανουαρίου 1975.

Από τον επόμενο χρόνο και για 19 συνεχή έτη η Ολυμπιακή Αεροπορική ως κρατική εταιρεία παρουσιάζει ζημιές. Ερμαιο της πολιτικής εξουσίας, των συνδικαλιστών, των ρουσφετιών και των σκανδάλων, καταφέρνει τελικά να κάνει την υπέρβαση και να γίνει η ίδια εξουσία. Το διάστημα αυτό «τρώει» οκτώ υπουργούς και πάνω από δέκα διοικήσεις.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ασχολείται σοβαρά με τα προβλήματα της ΟΑ για πρώτη φορά το 1994 λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς και των νέων κανόνων ανταγωνισμού. Απαγορεύει στο ελληνικό κράτος να ενισχύει οικονομικά την εταιρεία και ζητεί να υποβάλει σχέδιο εξυγίανσης.

Το σχέδιο προβλέπει τη διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δρχ., αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισ. δρχ., μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Ωστόσο το 1996 η ΕΕ διαπιστώνει ότι πολλές από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση δεν εκπληρώθηκαν και έτσι παγώνει τις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου.

Το 1998 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εγκρίνει δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης το οποίο προβλέπει νέα μείωση των μισθών, ανατροπή των υφισταμένων κανονισμών εργασίας, εκσυγχρονισμό του στόλου κτλ. Τίποτε φυσικά από όλα αυτά δεν γίνεται. Η μισθοδοσία φθάνει το 50% των εσόδων και τα βολέματα ημετέρων συνεχίζονται.

Η Ολυμπιακή δεν μπορεί να κλείσει τους ισολογισμούς της, παρουσιάζονται νέα ελλείμματα, ενώ τα αεροσκάφη καθηλώνονται στο έδαφος για εβδομάδες έπειτα από διαδοχικές απεργιακές κινητοποιήσεις.

Τον Μάιο του 1999 επιλέγεται ως ξένος μάνατζερ έπειτα από διαγωνισμό η εταιρεία Speedwing, θυγατρική της British Airways. Οι Βρετανοί αλωνίζουν στην Ολυμπιακή, παίρνουν «παχυλούς» μισθούς και προχωρούν με προχειρότητα στην εκποίηση περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας, ενώ σχεδιάζουν την αγορά αεροσκαφών εκατοντάδων εκατ. δολαρίων.

* Η άρνηση της British

Οταν η British Airways ανακοινώνει ότι δεν πρόκειται να εξαγοράσει ποσοστό του εθνικού αερομεταφορέα, όπως είχε υποσχεθεί, οι τότε αρμόδιοι υπουργοί Μεταφορών κ. Χ. Βερελής και Εθνικής Οικονομίας Ι. Παπαντωνίου ακυρώνουν τη σύμβαση με τη Speedwing.

Στις 7.12.2000 δημοσιεύεται στον ξένο Τύπο η προκήρυξη διαγωνισμού πώλησης της εταιρείας.

Την υψηλότερη βαθμολογία συγκεντρώνει η προσφορά της κοινοπραξίας Axon Airlines.

Μετά την τρομοκρατική επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 η Boeing και άλλες εταιρείες που συμμετείχαν στην κοινοπραξία της Axon Airlines αποχωρούν από το σχήμα και λίγο αργότερα η ιδιωτική αεροπορική εταιρεία κλείνει.

Ετσι ξεκινούν διαπραγματεύσεις με τον δεύτερο υποψήφιο, την αυστραλιανή κοινοπραξία Integrated Airline Solutions Consortium (IASC), αλλά και αυτή τη φορά το εγχείρημα οδηγείται σε αποτυχία.

Στις 6.12.2002 επιλέγεται η Golden Aviation του ομίλου Σ. Ρέστη, η οποία στο παρελθόν είχε λάβει μέρος στους διαγωνισμούς για την πώληση της ΟΑ αλλά τελικά είχε υπαναχωρήσει.

Σχεδόν δύο μήνες μετά, στα τέλη Ιανουαρίου 2003, η Golden Aviation αποχωρεί από τον διαγωνισμό.

Προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός και στις 14.10.2003 παρουσιάζονται πέντε υποψήφιοι. Παράλληλα προχωρεί και το σχέδιο εξυγίανσης και η εταιρεία σπάει σε δύο κομμάτια. Είναι η Ολυμπιακή – Υπηρεσίες ΑΕ, που αναλαμβάνει όλα τα χρέη και έχει τομείς όπως η εξυπηρέτηση εδάφους, τα εμπορεύματα, η τεχνική βάση κτλ., και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές, οι οποίες δεν έχουν χρέη ούτε περιουσιακά στοιχεία, αναλαμβάνουν το πτητικό έργο και νοικιάζουν τα αεροσκάφη και τις υπηρεσίες από την Ολυμπιακή – Υπηρεσίες ΑΕ.

Η κυβέρνηση του ΠαΣοΚ προκηρύσσει εκλογές για τον Μάρτιο και η διαδικασία πώλησης παγώνει.

Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός από την κυβέρνηση της ΝΔ και επικρατέστερος υποψήφιος είναι η Olympic Investors.

Τον Μάιο του 2005 φθάνει η πρώτη καταδικαστική απόφαση από την ΕΕ για την επιστροφή 200 εκατ. ευρώ ως παράνομη κρατική επιδότηση και στη συνέχεια ακολουθούν και άλλες, ενώ η κυβέρνηση παγώνει τον διαγωνισμό καθώς δεν μπορεί να εγγυηθεί στον υποψήφιο επενδυτή ότι δεν θα του φορτωθούν τα πρόστιμα.

* Η ασπίδα προστασίας της ΟΑ

Το σύμπλεγμα των εταιρειών «παλαιάς» και «νέας» Ολυμπιακής Αεροπορίας διατηρείται στη «ζωή» με τροπολογίες που καταθέτει στη Βουλή η κυβέρνηση και με τις οποίες περιβάλλει με την «προστασία» του κράτους τις δύο εταιρείες από πιστωτές και ανταγωνιστές, ώσπου να ολοκληρωθεί η νέα προσπάθεια ιδιωτικοποίησης.

Στις τροπολογίες που ανανεώνονται σε ό,τι αφορά τον χρόνο ισχύος τους, ορίζεται ότι «απαγορεύονται οι διαδικασίες και η λήψη μέτρων ατομικής ή συλλογικής αναγκαστικής εκτέλεσης, συμπεριλαμβανομένων και των ασφαλιστικών μέτρων καθώς και των προσωρινών διαταγών, εντός ή εκτός της χώρας, σε βάρος των εταιρειών Ολυμπιακή Αεροπορία Υπηρεσίες ΑΕ και Ολυμπιακή Αεροπλοΐα ΑΕ και οποιουδήποτε περιουσιακού στοιχείου τους, ομοίως δε και κατά παντός παραρτήματος τούτου, αναγκαίου η πρόσφορου προς εξυπηρέτηση αυτού ή των χρηστών του, οι δε τυχόν εκκρεμείς διαδικασίες αναστέλλονται κατά το άνω διάστημα». Από τους ανωτέρω περιορισμούς εξαιρείται το Ελληνικό Δημόσιο.

Με άλλες τροπολογίες έχουν ρυθμιστεί η εξόφληση και η εκμετάλλευση τεσσάρων Airbus Α340-300 – που είχε αποκτήσει η Ολυμπιακή Αεροπορία το 1999 και το 2001 με χρηματοδοτική μίσθωση – από το κράτος και ειδικότερα το υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, καθώς η εταιρεία δεν μπορεί να πληρώσει τα μισθώματά τους και υπάρχει άμεσος κίνδυνος όχι μόνο να χάσει τα αεροσκάφη αλλά να εκπέσουν και οι εγγυήσεις του ελληνικού Δημοσίου ύψους περίπου 200 εκατ. ευρώ.

Επίσης έχει παρασχεθεί η δυνατότητα στις αεροπορικές εταιρείες που οφείλουν χρήματα (τα περισσότερα η ΟΑ) στο Δημόσιο από τους φόρους αεροδρομίων για την περίοδο 01.01.2001 – 31.12.2003, να τα αποδώσουν χωρίς προσαυξήσεις.

Τέλος, παρατάθηκε το μονοπώλιο της Ολυμπιακής στην επίγεια εξυπηρέτηση για ακόμη δύο χρόνια σε 33 περιφερειακά αεροδρόμια. Ο συνολικός τζίρος της συγκεκριμένης αγοράς ανέρχεται σε 150 εκατ. ευρώ ετησίως και τα έσοδα από την επίγεια εξυπηρέτηση (Handling) της Ολυμπιακής Υπηρεσίες ΑΕ το 2005 έφθασαν τα 137 εκατ. ευρώ.

Στα πέντε ήδη απελευθερωμένα αεροδρόμια (σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Ρόδο και Κέρκυρα ), η ως σήμερα εμπειρία δείχνει ότι όπου υπάρχουν περισσότερες της μιας εταιρείας επίγειας εξυπηρέτησης, οι τιμές είναι σημαντικά φθηνότερες ως και 25% από ό,τι τα υπόλοιπα αεροδρόμια, ενώ παράλληλα έχει επιτευχθεί σημαντική βελτίωση των προσφερομένων υπηρεσιών.


Η Πάνθεον Airways

Ιδρύθηκε πριν από περίπου έναν χρόνο ύστερα από απόφαση της διυπουργικής επιτροπής στις 15.11.2005 προκειμένου να αποτελέσει το όχημα ιδιωτικοποίησης των Ολυμπιακών Αερογραμμών. Η εταιρεία-φάντασμα, η οποία δεν πήρε ποτέ άδεια αεροπορικής εκμετάλλευσης, έχει μισθώσει εδώ και έναν χρόνο πανάκριβα γραφεία στο Κολωνάκι χωρίς αντικείμενο και σκοπό, διαθέτει ολόκληρο διοικητικό συμβούλιο και επτά υπαλλήλους, ενώ εκτιμάται ότι έχουν δαπανηθεί ως τώρα περίπου 400.000 ευρώ, ίσως και περισσότερα. Πριν από μήνες αποχώρησε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος κ. Σπ. Μαρτσέκης, οικονομολόγος, ο οποίος διορίστηκε στη θέση αυτή στις αρχές Ιανουαρίου του 2006 με μισθό 10.000 ευρώ. Ωστόσο παραμένει το διοικητικό συμβούλιο και αμείβεται κανονικά, παρ’ ότι η κυβέρνηση από τον Μάιο του 2006 έχει διαμηνύσει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι δεν θα προχωρήσει στη λειτουργία της Πάνθεον αλλά θα κρατήσει τις Ολυμπιακές Αερογραμμές. Η εταιρεία για να δικαιολογήσει την ύπαρξή της έστω και στα χαρτιά εκπόνησε ένα πενταετές επιχειρησιακό σχέδιο και ετοίμασε για να υπάρχει μια αίτηση άδειας αερομεταφορέα.