Ο «βιομηχανικός κολοσσός» της σύγχρονης Ελλάδας

Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί κυρίαρχη δύναμη της παγκόσμιας ναυτιλίας τις τελευταίες δεκαετίες, ενώ οι έλληνες εφοπλιστές βρίσκονται στην κορυφή της ελίτ των πιο ισχυρών επιχειρηματιών του τομέα, πάνω από εκπροσώπους των μεγαλύτερων οικονομιών του κόσμου.

Η Παγκόσμια Ημέρα Ναυτιλίας θα εορταστεί εφέτος στις 24 Σεπτεμβρίου με εκδηλώσεις σε όλον τον κόσμο για 42η χρονιά υπό την αιγίδα του ΟΗΕ και του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας (IMO), αλλά όπως χαρακτηριστικά σχολιάζουν πολλοί ξένοι οικονομικοί αναλυτές, «στην Ελλάδα θα έπρεπε να γιορτάζεται… καθημερινά!».

Και αυτό γιατί η ναυτιλία (και μάλιστα η ποντοπόρος) αποτελεί έναν από τους δύο σημαντικότερους «πυλώνες» της ελληνικής οικονομίας και μία από τις σημαντικότερες εξαγωγικές βιομηχανίες στρατηγικής σημασίας για την Ευρωπαϊκή Ενωση.

Σύμφωνα με τον διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος, Γιάννη Στουρνάρα, η σημασία της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία είναι μεγάλη, καθώς «η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία και οι συναφείς με αυτή δραστηριότητες αποτελούν κατ’ εξοχήν εξωστρεφή κλάδο», συνεισφέροντας διαχρονικά και ποικιλοτρόπως στο ΑΕΠ της χώρας, τόσο μεταπολεμικά όσο και κατά τη διάρκεια της πρόσφατης οικονομικής κρίσης. Μάλιστα, τον περασμένο Οκτώβριο, κατά τη διάρκεια ομιλίας του, επισήμανε ότι «η ελληνική ναυτιλία παραδοσιακά αποτελεί κυρίαρχη δύναμη στην ελληνική οικονομία, αντιμετωπίζοντας αποτελεσματικά τις προκλήσεις τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο».

Με βάση τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (ΕΛΣΤΑΤ), της αρμόδιας διεύθυνσης θαλασσίων μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Διάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTΑD), της Eurostat και της πολυεθνικής εταιρείας οικονομικών πληροφοριών και αναλύσεων IHS Markit, η Ελλάδα είναι ένας πραγματικός «γίγαντας» στην παγκόσμια ναυτιλία. Παρά τις τιτάνιες επενδύσεις των τελευταίων ετών από την Κίνα και τις πολυετείς προσπάθειες των μεγάλων δυνάμεων της διεθνούς οικονομίας όπως οι ΗΠΑ, η Γερμανία, η Ν. Κορέα, η Ιαπωνία, η Ρωσία και η Μεγάλη Βρετανία, η χώρα μας στις αρχές της χρονιάς διατηρούσε τον μεγαλύτερο στόλο εμπορικών πλοίων σε παγκόσμια κλίμακα.

Μετά από μία δεκαετία οικονομικής κρίσης, η Ελλάδα των 10,8 εκατομμυρίων κατοίκων το 2019 ήταν πάλι στην κορυφή της επίσημης λίστας του οργανισμού UNCTAD και της ετήσιας έκθεσης της IHS Markit, αφού είχε την εμπορική διαχείριση 4.536 πλοίων συνολικής χωρητικότητας εκτοπίσματος 349,19 εκατομμυρίων τόνων (dwt), παρουσιάζοντας αύξηση σχεδόν 6,63%! Μάλιστα, την τελευταία πενταετία (2015-2019) καταγράφεται διαδοχικά ετήσια άνοδος τόσο του αριθμού όσο και της χωρητικότητας των πλοίων, η διαχείριση των οποίων πραγματοποιείται από ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες και εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Σύμφωνα δε με την έκθεση της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), την περίοδο 2007-2018 ο ναυτιλιακός κλάδος όχι μόνο αναπτύχθηκε ραγδαία σε όλους τους τομείς παρά τις δυσκολίες και τον ανελέητο διεθνή ανταγωνισμό, αλλά υπερδιπλασιάστηκε και η συνολική μεταφορική ικανότητα του ελληνόκτητου στόλου!

Ο σύγχρονος κολοσσός της ελληνόκτητης ναυτιλίας

Σήμερα οι έλληνες εφοπλιστές κατέχουν σχεδόν ένα στα πέντε πλοία της παγκόσμιας ναυτιλίας(!) και το 53% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ενωσης (ΕΕ) σε χωρητικότητα εκτοπίσματος (με τη δεύτερη Γερμανία να ακολουθεί με 17,67%) καθώς και το 20,9% του παγκόσμιου στόλου σε χωρητικότητα εκτοπίσματος (dwt). Παράλληλα, ελληνικές και ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν το 31,99% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, το 23,12% του παγκόσμιου στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου, το 15,42% των υγραεριοφόρων και το 15,17% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών, πετρελαιοειδών και παραγώγων πετρελαίου.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της τελευταίας έκθεσης της IHS Markit για την παγκόσμια ναυτιλία, οι έλληνες εφοπλιστές δραστηριοποιούνται περισσότερο στον τομέα των bulk και tramp μεταφορών (δηλαδή, πλοία φορτηγά, δεξαμενόπλοια, πλοία LNG/LPG), όπου ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο μεγαλύτερος σε όλους τους τομείς, ενώ στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου η Ελλάδα είναι ο απόλυτος κυρίαρχος την τελευταία 15ετία παρά τις κινήσεις ισχυροποίησης της Κίνας.

Με δεδομένο πως το 90% των μεταφορών του παγκόσμιου εμπορίου (UNCTAD) βασίζεται στη διεθνή ναυτιλία και το 75,5% (κατά άλλες εκτιμήσεις το 78%) του διεθνούς εμπορίου της Ευρωπαϊκής Ενωσης διεξάγεται μέσω της ναυτιλίας, ο ρόλος του ελληνόκτητου στόλου είναι καθοριστικός σε παγκόσμιο επίπεδο για πολλές αγορές, όσο και σε ευρωπαϊκό, αποτελώντας τον «καταλύτη» της οικονομίας της ΕΕ. Σύμφωνα με έρευνα του ΟΗΕ, η παγκόσμια ναυτιλία μετέφερε σχεδόν 11 δισεκατομμύρια τόνους αγαθών το 2018, ενώ την προηγούμενη χρονιά σημειώθηκε αύξηση 2,7%.

Αν αναλογιστεί μάλιστα κανείς ότι η ΕΕ εισάγει συνολικά το 87% των ετήσιων αναγκών της σε αργό πετρέλαιο, το 70% των αναγκών της σε φυσικό αέριο και το 40% των αναγκών της σε στερεά ορυκτά καύσιμα, τότε γίνεται εύκολα κατανοητός ο στρατηγικός ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας στη διασφάλιση του διεθνούς εμπορίου της ΕΕ και του ενεργειακού εφοδιασμού της για ιδιώτες, επιχειρήσεις και οργανισμούς.

Επιπλέον, σύμφωνα με στοιχεία των Lloyd’s, οι έλληνες εφοπλιστές κυριαρχούν πλήρως πλέον στον τομέα της μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, αφού έχουν τον μεγαλύτερο και πιο ακριβό στόλο με αξία 19,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ενώ στη δεύτερη θέση, με στόλο αξίας 14,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων, βρίσκεται η Ιαπωνία.

Για μια χώρα όπως η Ελλάδα που αντιπροσωπεύει μόλις το 0,15% του παγκόσμιου πληθυσμού (σε σχέση με την Κίνα των 1,4 δισεκατομμυρίων κατοίκων), είναι πραγματικά εντυπωσιακό το γεγονός πως τα πλοία που ανήκουν σε έλληνες εφοπλιστές αντιπροσωπεύουν περίπου το 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Και στους περισσότερους τύπους πλοίων, οι εκπρόσωποι του ελληνικού εφοπλιστικού κλάδου είναι είτε πρώτοι σε παγκόσμιο επίπεδο είτε ακολουθούν με μικρή διαφορά μία από τις μεγάλες οικονομικές δυνάμεις του πλανήτη.

Πώς κατάφεραν όμως οι έλληνες εφοπλιστές να δημιουργήσουν τον μεγαλύτερο διεθνή εμπορικό στόλο και να παραμείνουν στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας, αντιμετωπίζοντας στην πορεία κρίσεις, αντιξοότητες και προκλήσεις σε ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον, με θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης;

Το ελληνικό «ναυτιλιακό θαύμα»

Σε αντίθεση με τους περισσότερους έλληνες επιχειρηματίες, οι εφοπλιστές εξαρχής αντιμετώπισαν τη ναυτιλία ως εξαγωγικό τομέα, ενσωματώνοντας – ακόμη και οι λεγόμενοι «παραδοσιακοί» – μοντέλα διαχείρισης πολυεθνικών ομίλων, υιοθετώντας παράλληλα μια μοναδική, ιδιαίτερη και εξαιρετικά επιθετική επιχειρηματική φιλοσοφία, με στόχο την ανάπτυξη, την εξάπλωση των δραστηριοτήτων και την επέκταση σε νέες αγορές και τομείς, όπως παραδέχονται κορυφαία στελέχη συμβουλευτικών εταιρειών στο περίφημο Σίτι του Λονδίνου, το σημαντικότερο χρηματοπιστωτικό κέντρο του κόσμου για τη ναυτιλία.

Παρότι η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία βασίζεται σε μικρές και μεσαίες εταιρείες, που είναι συνήθως οικογενειακές επιχειρήσεις, εμφανίζει μοναδικά πλεονεκτήματα, όπως η ευελιξία και η προσαρμοστικότητα στις μεταβαλλόμενες οικονομικές συνθήκες, ενώ έχει κατορθώσει να ανταποκριθεί άμεσα σε όλες τις μεγάλες μεταπολεμικές κρίσεις και να επιδείξει εξαιρετική αποτελεσματικότητα στις μεταβολές των εμπορικών προδιαγραφών (τεχνικών, τεχνολογικών, περιβαλλοντολογικών, κ.ά.) και διεθνών προτύπων, των τάσεων του παγκόσμιου εμπορίου και των απαιτήσεων της διεθνούς ναυλαγοράς.

Σύμφωνα με τα βιβλία της επίκουρης καθηγήτριας Ναυτιλιακής Ιστορίας στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς Τζελίνας Χαρλαύτη με τίτλο «Ιστορία και Ναυτιλία, 16ος-20ός αιώνας» (εκδόσεις Στάχυ) και «Ιστορία της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας, 19ος-20ός αιώνας» (εκδόσεις Νεφέλη), το 1875 η ελληνική ιστιοφόρος ναυτιλία βρίσκεται στη μεγάλη της ακμή με 70 ποντοπόρα φορτηγά ιστιοφόρα να μεταφέρουν φορτία μεταξύ Μαύρης Θάλασσας, Δυτικής Μεσογείου και Βόρειας Ευρώπης. Από τα αρχεία εκείνης της χρονιάς προκύπτει ότι ο στόλος των Ελλήνων αποτελείται από 2.500 ιστιοφόρα, με το μεγαλύτερο μέρος του στόλου να βρίσκεται εγκατεστημένος στις Κυκλάδες, όπου η Σύρος εξελίσσεται σε κέντρο, με 800 εγγεγραμμένα ιστιοφόρα.

Οπως αναφέρεται στο βιβλίο «Η ιστορία της ελληνόκτητης Ναυτιλίας», από τη δημιουργία του ελληνικού κράτους έως το τέλος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου τα ελληνικά πλοία δεκαπλασίασαν τη χωρητικότητά τους, πέρασαν από τη Μεσόγειο στη Μαύρη Θάλασσα και τον Ατλαντικό έως τη Βόρεια Θάλασσα, με κέντρο το Λονδίνο στις αρχές του 20ού αιώνα, και οι έλληνες εφοπλιστές έστησαν επιχειρηματικά δίκτυα και επιδίωξαν τη διείσδυση στα παγκόσμια οικονομικά κέντρα.

Στο διάστημα 1915-1919 οι έλληνες πλοιοκτήτες προχωρούν στο σταδιακό άλμα της ποντοπόρου ελληνόκτητης ναυτιλίας στον Ατλαντικό και στην Αμερική, τον Νέο Κόσμο, ενώ στον Μεσοπόλεμο ισχυροποιούν τη θέση τους στην παγκόσμια ναυτιλία εκμεταλλευόμενοι την παρακμή του βρετανικού στόλου και τους υψηλούς ναύλους των ναυτιλιακών εταιρειών από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Μέχρι το 1939, η ελληνική ναυτιλία είναι σε ανοδική πορεία και έχει εξαπλωθεί περισσότερο από κάθε άλλη περίοδο από τη Ρωμαϊκή εποχή!

Η αναγέννηση της ποντοπόρου ναυτιλίας

Ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος φέρνει σημαντικές καταστροφές και απώλειες πλοίων, αλλά οι έλληνες εφοπλιστές, έχοντας την εμπειρία του καπετάνιου και το επιχειρηματικό δαιμόνιο, βρίσκουν μετά τη λήξη του νέες ευκαιρίες, με πιο χαρακτηριστική την απόκτηση 100 αμερικανικών κλάσης Liberty (από τα 4.500 που εκποιήθηκαν εκείνη την περίοδο), με ευνοϊκούς όρους και με την εγγύηση του ελληνικού κράτους. Με την απόκτηση των πλοίων αυτών η μεταπολεμική ελληνική εμπορική ναυτιλία μέσα σε μια δεκαετία ξαναγεννιέται, αποκτά και πάλι τη διεθνή της διάσταση και σε μια πρωτοποριακή για την εποχή κίνηση υιοθετεί τη λεγόμενη «σημαία ευκαιρίας», κάνοντας το επόμενο βήμα στην παγκόσμια ναυτιλία: την ανεξαρτητοποίηση της ναυτιλιακής εταιρείας από το κράτος καταγωγής του εφοπλιστή ή του πλοιοκτήτη. Ετσι, τη δεκαετία του ’60 και του ’70, οι έλληνες εφοπλιστές πρωτοπορούν εφαρμόζοντας καινοτομίες στη ναυτιλία, επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους σε όλον τον κόσμο και αναδεικνύουν ένα νέο είδος επιχειρηματικού προτύπου, δημιουργώντας τον σύγχρονο μύθο του έλληνα εφοπλιστή που έχει παγκόσμια απήχηση. Εφοπλιστές όπως ο Σταύρος Νιάρχος, ο Γιάννης Λάτσης και ο Αριστοτέλης Ωνάσης εξελίσσονται από πλούσιοι και επιτυχημένοι πλοιοκτήτες σε προσωπικότητες διεθνούς βεληνεκούς και θεωρούνται μέρος της ελίτ της διεθνούς επιχειρηματικότητας δίπλα σε μεγιστάνες της βιομηχανίας, του πετρελαίου και της τεχνολογίας. Το 1956 µε την κρίση στο Σουέζ και την αναθέρµανση της παγκόσµιας οικονοµίας, οι έλληνες εφοπλιστές είναι ήδη η τρίτη δύναμη στον κόσµο από πλευράς ολικής χωρητικότητας πλοίων, πίσω από τη Μεγάλη Βρετανία και την Αµερική.

Από τη δεκαετία του ’60 οι έλληνες πλοιοκτήτες ξεκίνησαν την πολιτική τής επέκτασης και της ανανέωσης του στόλου της ελληνικής ναυτιλίας, ο Πειραιάς αναδεικνυόταν σε ένα από τα µεγαλύτερα ναυτιλιακά κέντρα του κόσµου και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’80, παρά την κρίση του 1974 με την απότοµη µείωση στις εξαγωγές του αργού πετρελαίου, τον υψηλό πληθωρισµό στα δυτικά κράτη και την αστάθεια στις ισοτιµίες των νοµισµάτων, η ελληνική ναυτιλία συνέχισε να αναπτύσσεται και να επεκτείνεται παρά τη μαζική έξοδο από το ελληνικό νηολόγιο και τη στροφή στις σημαίες άλλων χωρών.

Τη δεκαετία του ’90 η ναυλαγορά συνέχισε την ανοδική της πορεία τόσο στα ξηρά όσο και στα υγρά φορτία και η ελληνόκτητη ναυτιλία περνά στην κορυφή. Ετσι, το 2000 ο ελληνόκτητος στόλος κατέχει την πρώτη θέση στον κόσµο με 3.400 πλοία και χωρητικότητα εκτοπίσματος 139 εκατ. τόνους (dwt). Την ίδια στιγμή, η ελληνική σηµαία ανεβαίνει στην τέταρτη θέση στον παγκόσµιο πίνακα των εµπορικών στόλων, σύµφωνα µε τα επίσηµα στοιχεία του νηογνώμονα των Lloyd’s. Πρώτη δύναμη στην παγκόσμια ναυτιλία θα αναδειχθεί η Ελλάδα και τον Δεκέµβριο του 2001.

Η νέα χιλιετία επιβεβαιώνει πως το «ελληνικό θαύμα» είναι μια πραγματικότητα μη αναστρέψιμη από τον διεθνή ανταγωνισμό και οι έλληνες εφοπλιστές είναι ανάμεσα στους πιο επιτυχημένους και ισχυρούς του πλανήτη.

Η χρονιά-ορόσημο

Το 2020 είχε χαρακτηριστεί ορόσημο για την ιστορία της παγκόσμιας ναυτιλίας όχι εξαιτίας της πρόβλεψης για μια πανδημία (όπως συνέβη με το νέο κορωνοϊό) αλλά λόγω της εφαρμογής της απόφασης του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας (ΙΜΟ) για την εκπομπή ρύπων και τη χρήση νέου τύπου καυσίμων που υιοθετήθηκε τον Οκτώβριο του 2016. Μια απόφαση που είναι περισσότερο γνωστή ως νέος «Κανονισμός ΙΜΟ 2020».

Από την 1η Ιανουαρίου – με μια δίμηνη μεταβατική περίοδο – τα πλοία χρησιμοποιούν καύσιμο πετρελαίου με περιεκτικότητα σε θείο έως 0,50% m/m σε σχέση με τα σημερινά επίπεδα (3,50% m/m) στις περιοχές εκτός ελέγχου εκπομπών (ECA-SΟx), ενώ οι ναυτιλιακές εταιρείες, προκειμένου να συμμορφωθούν με τον νέο Κανονισμό, προχώρησαν σε μια σειρά σημαντικές αλλαγές, όπως η χρήση του νέου τύπου καυσίμου μικρότερης περιεκτικότητας σε θείο (VLFSO), είτε η χρήση καυσίμου από αποστάγματα αργού πετρελαίου με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο (το λεγόμενο «marine gas oil») ή η χρήση εναλλακτικών καυσίμων όπως υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) ή μεθανόλη και η εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων («scrubbers» ή στα ελληνικά «πλυντρίδες αερίων»).

H χρήση των νέων καυσίμων ήταν δεδομένο πως θα επέφερε την αύξηση του λειτουργικού κόστους των πλοίων και την ανάγκη κεφαλαίων για τις απαραίτητες αλλαγές σε αυτά, με δεδομένο πως τα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο κοστίζουν περίπου 30% περισσότερο σε σχέση με τα κλασικά καύσιμα βαρέος τύπου και η εγκατάσταση «scrubbers» σε χιλιάδες ελληνόκτητα πλοία απαιτεί επενδύσεις εκατομμυρίων. Σύμφωνα με στοιχεία των δύο τελευταίων ετών, αρκετές ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες στράφηκαν στην πρακτική του «slow-steaming» (δηλαδή στη μείωση της ταχύτητας των πλοίων, με στόχο τη μείωση του κόστους κατανάλωσης καυσίμου) ως μια εναλλακτική λύση στην αύξηση της τιμής των καυσίμων, ώστε να μην εξαναγκαστούν να προχωρήσουν στην αύξηση των ναύλων και να χάσουν έτσι ένα από τα ανταγωνιστικά τους πλεονεκτήματα στη διεθνή αγορά.

Ο βασικός στόχος του νέου κανονισμού του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας (ΙΜΟ) είναι ο τομέας της παγκόσμιας ναυτιλίας να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου – όπως το διοξείδιο του θείου (SΟ2), το μεθάνιο (CΗ4), οι χλωρο-φθοριωμένοι υδρογονανθράκες (CFCs), το διοξείδιο του άνθρακα (CΟ2), κ.ά. – τουλάχιστον κατά 50% έως το 2050.

Ο καθηγητής Βελτιστοποίησης Ναυτιλιακών Μεταφορών στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Δανίας (DTU) Χαρίλαος Ν. Ψαραύτης εκτιμά πως η διαδικασία του Κανονισμού ΙΜΟ είναι αργή, υπάρχουν αντικειμενικές δυσκολίες εφαρμογής του, αλλά, το σημαντικότερο: «Ο στόχος είναι πολύ… φιλόδοξος! Μετά τον COVID-19 κανείς δεν μπορεί να ξέρει τι θα γίνει. Μόνο να εξετάσει ενδεχόμενα σενάρια. Σε δύσκολους καιρούς, είναι ενδεχόμενο η βασική προτεραιότητα της ναυτιλίας να στραφεί στην επιβίωση και στην ανασυγκρότηση από τις επιπτώσεις της πανδημίας και όχι στο πώς να επιτύχει περιβαλλοντολογικούς στόχους και να εφαρμόσει μια πράσινη πολιτική. Η διαδικασία μετάβασης στη χρήση του νέου καυσίμου είναι αργή και περίπλοκη, καθώς θα πρέπει να προσαρμοστεί ο παγκόσμιος στόλος στα νέα δεδομένα».

Σχεδόν πέντε μήνες από την έναρξη της ημερομηνίας εφαρμογής του νέου κανονισμού, υπάρχει ακόμη σύγχυση και προβλήματα. Σε ένα μέρος των πλοίων έχουν τοποθετηθεί «scrubbers» που κοστίζουν 2 με 4 εκατομμύρια ευρώ. Ενας μεγάλος αριθμός εφοπλιστών είχε υπογράψει συμβόλαια αγοράς των νέων καυσίμων (VLFSO), με τις τιμές να διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα (ανάλογα με τη μέθοδο παρασκευής του καυσίμου), ενώ άγνωστος αριθμός εφοπλιστών έχει υιοθετήσει προσωρινά τη χρήση μειγμάτων, τα οποία έχουν ως αποτέλεσμα την επιδιωκόμενη αναλογία του θείου με μικρότερο κόστος, ως τη φθηνότερη λύση με άμεση εφαρμογή.

Πολλοί θεωρούν ότι οι στόχοι που θέτει ο νέος «Κανονισμός ΙΜΟ 2020», παρά τις προσπάθειες προσαρμογής των εφοπλιστών, είναι ανέφικτοι με βάση το χρονοδιάγραμμα υλοποίησής τους και θα υπάρξουν στόλοι πολλών… ταχυτήτων. Για παράδειγμα, στην Ευρώπη είναι σχεδόν σίγουρο ότι ο νέος κανονισμός θα εφαρμοστεί υπό την πίεση της Κομισιόν και των ΜΚΟ, ενώ αντίθετα στην Ασία θα υπάρχουν προηγμένες χώρες που θα συμμορφωθούν και άλλες που θα αδυνατούν να κάνουν τη μετάβαση, ενώ αμφιβολίες για την εφαρμογή του κανονισμού υπάρχουν για το μεγαλύτερο μέρος του στόλου στην Αφρική.

Προκλήσεις και προοπτικές στη Ναυτιλιακή Βιομηχανία

Υστερα από μία μεταβατική περίοδο στην παγκόσμια ναυτιλία, η εφετινή χρονιά είναι γεμάτη προκλήσεις, κινδύνους αλλά και ευκαιρίες για την ελληνόκτητη ναυτιλία. Σύμφωνα με τον δρα Εμμανουήλ Νικολαΐδη, επίκουρο καθηγητή Οικονομικών με εξειδίκευση στη Ναυτιλία στο Frederick University: «Διαχρονικά, οι προκλήσεις δεν έλειψαν ποτέ από την πλέον διεθνοποιημένη και πολλαπλά εκτεθειμένη σε κάθε είδους κίνδυνο ναυτιλιακή βιομηχανία. Διεθνείς και Εθνικοί Κανονισμοί (overregulated βιομηχανία), εμπορικοί πόλεμοι, ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης, χρηματοδότηση, περιβαλλοντική προσαρμογή, θεσμική προστασία από το κράτος σημαίας και άλλες προκλήσεις συνθέτουν το καθημερινό περιβάλλον όπου επιχειρεί καθημερινά ο πλοιοκτήτης ή διαχειριστής».

Ιδιαίτερα για την ελληνική ναυτιλία, η επιπλέον πρόκληση της απουσίας εθνικών φορτίων και ισχυρής θεσμικής υποστήριξης αυξάνει τον βαθμό δυσκολίας για τους έλληνες διαχειριστές και πλοιοκτήτες, οι οποίοι διαχρονικά επιδεικνύουν ιδιαίτερη προσαρμοστικότητα στις όποιες νέες συνθήκες αναμένεται να διαμορφωθούν στη μετά COVID-19 εποχή, όπως εξηγεί: «Η διατήρηση υψηλής τεχνογνωσίας, η ταχύτατη προσαρμογή στις νέες εξελίξεις, η διεύρυνση της παρουσίας των Ελλήνων στα διεθνή κέντρα αποφάσεων, η διατήρηση καλών σχέσεων με τους ναυλωτές και η χρήση των διευρυμένων εργαλείων μόχλευσης ως μακροπρόθεσμο μέσο προστασίας από τους κλυδωνισμούς των ναυλαγορών θα αναδείξουν αυτούς που θα επικρατήσουν και στη μετά τη σημερινή κρίση εποχή. Διαχρονικό ζητούμενο αποτελεί η ενίσχυση του βαθμού ώσμωσης μεταξύ εθνικής οικονομίας και ναυτιλίας, με την έννοια των κατάλληλων κινήτρων ώστε το «καλό παράδειγμα» να καταστεί «καταλύτης» για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας».

Η νέα επιχειρηματική «κανονικότητα»

Ο τομέας της ναυτιλίας αποτελεί διαχρονικά την «πηγή ζωής» για την παγκόσμια οικονομία. Χωρίς την ποντοπόρο ναυτιλία, το διεθνές εμπόριο, η μεταφορά πρώτων υλών και καυσίμων και οι εξαγωγές προϊόντων και αγαθών είναι καταδικασμένες να συρρικνωθούν δραματικά αφού οι αερομεταφορές (και δευτερευόντως οι σιδηροδρομικές μεταφορές) δεν έχουν τη δυνατότητα να καλύψουν την παγκόσμια ζήτηση αλλά απλώς τις βασικές απαιτήσεις σε αγαθά πρώτης ανάγκης. Τα τελευταία 120 χρόνια οι θαλάσσιες μεταφορές υποστήριξαν την παγκοσμιοποίηση της οικονομίας και αποτέλεσαν τον βασικό παράγοντα ανάπτυξης, σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες της Παγκόσμιας Τράπεζας, του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου και της συμβουλευτικής εταιρείας Deloitte (Φεβρουάριος 2020).

Σχεδόν 50.000 εμπορικά πλοία με σημαίες από 150 διαφορετικές χώρες μεταφέρουν διεθνώς κάθε είδους περιεχόμενο (cargo), εκπροσωπώντας πάνω από ένα εκατομμύριο ναυτιλιακές εταιρείες, με τους έλληνες εφοπλιστές να βρίσκονται στην πρώτη θέση και να αποτελούν τη «δύναμη πυρός» της παγκόσμιας ναυτιλίας. Πάνω από όλα, όμως, η ναυτιλία είναι ένας επιχειρηματικός τομέας συνυφασμένος με την πρωτοπορία και την καινοτομία σε πολλούς τομείς, από τη διαχείριση φορτίων μέχρι την ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών σε παραδοσιακές διαδικασίες με ιστορία αιώνων. Για παράδειγμα, όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (container ships) στα τέλη της δεκαετίας του ’50, προκάλεσαν μια επανάσταση στο διεθνές εμπόριο, δημιουργώντας μείωση του κόστους μεταφορών άνευ προηγουμένου στη σύγχρονη ιστορία.

Η υγειονομική κρίση της πανδημίας του νέου κορωνοϊού απέδειξε πως η παγκόσμια οικονομία είναι πλήρως εξαρτώμενη από τη ναυτιλία και οι περιορισμοί στις θαλάσσιες μεταφορές – ακόμη και αν προέρχονται από καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης – προκαλούν εθνική, περιφερειακή και διεθνή ύφεση.

Ο διευθυντής Ναυτιλιακών Σπουδών του SBE College και διακεκριμένος Naval Architect Γιώργος Μανιατάκης πιστεύει ότι η πανδημία απέδειξε ότι οι έλληνες πλοιοκτήτες πρωταγωνιστούν στην ανάκαμψη τόσο της ελληνικής όσο και της παγκόσμιας οικονομίας: «Η πανδημία εξελίχθηκε από ένα μικρό σοκ μικρής διάρκειας και ελεγχόμενου ρίσκου σε ύφεση μακράς διαρκείας. Είναι γνωστό ότι όταν νοσεί η παγκόσμια οικονομία προκύπτει κρίση στο παγκόσμιο εμπόριο και κατά συνέπεια στην παγκόσμια ναυτιλία. Βιώνουμε μια μεγάλη κρίση στις ναυλαγορές, αφού έχουμε μείωση της παραγωγής και της ζήτησης» εξηγεί, έχοντας εμπειρία τριών δεκαετιών στον χώρο της ναυτιλίας και συμπληρώνει: «Οι έλληνες πλοιοκτήτες έχουν το 26,4% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, ενώ η ναυλαγορά «πήρε την κάτω βόλτα» την εβδομάδα μεταξύ 24ης Απριλίου και 1ης Μαΐου. Αυτή η δυσκολία-απειλή για τα δεξαμενόπλοια, όμως, μετατρέπεται σε ευκαιρία με την αξιοποίηση των πλοίων αυτών ως αποθήκες πετρελαίου, fuel oil, βενζίνης, κ.λπ. Παρατηρήσαμε, λοιπόν, μια σημαντική αξιοποίηση των δυσκολιών της πανδημίας και μετατροπή τους ως ευκαιρία για επιβίωση όπως και κερδοφορία των δεξαμενοπλοίων τους από τους έλληνες πλοιοκτήτες τους. Αυτή η διαρκής πάλη και ο αγώνας των ελλήνων πλοιοκτητών είναι που τους προσδίδει τον χαρακτηρισμό Πρωτοπόροι και Νικητές».

Παρά την κρίση που προκάλεσε ο κορωνοϊός, η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να είναι ιδιαιτέρως ενεργή, όπως καταδεικνύουν τα τελευταία στοιχεία για τις εξαγορές πλοίων. Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, της VesselsValue και της Allied Research, οι ναυτιλιακές εταιρείες ελλήνων εφοπλιστών έκαναν 58 νέες παραγγελίες για νεότευκτα πλοία το πρώτο πεντάμηνο του 2020, με την παραγγελία της Dynacom Tankers του εφοπλιστή Γιώργου Προκοπίου για τη ναυπήγηση 6 δεξαμενοπλοίων να ξεχωρίζει, καθώς πρόκειται για συμφωνία συνολικής αξίας 408 εκατ. δολαρίων.

Η πλωτή αποθήκευση

Η κρίση στην αγορά πετρελαίου των τελευταίων μηνών μπορεί να προκάλεσε πληθώρα αντιδράσεων και δημοσιευμάτων δημιουργώντας ένα κύμα ανησυχίας, αλλά ταυτόχρονα αποτέλεσε μια τεράστια πρόκληση για τους έλληνες εφοπλιστές. Οι τιμές έπεσαν σε ιστορικά χαμηλά για πρώτη φορά μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και παρότι η παγκόσμια οικονομία είχε ζήτηση περίπου 70-75 εκατομμύρια βαρέλια, η παραγωγή μειώθηκε λίγο κάτω από τα 100 εκατομμύρια, προκειμένου να αυξηθεί η τιμή του πετρελαίου. Πολύ γρήγορα έγινε αντιληπτό πως η παγκόσμια (μειωμένη) παραγωγή δεν μπορούσε να απορροφηθεί υπό τις συνθήκες της πανδημίας. Γι’ αυτό αναζητήθηκε λύση από τη ναυτιλία με τη ναύλωση υπερδεξαμενοπλοίων (VLCC) που έχουν χωρητικότητα 300.000 τόνων ή λίγο παραπάνω από 2 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, για να χρησιμοποιηθούν ως… αποθήκες καυσίμων!

Οσο ο «μαύρος χρυσός» απαξιώνεται λόγω της αύξησης παραγωγής από χώρες εκτός OPEC (Ιράν, Βενεζουέλα) και τη Ρωσία, τόσο οι μεγάλες εταιρείες αναζητούν τάνκερ τα οποία χρησιμοποιούν ως αποθήκες. Μια και εκεί αποθηκεύουν χιλιάδες τόνους πετρελαίου που έχουν αποκτήσει σε προνομιακή τιμή ώστε να τους πουλήσουν όταν οι τιμές ξανανέβουν, η ζήτηση κορυφώνεται για όσο το δυνατόν μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια (VLCCs), στα οποία οι έλληνες εφοπλιστές κατέχουν τον πρώτο στόλο παγκοσμίως. Ετσι, από τις αρχές Απριλίου όλοι οι έμποροι και παραγωγοί πετρελαίου αναζητούν τάνκερ για ναύλωση με αποτέλεσμα να έχει προκληθεί μια… φρενίτιδα ναυλώσεων για πλωτή αποθήκευση («floating storages»).

Ενδεικτικά, η Aramco Trading ναύλωσε τρία VLCCs για αποθήκευση αργού. Το ίδιο έκαναν και άλλοι γίγαντες του πετρελαίου, όπως οι Shell, Vitol και Trafigura, ενώ η σαουδαραβική Bahri ναύλωσε 24 VLCCs σε μόλις μία εβδομάδα! Από ελληνικής πλευράς, ο γνωστός εφοπλιστής Ιωάννης Αγγελικούσης έχει ναυλώσει ήδη 12 από τα 40 VLCC που έχει στον στόλο του και σε αυτά αποθηκεύτηκαν περί τα 30 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, μαύρου-dirty και clean-λευκού, καθώς και βενζίνη. Στην ταϊλανδέζικη πετρελαϊκή ΡΤΤ η Maran Tankers Management του γνωστού εφοπλιστή ναύλωσε το «Maran Antares» για 299.982 δολάρια την ημέρα(!), ενώ η Dynacom του Γιώργου Προκοπίου ναύλωσε το VLCC Eliza, το οποίο θα χρησιμοποιηθεί ως πλωτή αποθήκη για έξι μήνες, στην τιμή των 120.000 δολαρίων ημερησίως. Κάθε VLCC πλοίο υπολογίζεται ότι μπορεί να μεταφέρει λίγο περισσότερα από 2 εκατομμύρια βαρέλια και η ναύλωση ενός VLCC για αποθήκευση πετρελαίου κοστίζει πλέον 3 εκατ. δολάρια τον μήνα από 2 εκατ. δολάρια λίγες ημέρες νωρίτερα! Δηλαδή υπήρξε μια αύξηση 50% σε ελάχιστο χρονικό διάστημα.

Σύμφωνα με δημοσιεύματα αμερικανικών εφημερίδων, είναι τόσο μεγάλη η ζήτηση αποθηκευτικών χώρων και τόσο μικρή η διαθεσιμότητα δεξαμενοπλοίων VLCC, που επιστρατεύονται ακόμη και πλοία από την επόμενη κατηγορία βάσει χωρητικότητας, τα λεγόμενα Suezmax, χωρητικότητας 150.000 τόνων πετρελαίου. Σήμερα η ναύλωσή τους για αποθήκευση καυσίμων ανέρχεται στα 50.000 δολάρια την ημέρα, ενώ για να μεταφέρουν φορτίο ο ημερήσιος ναύλος είναι συνήθως 7.000-7.500 δολάρια την ημέρα. Από τα τέλη Απριλίου, όσο κι αν φαίνεται αξιοπερίεργο, στη Βόρεια Αμερική μετατρέπουν βαγόνια τρένων και εκτός λειτουργίας αγωγούς σε… αποθήκες πετρελαίου, ενώ στη Σκανδιναβία χρησιμοποιούν αλατωρυχεία(!) ως αποθήκες πετρελαίου, τα οποία όμως και αυτά πλέον φθάνουν στα όρια ασφαλείας.

Κατά την εκτίμηση του κ. Μανιατάκη: «Είναι σίγουρο ότι η κρίση της πανδημίας θα περάσει και θα αρχίσει η ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας σιγά-σιγά, για να αναπτυχθεί εκ νέου το παγκόσμιο εμπόριο και ταυτόχρονα η παγκόσμια ναυτιλία. Είναι φανερό ότι οι έλληνες πλοιοκτήτες θα συνεχίσουν την πρωτοπορία τους για τους επόμενους αγώνες και μάχες που σίγουρα θα συναντήσουν στο μέλλον, σε άλλες μορφές».

Αν ο τομέας των τάνκερ γνωρίζει τεράστια ζήτηση με μια πρωτόγνωρη πορεία αύξησης εσόδων, παρόμοιες θετικές προοπτικές υπάρχουν και για άλλους ναυτιλιακούς κλάδους. Η τελευταία έρευνα της VesselsValue, σε συνεργασία με τη ViaMar AS, διαβλέπει αισιόδοξες προοπτικές, αρχής γενομένης από τα μέσα του καλοκαιριού, και για τα πλοία ξηρού φορτίου. Η έκθεση προβλέπει αύξηση στα κέρδη των πλοίων Capesize, τα οποία μεταφέρουν κυρίως σιδηρομεταλλεύματα, έως και έξι φορές πάνω από τα σημερινά δεδομένα εντός του επόμενου εξαμήνου. Στη συγκεκριμένη πρόβλεψη αναφέρεται ότι «υπό τις παρούσες συνθήκες» αναμένεται μια «έκρηξη» των ναύλων από 5.000 δολάρια έως 30.000 δολάρια ΗΠΑ την ημέρα μέχρι τις αρχές Οκτωβρίου.

Και αν η αποθήκευση καυσίμων φαίνεται πως αλλάζει την παγκόσμια ναυτιλία, δημιουργώντας μια νέα τάση στη διεθνή αγορά, η «κινητήρια δύναμη» της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας επεκτείνεται δυναμικά και σε άλλους τομείς με εξαγορές και νέες παραγγελίες, στοχεύοντας στην άνοδο του τομέα της ενέργειας. Πάντως, όσο τα δεξαμενόπλοια γίνονται «floating storages» τόσο οι έλληνες εφοπλιστές επωφελούνται (σε σχέση με τους υπόλοιπους πλοιοκτήτες) και μια νέα εποχή με θετικές προοπτικές έχει ξεκινήσει για την ελληνική ναυτιλία μετά την πανδημία…

Ναυτιλία
ΒΗΜΑτοδότης
Σίβυλλα
Helios Kiosk