Ερχεται, λένε, με φόρα η Θεσσαλονίκη, με το Μετρό, το flyover, το υπό σχεδιασμό ελαφρύ τραμ, τη θαλάσσια συγκοινωνία, τα υπό νέα ανάδειξη μνημεία και το deck της επέκτασης της παλιάς παραλίας.

Αν τα προσθέσεις όλα αυτά στο διαρκές θαύμα της ανάπλασης της νέας παραλίας της πόλης – όπου κήποι και έργα σύγχρονης τέχνης, συναθροίσεις καλλιτεχνών του δρόμου, φιλόζωων, ποδηλατιστών και πεζοπόρων συναντούν τα φαντασμαγορικά ηλιοβασιλέματα με τον Ολυμπο στο βάθος, μπορείς άφοβα να υποστηρίξεις ότι η βορειοελλαδική πρωτεύουσα κάνει ίσως την πιο αξιοπρόσεκτη προσπάθεια να αφήσει τα γκρίζα χρόνια της χαμηλής ποιότητας ζωής πίσω της.

Τα προβλήματα της καθημερινότητας, βέβαια, δεν εξαφανίστηκαν ως διά μαγείας, αλλά σίγουρα μια ανάσα βαθιά την παίρνει ο πολίτης και ειδικά αυτός που ζει ή επισκέπτεται την Εγνατία.

Η είδηση της χρονιάς είναι χωρίς άλλο η «νεκρανάσταση» της ιστορικής αυτής οδού, της οποίας η υποβάθμιση των τελευταίων δεκαετιών ήταν και το βαρόμετρο της αδυναμίας αυτών που χειρίστηκαν τις τύχες της πόλης σε κάθε επίπεδο εξουσίας και αρμοδιοτήτων να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων.

Μια γκρίζα ανάμνηση είναι πια η εποχή της κατασκευής και των καθυστερήσεων του Μετρό. Οι λαμαρίνες έφυγαν, αλλά μένει η πίκρα επιχειρηματιών και οικογενειών της περιοχής – πολλές από τις οποίες έχουν ρίζες γενεών εκεί – που έζησαν οικονομική καταστροφή.

Οι τιμές των ακινήτων τώρα τραβούν την ανηφόρα και πολλά από αυτά που είναι κοντά στους σταθμούς ήδη μισθώνονται το τελευταίο έτος με δύο τιμές: μία πριν από τη λειτουργία του Μετρό και μία δεύτερη, πολύ υψηλότερη, μετά τα εγκαίνια.

Η Εγνατία Οδός, ο πιο ιστορικός και πολυσύχναστος δρόμος της πόλης, είναι παραδοσιακά καθρέφτης των κοινωνικών αλλαγών και μεταμορφώσεων που έζησε η Θεσσαλονίκη ανά τους αιώνες. Ο «φαρδύς δρόμος» δεν έκρυψε ποτέ και τίποτα από τη λαϊκή καθημερινή κουλτούρα, τον μόχθο και τη φτώχεια, τα επαγγέλματα και τα χίλια πρόσωπα της πολύβουης ζωής στο κέντρο.

«Είναι ο δρόμος των ξενοδοχείων και των πανδοχείων, των αρτοποιείων και των παντοπωλείων, των ναών και των μνημείων, ο δρόμος που συναντήθηκαν ο ρωμαϊκός με τον χριστιανικό πολιτισμό» (…) «η αξιοπερίεργη οδός από την οποία πέρασε για πρώτη φορά ο ιππήλατος τροχιόδρομος» γράφουν οι Γιώργος Αναστασιάδης και Ευάγγελος Χεκίμογλου στην εμβληματική έκδοσή τους με τίτλο «Η «χαμένη» Εγνατία της Θεσσαλονίκης. Από τον μεσαιωνικό «φαρδύ δρόμο» στον σύγχρονο (στενό) αυτοκινητόδρομο».

Τα τραγούδια της Εγνατίας

Δύο από τα πιο χαρακτηριστικά πρόσωπα της Εγνατίας κατά τον 20ό αιώνα «απαθανατίστηκαν» σε δύο αντίστοιχα εξαιρετικά τραγούδια.

Το πρώτο είναι πασίγνωστο και φέρει τη ερμηνευτική και μουσική σφραγίδα του Γρηγόρη Μπιθικώτση με τη στιχουργική ευαισθησία του Κώστα Βίρβου. Είναι το «Εγνατίας 406» (το 406 είναι φανταστικό νούμερο – η αρίθμηση των κτιρίων της Εγνατίας δεν φτάνει μέχρι εκεί):

«Εγνατίας τετρακόσια έξι

τράβα ταξιτζή μου πριν να φέξει

τράβα μη μας δει κι η γειτονιά,

σούρα με την κούκλα αγκαλιά

(…)

Ξύπνησε η Σαλονίκη πάλι

άρχισε σκληρή η βιοπάλη

όµως το κορίτσι µου και ‘γω,

άρχοντες θα νιώθουµε κι οι δυο»

Το δεύτερο είναι το συγκλονιστικό τραγούδι «Εγνατία» σε μουσική και στίχους του ποιητή της Θεσσαλονίκης Ντίνου Χριστιανόπουλου, που αναφέρεται και σε αμαρτωλές περιοχές της πόλης. Η ερμηνεία στην πρώτη εκτέλεση είναι του Δημήτρη Νικολούδη, στον δίσκο του Χριστιανόπουλου «Το αιώνιο παράπονο» (Ανατολή Music Productions, 1994).

«Με τσάκισε κι απόψε η Εγνατία

Απάνω-κάτω ώρες να γυρνώ

Βουτήχτηκα βαθιά στην αλητεία

Και δε με σώζει όσο κι αν θρηνώ»

Σιντριβάνι, Καμάρα, Ροτόντα

Σήμερα, με τη συνδρομή του φωτογράφου μας Γιάννη Σιμητόπουλου, κάνουμε έναν περίπατο στην αναθαρρημένη ιστορική οδό που αρχίζει από το «μπρουταλιστικό» αρχιτεκτονικά μέτωπο των κτιρίων του ΑΠΘ στην Εγνατία και το Σιντριβάνι, μέχρι την περιοχή του Βαρδάρη.

Ο όρος για την περιγραφή του πανεπιστημιακού μετώπου, ο οποίος έγινε πρόσφατα γνωστός από την οσκαρική ταινία «The Brutalist», «χαρακτηρίζει μιαν εκδοχή του μεταπολεμικού μοντερνισμού που προσδίδει έμφαση στην υλικότητα, στις υφές και στην ανάδειξη της κατασκευής. Προέρχεται από το γαλλικό «béton brut», το εμφανές σκυρόδεμα που εκθέτει ωμά και αυστηρά την αισθητική τιμιότητα της δομής» μας διευκρινίζει ο διακεκριμένος ομότιμος καθηγητής Αρχιτεκτονικής του ΑΠΘ και συγγραφέας Νίκος Καλογήρου.

Οι παλαιότερες γενιές μεγάλωσαν με τον μύθο πως όταν εγκαινιάστηκε το Σιντριβάνι της Θεσσαλονίκης το 1889, στην παρακμή πια της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, από τους κρουνούς του δεν ανέβλυζε νερό, αλλά σερμπέτι από κεράσι!

Το Σιντριβάνι δίνει και το όνομά του στον ομώνυμο σταθμό του Μετρό, ο όποιος συμβολικά συμπυκνώνει μνήμες από τρεις παλιές πηγές εντάσεων στην πόλη.

Εκεί συναντώνται, εκτός από το Μετρό, που επί σαράντα χρόνια στοίχειωνε την προσμονή, το ΑΠΘ και τα επεισόδια σε εποχές εγκαινίων της παρακείμενης ΔΕΘ και το αριστούργημα σύγχρονης τέχνης, το γλυπτό «COR-TEN», του Γιώργου Ζογγολόπουλου, το οποίο είχε διχάσει την πόλη όταν τοποθετήθηκε έξω από την πύλη Σιντριβανίου της ΔΕΘ.

Το να κατέβεις με το Μετρό στο Σιντριβάνι είναι μια εξαίρετη ιδέα για να περιπλανηθείς στα μνημεία και τα αξιοθέατα της Εγνατίας.

Πράγματι, σε απόσταση μόλις διακοσίων μέτρων, μένοντας επί της Εγνατίας, φτάνεις στην αγαπημένη Θεσσαλονικέων και επισκεπτών Καμάρα. Είναι η αψίδα του αυτοκράτορα Γαλέριου, μέρος σήμερα για κάθε είδους ραντεβού και συχνά χώρος συγκέντρωσης διαδηλωτών.

Ακριβώς διακόσια μέτρα από την αψίδα, προς την ανηφόρα, βρίσκεται η Ροτόντα, το σπουδαιότερο – αν και όχι τόσο διάσημο όσο ο Λευκός Πύργος – μνημείο της πόλης. «Αν αναλογιστεί κανείς ότι τρεις διαφορετικές θρησκείες στεγάστηκαν στο ίδιο κτίριο, μπορεί να κατανοήσει τη συμβολική αξία του μνημείου, η οποία αποτυπώνει και τη σύνθετη ιστορία της πολυπολιτισμικής Θεσσαλονίκης του παρελθόντος» μας λέει ο αρχαιολόγος-ξεναγός Τάσος Παπαδόπουλος.

Πηγαίνοντας προς την Αγίας Σοφίας, την εμβληματική Αριστοτέλους και τη Βενιζέλου, έχεις να γνωρίσεις καλύτερα την αρχαία αγορά αλλά και ρωμαϊκά μνημεία και μικρούς δρόμους, βυζαντινούς ναούς, οθωμανικά τεμένη και λουτρά, εβραϊκές συναγωγές, στεγασμένες αγορές και στοές, ποικίλες εκλεκτικές οικοδομές και νεοβυζαντινά μέγαρα.

Λίγες δεκάδες μέτρα από τον Σταθμό Βενιζέλου, θα δείτε το Χαμζά Μπέη Τζαμί, το πιο παλιό τζαμί της πόλης, ενώ στην άλλη είσοδο του Σταθμού, στο νότιο τμήμα της Εγνατίας, βρίσκεται το γνωστό στους Θεσσαλονικείς οθωμανικό Μπεζεστένι.

Βενιζέλου και Πλατεία Δημοκρατίας

Στον σταθμό Βενιζέλου, ειδικότερα, αξίζει να αφιερώσεις ώρες για να δεις και να θαυμάσεις πολλά από τα αξιοθέατα του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης.

Κατά την κατασκευή του Μετρό, εντοπίστηκε από τους αρχαιολόγους η κεντρική λεωφόρος της ύστερης ρωμαϊκής και πρώιμης βυζαντινής Θεσσαλονίκης. Τμήμα της αποσπάστηκε κατά τις εργασίες κατασκευής του έργου και επανατοποθετήθηκε εντός του σταθμού, κερδίζοντας την προσοχή των χιλιάδων επιβατών καθημερινά.

Τετρακόσια μέτρα πιο κάτω, φτάνεις σε ένα άλλο ιστορικό μέρος. Είτε με τη σημερινή ονομασία, Πλατεία Δημοκρατίας, είτε με τη δημοφιλέστερη στους Θεσσαλονικείς, Πλατεία Βαρδαρίου, η χιλιοτραγουδισμένη αυτή περιοχή που κάποιοι αποκάλεσαν «Piccadilly Circus της Θεσσαλονίκης», έδινε κάποτε «χρώμα», με μικρομάγαζα, γραφικούς κινηματογράφους και οίκους ανοχής στους στενούς γύρω δρόμους. Nέες χρήσεις άλλαξαν το τοπίο και οι πιάτσες του αγοραίου έρωτα έχουν μετατοπιστεί πολύ δυτικότερα.

Μένουν ο πασίγνωστος μαρμάρινος ανδριάντας «Βασιλιάς Κωνσταντίνος Α’», τοπόσημο και έργο του γλύπτη Γεωργίου Δημητριάδη, μερικά σπουδαία βυζαντινά μνημεία της πόλης, ο ναός των Αγίων Αποστόλων λίγο μακρύτερα, αλλά και νέα, κομψά εστιατόρια και μπαρ.

Το μικρό μας οδοιπορικό και οι φωτογραφίες είναι ενδεικτικά, καθώς θα μπορούσαμε να περιλάβουμε δεκάδες ακόμα περιοχές, μνημεία και αναμνήσεις του άξονα της Εγνατίας.

Το δικαίωμα στην πόλη

Για επίλογο κράτησα μια συζήτηση που είχαμε με τον διακεκριμένο ομότιμο καθηγητή Αρχιτεκτονικής του ΑΠΘ και συγγραφέα Νίκο Καλογήρου για το πώς διαφαίνεται το μέλλον της Θεσσαλονίκης, για την περίφημη βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη αλλά και για την προοπτική των σύνθετων χρήσεων. Για το πώς και πόσοι από τους κατοίκους θα μείνουν στο ιστορικό κέντρο. Πάντα υπάρχει η πιθανότητα στο όνομα του τουρισμού και της ανάπτυξης μια πόλη να φτάσει να θυμίζει Ντουμπάι ή Μύκονο, με όλον τον σεβασμό.

Οι αλλαγές στην όψη, οι λειτουργίες και οι προσδοκίες της πόλης και ο ρόλος των κατοίκων ανοίγουν έναν νέο διάλογο. «Το «δικαίωμα στην πόλη» είναι ένα αίτημα που έχει προηγηθεί της επίκαιρης συζήτησης περί «δικαιωματισμού» (wokisme), ενός κινήματος, αμερικανικής προέλευσης, που καταγγέλλει αδικίες και διακρίσεις» λέει ο κ. Καλογήρου.

«Το δικαίωμα στην πόλη διατυπώθηκε ολοκληρωμένα στο βιβλίο του γάλλου φιλοσόφου Ανρί Λεφέβρ το 1968, μέσα στον γενικότερο προβληματισμό της περιόδου. Στα δικά μας δεδομένα, η συζήτηση για το μέλλον της Θεσσαλονίκης αποκτά ζωηρότερο ενδιαφέρον με αφορμές την, επιτέλους, λειτουργία του Μετρό, τα έργα του flyover στον περιφερειακό, τις αναγγελίες για περαιτέρω πεζοδρομήσεις, αναπλάσεις και την πρόταση επέκτασης της παλιάς παράλιας με ένα deck, παρά το γεγονός ότι ο τόπος έχει εγγραφεί στη συλλογική συνείδηση ως νεότερος ιστορικός αστικός συντελεστής που δεν πρέπει να μεταβληθεί. Αυτές οι δράσεις εμφανίζονται ως, επί της αρχής, αναγκαίες για να διευθετηθούν τα κυκλοφοριακά προβλήματα, να δοθούν προτεραιότητες στη μαζική μεταφορά και στις μετακινήσεις των πεζών. Σπάνια μας απασχολούν οι επιπτώσεις ενεργειών που εκκινούν με καλές προθέσεις, αλλά έχουν αναπάντεχες συνέπειες» υποστηρίζει συνεχίζοντας ο ίδιος.

Η «εντός των τειχών» Θεσσαλονίκη, η καρδιά της πόλης, διατηρεί, στον απόηχο του οραματικού σχεδίου του Ερνέστ Εμπράρ, έναν σύνθετο χαρακτήρα με κεντρικές λειτουργίες, εμπόριο, γραφεία και κατοικίες, ακόμη και παραγωγικές – βιοτεχνικές χρήσεις, έως το τέλος του 20ού αιώνα.

«Αυτό τη διακρίνει από την κεντρική Αθήνα, που έχει απολέσει τις σύνθετες χρήσεις», σχολιάζει ο κ. Καλογήρου και συνεχίζει: «Δυστυχώς, στην παρούσα νεοφιλελεύθερη συγκυρία, δεν µπορούν πρακτικά να διευθετηθούν οι επιθυµητές χρήσεις του χώρου. Κάθε φαινοµενικά «προοδευτικό» µέτρο έχει πολεοδοµικές επιπτώσεις και δεν µπορεί να θεωρηθεί π.χ. µονοδιάστατα κυκλοφοριακό. Ετσι, µε τις πολλαπλές πεζοδροµήσεις και αναπλάσεις δεν εξυπηρετούνται οι επαγγελµατικές χρήσεις των ορόφων, απωθούνται οι µόνιµοι κάτοικοι και διευκολύνονται αποκλειστικά οι τουριστικές και ψυχαγωγικές δραστηριότητες. Το φαινόµενο επιδεινώνεται µε την εκχώρηση δηµόσιων χώρων, που θεωρητικά «αναβαθµίζονται», στα καταστήµατα υγειονοµικού χαρακτήρα. Δεν θέλουµε µια κεντρική Θεσσαλονίκη-Ντίσνεϊλαντ αποκλειστικά για Airbnb και τουριστική κατανάλωση, περιβαλλόµενη από αόρατα τείχη. Εξάλλου, υπάρχουν όρια σε αυτές τις εξελίξεις. Δύσκολα η πόλη θα γίνει Μύκονος ή Ντουµπάι».

Για το τι πρέπει να κάνουµε, ο ίδιος προτείνει να ενθαρρύνουµε τη «βιοποικιλότητα» χρήσεων και τη «νευροποικιλότητα» χρηστών, αλλά και να περιορίσουµε την «τεχνητοποίηση των εδαφών».