Η αγορά και οι προτιμήσεις των αγοραστών δεν αποτελούσε ποτέ ένα ενιαίο σύνολο με ομογενοποιημένους κανόνες, ωστόσο η τρέχουσα συγκυρία όπου οι ΗΠΑ λόγω Trump απομακρύνονται από την ηλεκτροκίνηση, η Eυρώπη προσπαθεί να αποφασίσει αν θα τηρήσει αυστηρά τους στόχους που τέθηκαν τα προηγούμενα χρόνια ή αν θα επιτρέψει κάποια ελαστικά σε σχέση με το 2035 και η Κίνα επιμένει ηλεκτρικά, έχει μάλλον αυξήσει την πολυπλοκότητα στην οποία καλούνται να αντεπεξέλθουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες σε ό,τι αφορά τις στρατηγικές των τεχνολογιών τους.
Ειδικά στην Ευρώπη, το μείγμα πωλήσεων δεν δείχνει να δικαίωσε τις εταιρείες είτε mainstream είτε premium που πριν λίγα χρόνια επένδυσαν στο «πάση δυνάμει ηλεκτρικά» αν και αυτό συνέβη όχι λόγω «κακής» επιλογής αλλά για μια πλειάδα λόγων που ποικίλλουν περιλαμβάνοντας από τις υποδομές φόρτισης και την έλλειψη συνοχής στα μέτρα στήριξης και τις επιδοτήσεις ή την έλλειψη μιας κεντρικής απόφασης ως προς αυτό έως φυσικά μια σειρά από ανεξέλεγκτες παραμέτρους και αστάθμητους παράγοντες που εμπόδισαν και εμποδίζουν τη δραστική μείωση των τιμών των νέων τεχνολογιών, καθιστώντας της πιο προσβάσιμες.
Με φόντο όλα τα παραπάνω έχουμε δει τον τελευταίο καιρό αρκετές εταιρείες από όλο το φάσμα της αγοράς να υπαναχωρούν σε σχέση με τους ηλεκτροκίνητους στόχους τους ή να αναβάλλουν την υλοποίησή τους, αναζητώντας ενδιάμεσες λύσεις.
Μία από αυτές δείχνει να βρίσκεται στην τεχνολογία range extender η οποία ουσιαστικά έγκειται σε ένα είδος υβριδικής τεχνολογίας όπου ένα όχημα αξιοποιεί πλήρως ηλεκτρική τεχνολογία μεν, διαθέτει και ένα μικρό κινητήρα εσωτερικής καύσης δε ο οποίος αναλαμβάνει, εφόσον χρειαστεί, να λειτουργήσει ως γεννήτρια, παρέχοντας την κατάλληλη ενέργεια στις μπαταρίες, επιμηκύνοντας έτσι την αυτονομία ενός κατά τα άλλα «αμιγώς» ηλεκτρικού οχήματος σε ό,τι αφορά την «πυρηνική» τεχνολογία του. Υπό τη διαμόρφωση range extender συνήθως ο θερμικός κινητήρας έχει μόνο επικουρικό ρόλο καθώς η λογική υπαγορεύει ότι το επίμαχο αυτοκίνητο θα διαθέτει μια αρκούντως μεγάλη μπαταρία ώστε ο χρήστης να μην χρειάζεται να καταφύγει στην συνδρομή του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η συγκεκριμένη τεχνολογία είναι κάθε άλλο παρά ξένη στην αυτοκινητοβιομηχανία μιας και για όσους θυμούνται αντίστοιχη τεχνολογία υιοθετούσε η range-extender έκδοση του πρώτου BMW i3, ενός εκ των πρωτοπόρων μοντέλων στην ηλεκτροκίνηση αλλά και το εξίσου καινοτόμο Opel Ampera ενώ συναντάται επίσης και σήμερα σε μοντέλα όπως το Mazda MX-30 αλλά και το πρόσφατο C10 της Leapmotor.
Ακριβώς λόγω της διττής της φύσης και της ευελιξίας που προσφέρει η τεχνολογία range-extender δείχνει να αποκτά μια δεύτερη ευκαιρία στην ηλεκτροκίνηση με τους ομίλους VW, Stellantis, ΒΜW, Ford αλλά και Renault να έχουν ήδη ανακοινώσει την εξέλιξη αντίστοιχων συστημάτων κίνησης.
Ενδεικτική ως προς αυτό είναι η πρόσφατη τοποθέτηση του Harry Husted, επικεφαλής της BorgWarner ενός από τους γνωστούς προμηθευτές εξαρτημάτων κινητήρων για τις αυτοκινητοβιομηχανίες ο οποίος τόνισε: «η τεχνολογία range-extender βρίσκεται σε άνοδο καθώς πρόκειται για μια αρχιτεκτονική που δείχνει πιο ελκυστική για τους καταναλωτές. Παράλληλα επιτρέπει στις αυτοκινητοβιομηχανίες να αξιοποιήσουν τις επενδύσεις που έχουν ήδη κάνει προς την κατεύθυνση της εξέλιξης αμιγώς ηλεκτροκίνητων. Διότι περί αυτού πρόκειται, μια αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα η οποία όμως επαναφέρει και τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στην εικόνα».
