• Αναζήτηση
  • Με μοντέλο «Ελ. Βενιζέλος» η νέα γραμμή 4 του μετρό

    Τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης για την κατασκευή της γραμμής 4 των Μητροπολιτικών Σιδηροδρόμων των Αθηνών προκρίνει πλέον το υπουργείο Υποδομών ελλείψει πόρων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και τα κοινοτικά κονδύλια.

    Τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης για την κατασκευή της γραμμής 4 των Μητροπολιτικών Σιδηροδρόμων των Αθηνών προκρίνει πλέον το υπουργείο Υποδομών ελλείψει πόρων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και τα κοινοτικά κονδύλια. Μάλιστα ο υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης επεξεργάζεται λίστα μεγάλων υποδομών που μπορούν να κατασκευαστούν με ιδιωτικά κεφάλαια.
    Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του «Βήματος», η Αττικό Μετρό εισηγείται στο υπουργείο Υποδομών την παραχώρηση όλου του συστήματος σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας (γραμμές 1, 2 και 3 του μετρό και το τραμ) σε ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι θα λειτουργήσουν για κάμποσα χρόνια τα τρένα της πόλης, με αντάλλαγμα την ανάληψη των δανείων, τη συγχρηματοδότηση και την κατασκευή της γραμμής 4 Περισσός -Λυκόβρυση, εκτιμώμενου προϋπολογισμού 3,3 δισ. ευρώ.
    Μάλιστα, καθότι λεφτά για τις επεκτάσεις των γραμμών 1 και 2 δεν υπάρχουν, διερευνάται η δυνατότητα ένταξης του συγκεκριμένου «πακέτου» στην παραχώρηση της γραμμής 4. Αν γίνει αυτό, θα μιλάμε για ένα «μπουκέτο» έργων που ενδέχεται να προσεγγίσει τα 4 δισ. ευρώ.

    Ειδικότερα η γραμμή 4 του μετρό, η οποία σχεδιάστηκε σε πέντε τμήματα, θα περιλαμβάνει 29 σταθμούς, θα έχει μήκος 33 χλμ. και θα διασχίζει υπόγεια τον βόρειο και κεντρικό τομέα του πολεοδομικού συγκροτήματος των Αθηνών.
    Το έργο σχεδιάστηκε σε πέντε τμήματα: Αλσος Βεΐκου – Ευαγγελισμός, Ευαγγελισμός – Υμηττός, Ευαγγελισμός – Φάρος Ψυχικού, Φάρος – Μαρούσι και Αλσος Βεΐκου – Περισσός και Μαρούσι – Λυκόβρυση.
    Στόχος της Αττικό Μετρό είναι το 2025 τα μέσα σταθερής τροχιάς να διαθέτουν συνολικά 176 σταθμούς και δίκτυο μήκους 172,4 χλμ., αλλά και να εξυπηρετούν 2,2 εκατ. επιβάτες κάθε ημέρα στις γραμμές 1, 2, 3, 4 και στο τραμ.
    Το σενάριο χρηματοδότησης


    Για τη χρηματοδότηση του έργου φαίνεται να επικρατεί το εξής σενάριο:
    • Να αντληθεί ένα mega-δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), το οποίο να φτάνει ως και το 50% του κόστους των έργων.
    • Να τοποθετηθούν πόροι από τα κοινοτικά ταμεία που να ανέρχονται στο 10% του προϋπολογισμού του έργου.
    • Οι ιδιώτες επενδυτές να τοποθετήσουν το υπόλοιπο ποσοστό των δαπανών, τουλάχιστον δηλαδή 40%, αν όχι και περισσότερο, που μπορεί να φτάνει και το 1,5 δισ. ευρώ.
    • Με την κατασκευή της γραμμής 4 να περιέλθουν στον παραχωρησιούχο όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς της Αττικής (γραμμές 1, 2, 3, 4 και τραμ) για κάμποσα χρόνια αλλά και να μεταβιβαστούν όλες οι δανειακές υποχρεώσεις της Αττικό Μετρό για τα υφιστάμενα έργα.
    Σύμφωνα με στελέχη της Αττικό Μετρό, το εγχείρημα «βγαίνει». Οι προβολές του 2025, όπως λένε, δείχνουν πάνω από 2 εκατ. εισιτήρια σε ημερήσια βάση, τα οποία με ένα μέσο κόμιστρο ύψους 1,5 ευρώ μπορούν να φέρουν έσοδα σχεδόν 1 δισ. ευρώ κατ’ έτος. Τα λειτουργικά έξοδα και η συντήρηση των υποδομών ακόμη και υπό τα πλέον γαλαντόμα σενάρια δεν υπολογίζεται να ξεπεράσουν τα 300 εκατ. ευρώ κατ’ έτος. Ετσι θα περισσεύουν περί τα 700 εκατ. ευρώ.
    Αυτά τα χρήματα θα πρέπει να εξυπηρετήσουν τα παλαιά δάνεια της Αττικό Μετρό, με πόρους ως και 150 εκατ. ευρώ κατ’ έτος για άλλα 15 χρόνια, αλλά και το δάνειο της ΕΤΕπ για τη γραμμή 4 (ως το 50% του προϋπολογισμού του έργου), το οποίο ενδέχεται να απαιτεί ετήσιες δαπάνες ύψους 100 εκατ. ευρώ. Κάπως έτσι εκτιμάται ότι θα χρειαστούν για την εξυπηρέτηση του δανεισμού περί τα 250 εκατ. ευρώ κατ’ έτος.
    Ετσι προκύπτει «περίσσευμα» σχεδόν μισού δισ. ευρώ που μπορεί και να εξυπηρετήσει τα ιδιωτικά δάνεια αλλά και να προσφέρει ένα εύλογο κέρδος στον παραχωρησιούχο, κατά το μοντέλο του «Ελ. Βενιζέλος».
    Η επέκταση των ΗΣΑΠ


    Στελέχη της Αττικό Μετρό θεωρούν ότι μπορεί να ενταχθούν στο «πακέτο» και οι επεκτάσεις του μετρό και των ΗΣΑΠ. Συγκεκριμένα η επέκταση του βορείου σκέλους της γραμμής 2 από την Ανθούπολη στο Ιλιον (τρεις σταθμοί) προϋπολογίζεται σε 350 εκατ. ευρώ, ενώ το νότιο κομμάτι προς Γλυφάδα (δύο σταθμοί) σε 200 εκατ. ευρώ. Στο μεταξύ εκκρεμεί και η επέκταση του ηλεκτρικού, η οποία μόνο για το νότιο σκέλος της (υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο – Πειραιάς και δημιουργία σταθμού «Καμίνια») απαιτεί τουλάχιστον 100 εκατ. ευρώ, ενώ σημαντικό κόστος θα έχει και η βόρεια επέκταση προς το Καστρί. Ετσι δημιουργείται ένα πρόσθετο «μπουκέτο» έργων ύψους τουλάχιστον 650 εκατ. ευρώ.


    Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ
    Ιδιώτες για την κατασκευή και άλλων έργων

    Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», ο κ. Χρυσοχοΐδης προωθεί τη λύση της σύμβασης παραχώρησης και για μια σειρά ακόμη μεγάλες υποδομές.
    ΥΔΡΟΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
    Ενα πλέγμα έργων αφορά την παραγωγή υδροηλεκτρικής ενέργειας. Τα φράγματα της Συκιάς και της Μεσοχώρας, τα οποία έχουν προϋπολογισμό 200 εκατ. ευρώ και 300 εκατ. ευρώ αντίστοιχα, μπορούν να παράγουν υδροηλεκτρική ενέργεια και να προσφέρουν ισχύ 300 MW. Αντίστοιχες σκέψεις υπάρχουν και για τα αρδευτικά έργα του Αχελώου.
    ΒΟΡΕΙΟΣ ΑΞΟΝΑΣ ΚΡΗΤΗΣ
    Ενα άλλο έργο, το οποίο χρονίζει και εκτιμάται ότι θα κοστίσει άνω του 1 δισ. ευρώ, είναι ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ). Το υπουργείο Υποδομών διερευνά τη δυνατότητα εκτέλεσής του με σύμβαση παραχώρησης, διότι λεφτά δεν υπάρχουν, ενώ αναμένει την ολοκλήρωση ενός Στρατηγικού Σχεδιασμού για τον οδικό άξονα με στόχο να υπάρχει ωρίμαση ως το τέλος του 2015.
    ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
    Το υπουργείο εξετάζει τη λύση των ιδιωτικών κεφαλαίων για τις επεκτάσεις του μετρό στη Δυτική Θεσσαλονίκη, συνολικού προϋπολογισμού 900 εκατ. ευρώ. Η πρώτη προβλέπει την επέκταση προς Σταυρούπολη, μήκους 5 χλμ., με πέντε σταθμούς, προϋπολογισμού 500 εκατ. ευρώ, η οποία βρίσκεται στο στάδιο της προμελέτης. Η δεύτερη αφορά την επέκταση προς Εύοσμο, μήκους 4,4 χλμ., με τέσσερις σταθμούς, με προϋπολογισμό 400 εκατ. ευρώ, η οποία βρίσκεται στο στάδιο των προκαταρκτικών μελετών.
    Ηδη πάντως λαμβάνονται ενθαρρυντικά νέα από το εξωτερικό καθώς κορυφαίο ευρωπαϊκό επενδυτικό σχήμα δήλωσε «παρών» για τη συγχρηματοδότηση του νέου διεθνούς αερολιμένα στο Καστέλλι της Κρήτης, το οποίο θα αναπτυχθεί με ιδιωτικά κεφάλαια. Οπως αναφέρουν συνεργάτες του κ. Χρυσοχοΐδη, για την ανάπτυξη υποδομών η χρήση διεθνών τραπεζών όπως η ΕΤΕπ και τα ιδιωτικά κεφάλαια θα είναι μονόδρομος για τη χώρα καθώς δεν υπάρχουν επαρκή χρήματα ούτε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ούτε στο ΣΕΣ. Ηδη, όπως λένε, η επανέναρξη των έργων στους τέσσερις αυτοκινητοδρόμους επιδρά θετικά στην εγχώρια βιομηχανία.

    ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

    Οικονομία
    One Channel
    Ο νέος ενημερωτικός τηλεοπτικός σταθμός της Ελλάδας
    Σίβυλλα
    Helios Kiosk