Ελλιπείς ή και ανύπαρκτες μελέτες, κατακερματισμός του ίδιου έργου σε πολλές εργολαβίες, ώστε να διαχέεται η ευθύνη αλλά και να «βολεύονται» όλοι, υψηλές εκπτώσεις που οδηγούσαν τελικώς σε υπερβάσεις του προϋπολογισμού, κακοτεχνίες, ανεπαρκή κονδύλια και συχνά πολιτικές αποφάσεις αντί για τεχνικές λύσεις αποτελούν το πλέγμα των «αρχών» επί των οποίων βασίστηκε η κατασκευή πολλών δημοσίων έργων στην Ελλάδα. Το αποτέλεσμα είναι να έχει σχηματιστεί ένας μακρύς κατάλογος κακοτεχνιών, για την αποκατάσταση των οποίων απαιτούνται περισσότερα από 100 εκατ. ευρώ (περίπου 35 δισ. δρχ.), χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνεται το κόστος αποκατάστασης της σοβαρά πληγείσης Εθνικής οδού Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας. Κακοτεχνίες στα δημόσια έργα διαπιστώνονται κατά καιρούς στον αυτοκινητόδρομο Πατρών – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ευζώνων (ΠΑΘΕ), με κορύφωση την κατολίσθηση στη Μαλακάσα, στο μετρό της Αθήνας, με την πρόσφατη «τρύπα» στη Δουκίσσης Πλακεντίας, στην Εγνατία οδό, με εξέχουσα τη σήραγγα Μετσόβου, όπου μετά την ολοκλήρωση του έργου διαπιστώθηκε ότι δεν μπορεί να κατασκευαστεί οδικό δίκτυο για την προσπέλασή της και δημοπρατήθηκε νέο έργο πολλαπλάσιου προϋπολογισμού. Στην Αττική οδό είχε καταρρεύσει υπό κατασκευή γέφυρα που κόστισε τη ζωή σε δύο εργάτες.
Αντίστοιχο με της Μαλακάσας, αλλά τετραπλάσιο σε έκταση, είναι το πρόβλημα που παρουσιάζεται στην Εθνική οδό Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας, συνολικού μήκους 157 χλμ. και αρχικού προϋπολογισμού 25 δισ. δρχ. (σε τιμές 1986). Ο δρόμος μελετήθηκε δέκα χρόνια προτού αρχίσει η κατασκευή του. Η μελέτη όμως αφορούσε διαφορετικό έργο.
Ο αυτοκινητόδρομος Κορίνθου – Τρίπολης, μήκους 83 χλμ., κατασκευάστηκε με χρήματα του ΚΠΣ-1 και του ΚΠΣ-2, που σε σημερινές τιμές ξεπερνούν τα 100 δισ. δρχ. Τώρα κατασκευάζονται παρακάμψεις για να μην αποκοπεί τελείως η Πελοπόννησος. Στον αυτοκινητόδρομο περιλαμβάνεται η σήραγγα Αρτεμισίου, μήκους 1.365 μέτρων και προϋπολογισμού 1,45 δισ. δρχ. σε τιμές 1984, που παρακάμπτει τη διαδρομή στο όρος Αρτεμίσιο, γνωστό ως Αχλαδόκαμπο.
Το έργο μελετήθηκε την περίοδο 1978-1980. Για το τμήμα Τρίπολη – Καλαμάτα, μήκους περίπου 13 χλμ., η γνωστή ως μελέτη Κομποχώρη εγκρίθηκε από τις υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ στις 17.1.1983. Το έργο δημοπρατήθηκε τον Οκτώβριο του 1990 επί υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Αχ. Καραμανλή, με προϋπολογισμό 3 δισ. δρχ. για τα πρώτα πέντε χιλιόμετρα προς Τρίπολη, που περιελάμβανε την περιοχή της Τσακώνας και εντάχθηκε στο Α’ ΚΠΣ. Αλλά ενώ η μελέτη προέβλεπε δρόμο μιας λωρίδας ανόδου και μιας λωρίδας καθόδου, το δημοπρατηθέν έργο προέβλεπε δύο λωρίδες ανόδου και δύο καθόδου με διαχωριστικό κεντρικό στηθαίο ασφαλείας. Επομένως επρόκειτο για άλλο έργο, το οποίο δημιουργούσε άλλες διατομές και άλλα φορτία.
Με απόφαση του τότε γενικού γραμματέα Δημοσίων Εργων του ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Α. Παναγιωτόπουλου εκπονείται νέα μελέτη για το νέο έργο, που εγκρίθηκε από τις υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ τον Μάρτιο του 1992, μετά τη δημοπράτηση και έναρξη κατασκευής του έργου από την εργοληπτική επιχείρηση Νέστος του ομίλου Θεμελιοδομή, η οποία το ανέλαβε με έκπτωση 48% και συνεργάστηκε με τις εταιρείες Αφοί Κηρομύτη και Ευκλείδης για την κατασκευή της επιδομής του δρόμου. Προηγουμένως, την περίοδο 1982-1985, οι εταιρείες ΤΕΒ και Ατενέ είχαν κάνει τις επιχώσεις. Τις μελέτες εκπόνησαν τα Συνεργαζόμενα Γραφεία Γ. Μπουρτζίκος, Οδογεωδετική, Δρόμος, Δομή Γ4, Κάστωρ, Ι. Μαραντίδης, Οδοτεχνική, ΕΜΑ, Γεωμηχανική, Γ. Σταθόπουλος και Π. Διαμαντόπουλος. Το έργο είχε προϋπολογισμό 5 δισ. δρχ. από το ΚΠΣ-1, χρήματα που γρήγορα εξαντλήθηκαν και εντάχθηκε στο ΚΠΣ-2 για να συνεχισθεί.
Στις 29.3.1996 τα Συνεργαζόμενα Γραφεία απέστειλαν αναφορά διαμαρτυρίας στο ΥΠΕΧΩΔΕ και στην Περιφέρεια Πελοποννήσου, στην ευθύνη της οποίας είχε περιέλθει το έργο, στην οποία τόνιζαν ότι δεν εφαρμόστηκε η μελέτη τους, αγνοήθηκαν οι προτάσεις τους και οι τεχνικές λύσεις και τα μεγάλα τεχνικά έργα που απαιτούνταν.
Την περίοδο 1997-1998 τα 10 χλμ. του ίδιου δρόμου χωρίστηκαν σε δύο εργολαβίες και δημοπρατήθηκαν για να ολοκληρωθεί η κατασκευή. Τότε έγινε νέα μελέτη, η οποία έδειξε γεωλογικά προβλήματα, ωστόσο δεν περιέλαβε το τμήμα της Τσακώνας!
Τα εγκαίνια του νέου δρόμου έγιναν τον Μάρτιο του 2000 από τον πρωθυπουργό κ. Κ. Σημίτη. Προτού ακόμη ολοκληρωθεί το έργο υπήρχαν υπόνοιες ότι κάτι δεν πήγαινε καλά. Οταν ασφαλτοστρώθηκε, τότε παρουσιάστηκαν και οι πρώτες ρηγματώσεις. Ζητήθηκε από τους καθηγητές του ΕΜΠ κκ. Μαρίνο και Καβαδά να εκπονήσουν έκθεση για το φαινόμενο, πράγμα που έγινε και προσδιορίστηκε το πρόβλημα. Για το 2003 ενεγράφησαν κονδύλια ώστε να εκπονηθεί νέα μελέτη και να γίνει νέα χάραξη του δρόμου! Η κατολίσθηση όμως πρόλαβε τα σχέδια.
Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου – Τρίπολης ανατέθηκε την περίοδο 1985-1986 επί υπουργού κ. Ευ. Κουλουμπή. Ολοκληρώθηκε την περίοδο 1990-1991. Τα εγκαίνια του έργου είχε κάνει ο τότε υπουργός κ. Αχ. Καραμανλής.
Την περίοδο 1998-1999 το έργο παρουσίασε προβλήματα στην περιοχή της Νεμέας, τμήμα που κατασκεύασε η εργοληπτική εταιρεία Αττι-Κατ. Το φαινόμενο παρακολουθούσε το ΥΠΕΧΩΔΕ και δόθηκε στην κυκλοφορία παρακαμπτήριος δρόμος. Εκπονήθηκε μελέτη που προσδιόρισε το φαινόμενο της κατολίσθησης και αποφασίστηκε να γίνουν παρεμβάσεις, όπως αποστραγγιστικά έργα και τοιχία, που δημοπρατήθηκαν το 2000 ως επείγον έργο με προϋπολογισμό 2 δισ. δρχ. Ωστόσο το Ελεγκτικό Συνέδριο δεν απεδέχθη την έννοια του επείγοντος και ακύρωσε τη δημοπράτηση, η οποία έγινε με διαπραγμάτευση μεταξύ ορισμένου αριθμού εργοληπτών. Το αποτέλεσμα ήταν να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός και να αναδειχθεί ανάδοχος, στο μεταξύ όμως τα χρήματα του έργου μεταφέρθηκαν σε άλλο έργο. Ετσι ο διαγωνισμός ακυρώθηκε και το ΥΠΕΧΩΔΕ κατέβαλε αποζημίωση στον θιγόμενο εργολάβο!
Σήμερα φαίνεται ότι η έκταση της κατολίσθησης είναι πολύ μεγαλύτερη καθώς και παραπλήσιο τμήμα του δρόμου, που κατασκεύασε η Μηχανική, παρουσιάζει ήδη προβλήματα.
«ΜΑΥΡΗ ΒΙΒΛΟΣ» Κατάλογος ελαττωματικών έργων
Οι κακοτεχνίες που διαπιστώθηκαν κατ’ εξακολούθηση σε έργα είναι:
* Ελαττωματικές ασφαλτικές στρώσεις σε πολλά τμήματα του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου – Αθηνών – Θεσσαλονίκης και μικροπαραμορφώσεις επιμήκεις από τοπικές εδράσεις ασφάλτου.
* Ελαττωματικές στρώσεις στην Εγνατία.
* Ακατάλληλος παρακηφίσιος αγωγός αποχέτευσης ακαθάρτων στο τμήμα Μεταμόρφωση – Βαρυμπόμπη. Ο αγωγός παρουσίασε μπάζα και όγκους σκυροδέματος στον πυθμένα, με αποτέλεσμα να εμποδίζεται η ομαλή ροή ακαθάρτων. Στο ίδιο έργο οι υπόγειες διαβάσεις πεζών είχαν πλακίδια που ξεκολλούσαν.
* Στο μετρό της Αθήνας διαπιστώθηκαν αποκλίσεις από τις τεχνικές και ποιοτικές προδιαγραφές του έργου.
* Στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης διαπιστώθηκαν εκτεταμένες κακοτεχνίες στην κατασκευή και τοποθέτηση των τεχνικών ογκολίθων των κρηπιδοτοίχων, οι οποίες βιντεοσκοπήθηκαν.
* Στην κατασκευή της σήραγγας Λεονταρίου, του έργου Σμοκόβου, παρατηρήθηκαν ελαττώματα, καθώς και σε άλλες πέντε οδικές σήραγγες.
* Στο πάρκο Πύργου Βασιλίσσης στους Αγίους Αναργύρους Αττικής εντοπίστηκαν διαρροές νερού στις μεμβράνες στεγανοποίησης των λιμνοδεξαμενών και σε τμήματα του συνδετήριου καναλιού, και άλλες μικρότερες κακοτεχνίες.
ΤΥΜΦΡΗΣΤΟΣ – ΜΕΤΣΟΒΟ Γεφύρια (της Αρτας) αντί για σήραγγες
Υπάρχει η σήραγγα Τυμφρηστού, 1.200 μέτρων αρχικώς που εν συνεχεία αυξήθηκαν σε 1.380 μέτρα, η οποία κινδύνευσε να μοιάσει με Γεφύρι της Αρτας, έργο που δημοπρατήθηκε εσπευσμένα το 1991 και άρχισε να κατασκευάζεται το 1992 χωρίς επαρκείς γεωτεχνικές έρευνες και χωρίς περιβαλλοντική μελέτη. Μόνο δύο γεωτρήσεις έγιναν, οι οποίες δεν ήταν αρκετές για την αναγνώριση του εδάφους. Κατά τη διάρκεια των εργασιών διάνοιξης της σήραγγας διαπιστώθηκε ότι τα εδάφη ήταν πολύ κακά, η διάνοιξη της σήραγγας ήταν δυσχερής και δύσκολα μπορούσαν να κατασκευαστούν οι οδικές προσβάσεις της.
Το έργο άρχισε να κατασκευάζεται με προϋπολογισμό 3 δισ. δρχ., και μάλιστα σε… δύο μέρη των 1,5 δισ. δρχ., αν και οι υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ υποστήριζαν ότι ο προϋπολογισμός του ήταν περί τα 4,3 δισ. δρχ. Η τελική δαπάνη του έφθασε περίπου τα 18 δισ. δρχ., αφού κατασκευάστηκε μεγαλύτερο έργο, όπως υπέδειξαν οι οριστικές μελέτες. Ο προϋπολογισμός των 4,3 δισ. δρχ. δεν περιελάμβανε δαπάνες για εξωτερικά έργα προστασίας και αποκατάστασης του περιβάλλοντος. Το έργο δόθηκε τελικά στην κυκλοφορία στις αρχές του 2000 με υποτυπώδεις οδικές προσβάσεις, καθώς στην ανατολική πλευρά χρησιμοποιείται η υπάρχουσα οδική πρόσβαση, ενώ στο μέλλον θα κατασκευαστεί νέος δρόμος με νέα χάραξη, ώστε να περιοριστούν οι στροφές.
Αλλά και η σήραγγα Μετσόβου, μήκους 3.500 μέτρων, αρχικού προϋπολογισμού 3 δισ. δρχ. σε τιμές 1984, αποτελεί μνημείο προχειρότητας και έλλειψης μελετών. Δημοπρατήθηκε το 1985 για την παράκαμψη της Κατάρας, ως τμήμα της Εγνατίας οδού και του προβλεπόμενου τότε αυτοκινητόδρομου Ηγουμενίτσας – Βόλου. Το 1987 κηρύχθηκε έκπτωτος ο πρώτος εργολάβος καθώς αδυνατούσε να ολοκληρώσει το έργο. Δημοπρατήθηκε ξανά και ολοκληρώθηκε την περίοδο 1990. Μετά την ολοκλήρωση του έργου διαπιστώθηκε ότι δεν μπορούσαν να κατασκευαστούν οδικές προσβάσεις! Δεν υπήρχε δηλαδή τεχνική λύση για να κατασκευαστεί δρόμος σε κατολισθαίνοντα εδάφη. Ετσι η σήραγγα Μετσόβου, ολοκληρωμένη, χρησιμοποιήθηκε επί σειρά ετών ως χειμαδιό προβάτων.
Το 1996-1997 μελετήθηκε ξανά στο πλαίσιο της κατασκευής της Εγνατίας οδού και τελικώς βρέθηκαν λύσεις, προϋπολογισμού 32 δισ. δρχ., για να διέλθει η Εγνατία οδός: καινούργια σήραγγα και γέφυρες για τις οδικές προσβάσεις. Ετσι το έργο των 3 δισ. δρχ. χρειάστηκε άλλα 32 δισ. δρχ. για να χρησιμοποιηθεί. Τα έργα στο συγκεκριμένο σημείο δεν έχουν ολοκληρωθεί ως σήμερα.
