Θα μπορούσε ίσως να γίνει μια εποικοδομητική συζήτηση στην Επιτροπή Θεσμών και διαφάνειας της Βουλής που διερευνά τις κακοδαιμονίες του σιδηροδρόμου από το 2010 μέχρι την τραγωδία των Τεμπών, αλλά δεν βοηθάει ούτε η προεκλογική συγκυρία ούτε ο τρόπος που προσεγγίζουν το θέμα τα κομματικά επιτελεία.
Η δημόσια συζήτηση είναι αποσπασματική, επικεντρωμένη στο ποιος θα φορτωθεί την ευθύνη για τους 57 νεκρούς των Τεμπών. Το μεγάλο ερώτημα, όμως, είναι αν μπορούν τα κόμματα να συμφωνήσουν σε μια μακροχρόνια στρατηγική για τον σιδηρόδρομο, αφού ομονοούν ότι είναι το μέσο του μέλλοντος, «πράσινο» και ασφαλές, και όχι μετά τις εκλογές ο επόμενος να ξηλώνει ό,τι καλό έφτιαξε ο προηγούμενος για να εξυπηρετήσει τα δικά του συμφέροντα.
Διαγραφή του χρέους των 10 δισ. ευρώ
Τα εξωφρενικά και τα μυστήρια του σιδηροδρόμου είναι τόσο πολλά που δεν ξέρει κανείς από πού να αρχίσει και πού να τελειώσει. Αλλά ας αφήσουμε τα δύσκολα, και ας πάμε στα απλά. Το 2010 ο ΟΣΕ αναδιαρθρώθηκε στο πλαίσιο των μνημονίων και έτσι μεταξύ άλλων αποφασίστηκε να διαγραφεί το χρέος των περίπου 10 δισ. ευρώ. Το 2017 η απόφαση αυτή επικυρώθηκε από την ΕΕ και από τότε κανένας δεν ενδιαφέρθηκε να κινήσει τη διαδικασία ώστε να διαγραφεί και τυπικά το ποσό από τα κιτάπια του υπουργείου Οικονομικών. Χρειάστηκε να περάσουν 12 χρόνια, για να ληφθεί τον Δεκέμβριο του 2022 η σχετική διυπουργική απόφαση και να δημοσιευθεί σε ΦΕΚ, προκειμένου ο Οργανισμός να εξυγιανθεί οικονομικά.
Το περιστατικό θα ήταν ένα παραλειπόμενο μέσα στο γενικό χάος, αν δεν αποτύπωνε την αδιαφορία μέσα στην οποία βούλιαξε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα.
Τα 110 εκατομμύρια του ΟΣΕ που χάθηκαν
Ενα άλλο μυστήριο είναι τι απέγιναν τα 110 εκατ. ευρώ που έδωσε το 2015 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ύστερα από μια επώδυνη αναδιάρθρωση άρχισε να έχει κέρδη, τα οποία το 2015 έφτασαν τα 120 εκατ. ευρώ. Τα 10 εκατ. προορίζονταν για τον ΟΑΣΑ και τα υπόλοιπα για τον ΟΣΕ, προκειμένου να συντηρήσει και να ανατάξει το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οταν έκλεισαν οι τράπεζες, πριν από το δημοψήφισμα, τα χρήματα αυτά δεσμεύθηκαν από το υπουργείο Οικονομικών, όπως συνέβη και με άλλες επιχειρήσεις και φορείς του Δημοσίου, αλλά μετά αποδόθηκαν στους δικαιούχους.
Τα χρήματα του ΟΣΕ χάθηκαν. Μπορεί να μεταφέρθηκαν στη γενική κυβέρνηση για κάλυψη άλλων αναγκών, όπως συνέβαινε συχνά στα χρόνια του μνημονίου. Το θέμα, όμως, είναι ότι οι αρμόδιοι που θα έπρεπε να γνωρίζουν δεν έχουν ιδέα πού πήγαν τα 110 εκατ. ευρώ. Ισως η εισαγγελική έρευνα φωτίσει αυτό το σκοτεινό σημείο, όπως και το γιατί αρχειοθετήθηκαν διάφορες εκθέσεις ελέγχων εκτέλεσης έργων, μεταξύ των οποίων και αυτή της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας, που τώρα ανασύρονται από τα συρτάρια.
Στοχευμένος βανδαλισμός
Η έρευνα θα μπορούσε να επεκταθεί και στην παραβατικότητα γύρω από τον σιδηρόδρομο (κλοπές, βανδαλισμοί, πυρκαγιές), που αποδίδεται κυρίως στους Τσιγγάνους και στη «μαφία του χαλκού». Ορισμένοι, όμως, εκτιμούν ότι ίσως το πρόβλημα να είναι βαθύτερο. Η τηλεδιοίκηση, λένε, από το 2010 που εγκαταστάθηκε βανδαλίστηκε σταδιακά αλλά στοχευμένα, τόσο πολύ που μέχρι το 2014 δεν είχε μείνει σχεδόν τίποτα και χρειάστηκε να υπογραφεί μια νέα σύμβαση, η 717, ώστε ουσιαστικά να ξαναφτιαχτεί το ίδιο έργο. Εννέα χρόνια μετά, ολοκληρωμένη τηλεδιοίκηση δεν υπάρχει στον ΟΣΕ και για μία ακόμα φορά το ίδιο έργο θα ξεκινήσει από την αρχή, με ορίζοντα υλοποίησης τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, σύμφωνα με την εξαγγελία του Γιώργου Γεραπετρίτη.
Οι 300 προσλήψεις που δεν έγιναν ποτέ
Το 2010, με τον νόμο 3891, η σιδηροδρομική αγορά αναδιαρθρώθηκε. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέλαβε πλήρως την εκτέλεση των δρομολογίων, η ΓΑΙΟΣΕ τη διαχείριση της περιουσίας και η ΕΡΓΟΣΕ την εκτέλεση των έργων. Το προσωπικό από περίπου 3.000 άτομα μειώθηκε στα 800, και εφέτος θα έφτανε περίπου στα 550 άτομα (σταθμάρχες, κλειδούχοι, τεχνικό και διοικητικό προσωπικό). Για να μην κατεβάσει ρολά ο Οργανισμός, λένε πηγές από τον ΟΣΕ, επελέγη η πρόσληψη 180 ατόμων με δελτίο παροχής υπηρεσιών, μια λύση που αποδείχθηκε δίκοπο μαχαίρι. Οι ίδιες πηγές λένε ότι η διοίκηση του ΟΣΕ είχε ζητήσει τον Μάιο του 2021 από το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων να προσληφθούν 300 άτομα με τη μορφή του κατεπείγοντος. Η έγκριση δόθηκε για 117 άτομα το 2021 και 100 άτομα το 2022, τα οποία εκτός από τη διαδικασία του ΑΣΕΠ θα έπρεπε να περάσουν και εξάμηνη εκπαίδευση.
Μέχρι σήμερα κανένας από αυτούς δεν μπόρεσε να ολοκληρώσει τη μακρόσυρτη διαδικασία. Ετσι προσλήφθηκαν οι 180 προκειμένου να καλύψουν απολύτως ανελαστικές ανάγκες. Η διαδικασία ήταν προφανώς προβληματική, κρίνοντας από την ανεπάρκεια του σταθμάρχη της Λάρισας, αν και στην τριμελή επιτροπή που τους ενέκρινε συμμετείχαν υψηλόβαθμα στελέχη του ΟΣΕ. Ισως η ανάγκη να χαλάρωσε τα κριτήρια, καθώς από όσους εμφανίστηκαν «κόπηκε» μόνο ένας. Από τον ΟΣΕ διαβεβαιώνουν ότι η εκπαίδευσή τους ήταν ταχύρρυθμη αλλά ολοκληρωμένη, άλλοι, μεταξύ των οποίων και η ΡΑΣ, λένε ότι το πρόγραμμα περικόπηκε και ότι η εκπαίδευση ήταν ελλιπής.
Η δραματική μείωση της χρηματοδότησης
Παράλληλα με τις ελλείψεις σε προσωπικό ο ΟΣΕ πάσχει και από υποχρηματοδότηση. Tην περίοδο της υπουργίας Χρήστου Σπίρτζη μειώθηκε η χρηματοδότηση του Οργανισμού από 120 εκατ. ευρώ τον χρόνο σε 45 εκατ. ευρώ, τη στιγμή που οι λειτουργικές του δαπάνες – κυρίως μισθοδοσία – ήταν κοντά στα 40 εκατ. ευρώ. Είναι να απορεί κανείς πώς έχει μείνει ζωντανός, γεγονός που ίσως οφείλεται στη συνταξιοδότηση του προσωπικού, η οποία μείωσε τις δαπάνες στα περίπου 30 εκατ. ευρώ. Ο ΟΣΕ πέραν της κρατικής χρηματοδότησης το μόνο άλλο έσοδο που εισπράττει είναι τα τέλη από τις εταιρείες που χρησιμοποιούν το δίκτυό του, τα οποία είναι ελάχιστα. Εφέτος για πρώτη φορά ύστερα από χρόνια η κρατική ενίσχυση αυξήθηκε κατά 20 εκατ. ευρώ από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.
Η μόνη περίοδος που έγινε μια προσπάθεια στρατηγικού σχεδιασμού για τον σιδηρόδρομο ήταν το 2014 -2015 από την κυβέρνηση Σαμαρά – Βενιζέλου, όταν εκπονήθηκε ένα επενδυτικό σχέδιο για την ανάταξη και συντήρηση του δικτύου, ύψους 188,9 εκατ. ευρώ.
Η μετατροπή από κρατικό σε ιδιωτικό μονοπώλιο
Το 2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε αντί 45 εκατ. ευρώ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane Group. Η ιδιωτικοποίηση επέφερε το κλείσιμο του φακέλου κρατικών ενισχύσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για χρέος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ ύψους 692.161.809 ευρώ. Μία ημέρα προτού πουληθεί στους Ιταλούς, το Δημόσιο χάρισε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ 6,3 εκατ. ευρώ, τα οποία ανέλαβε η ΓΑΙΟΣΕ, δηλαδή ο έλληνας φορολογούμενος, με μια παράνομη διαδικασία, όπως αποκάλυψε το protagon.gr.
Η ιταλική εταιρεία απέκτησε στη συνέχεια και την ΕΕΣΤΥ, τη μοναδική εταιρεία στην Ελλάδα που συντηρεί το τροχαίο υλικό. Η Hellenic Train, όπως μετονομάστηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αντί να ενισχύσει τον ανταγωνισμό, μετέτρεψε το κρατικό μονοπώλιο σε ιδιωτικό, και μάλιστα επιχορηγούμενο με 50 εκατ. ευρώ ετησίως για 10 χρόνια, εφόσον εξυπηρετούσε και την άγονη γραμμή. Οπως έχουν καταγγείλει οι συνδικαλιστές, έξι χρόνια μετά την ιδιωτικοποίησή της δεν υπάρχει σύμβαση που να ορίζει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις της κάθε εταιρείας.
Κουβάρι παρέμεναν και οι αρμοδιότητες ανάμεσα στον ΟΣΕ και στην ΕΡΓΟΣΕ. Οι δύο εταιρείες ξεχώρισαν μόλις πέρυσι με τον νόμο 4974/2022. Μέχρι τότε η ΕΡΓΟΣΕ εκτελούσε έργα δισεκατομμυρίων ευρώ και τα παρέδιδε στον ΟΣΕ, ο οποίος δεν είχε τη δυνατότητα να τα συντηρήσει. Επιπλέον τα έργα δεν παραλαμβάνονταν ολόκληρα αλλά τμηματικά και, με τις πολυετείς καθυστερήσεις, όταν ολοκληρώνονταν τα τελευταία τμήματα τα πρώτα είχαν φθορές. Οι εργολάβοι για να τις αποκαταστήσουν ζητούσαν να υπογραφούν νέες συμβάσεις και ο κύκλος δεν έκλεινε ποτέ.
Τα «βερελάκια», τα «λιαπάκια» και οι συνδικαλιστές
Αν προστεθεί σε όλες τις παθογένειες του σιδηρόδρομου και ο ρόλος ορισμένων εργαζομένων και συνδικαλιστών, οι οποίοι απομυζούσαν τον σιδηρόδρομο, η εικόνα της παρακμής ολοκληρώνεται. Κατά καιρούς ξηλώθηκαν παραεταιρείες και κυκλώματα, αλλά το θέμα είναι πολύ μεγαλύτερο. Οι συνδικαλιστές βρίσκονται στις θέσεις τους περισσότερα χρόνια από τις εκάστοτε κυβερνήσεις και διοικήσεις, αλλά σπανίως έπαιξαν εποικοδομητικό ρόλο. Τώρα κάποιοι αντιδικούν με τον κ. Γεραπετρίτη για το αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα. Το ζήτημα είναι σημαντικό, αλλά κανένας δεν αντέδρασε όταν καταργούνταν ασφαλιστικές δικλίδες από το σύστημα έπειτα από παρεμβάσεις του προέδρου του Σωματείου Μηχανοδηγών, Κώστα Γενηδούνια.
Ο κ. Γενηδούνιας μπήκε στον ΟΣΕ επί υπουργίας Βερελή. Ανήκε στα λεγόμενα «βερελάκια», όπως ονομάζονται στον κύκλο των σιδηροδρομικών, για να τους ξεχωρίζουν από τα «λιαπάκια» που μπήκαν επί Λιάπη. Τη μνημονιακή περίοδο οι πρώτοι πήγαν στον ΣΥΡΙΖΑ και οι άλλοι στους ΑΝΕΛ. Ο κ. Γενηδούνιας δεν διέπρεψε ως μηχανοδηγός, συνάδελφοί του διηγούνται ότι ασχολούνταν περισσότερο με το τάμπλετ του από όπου έκανε αναρτήσεις στο blog των μηχανοδηγών. Ως συνδικαλιστής όμως έφτασε στο απόγειο, ιδίως την περίοδο του ΣΥΡΙΖΑ, ως μέλος της Κεντρικής Επιτροπής του.
Λέγεται ότι επηρέαζε καθοριστικά τον κ. Σπίρτζη, καθώς έγινε ο μοναδικός συνομιλητής του για τα θέματα του σιδηροδρόμου. Συνέβαλε στο να καταργηθούν ο διευθυντής Ασφαλείας και ο προϊστάμενος αμαξοστοιχίας. Τέλος, έκανε «κλειστό» επάγγελμα τους μηχανοδηγούς με τις ευλογίες της ΡΑΣ, επικεφαλής της οποίας είναι η Ιωάννα Τσαπαριού, του ευρύτερου κύκλου του Αλέξη Τσίπρα.
Ο κ. Γενηδούνιας έστειλε τα εξώδικα που επισήμαιναν τις ελλείψεις στο δίκτυο και προειδοποιούσαν για τον κίνδυνο ατυχήματος επί υπουργίας Κώστα Καραμανλή. Πριν ήταν όλα καλώς καμωμένα, π.χ. όταν διαλυόταν το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας. Το μεγάλο στοίχημα μετά το δυστύχημα στα Τέμπη είναι πώς θα αποκτήσει η Ελλάδα σύγχρονο και αξιόπιστο σιδηρόδρομο.
