Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα έθεσε τον κατασκευαστικό κλάδο κυριολεκτικά υπό διωγμό. Πολύς κόσμος θεωρεί ότι το εμπόριο ήταν αυτό που χτυπήθηκε περισσότερο, ίσως επειδή η εικόνα των κλειστών, ξενοίκιαστων μαγαζιών στους δρόμους είναι πιο οικεία. Αν όμως οι κατασκευαστικές εταιρείες είχαν βιτρίνες και γραφεία σε ισόγεια εμπορικών δρόμων, τότε τα κλειστά γραφεία θα ξεπερνούσαν σε αριθμό τα κλειστά μαγαζιά.
Οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι άντεξαν ως σήμερα παρά τις συσσωρευμένες ζημιές των τελευταίων ετών, υπό τις πιο αντίξοες συνθήκες.
Η ελληνικότητα


Τα εμπόδια σε αυτή την προσπάθεια είναι τεράστια, καθώς ακόμη και οι μεγαλύτερες ελληνικές εταιρείες θεωρούνται πολύ μικρές σε σχέση με τις μεγάλες ευρωπαϊκές, ενώ έχουν να αντιμετωπίσουν τα δυσεπίλυτα προβλήματα που απορρέουν από την ελληνικότητά τους (επιφυλακτικότητα, τεράστια χρηματοοικονομικά κόστη, μηδενική κυβερνητική υποστήριξη κ.ά.).
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ανταγωνισμός που έχουν απέναντί τους οι ελληνικές κατασκευαστικές είναι οι Γολιάθ της παγκόσμιας κατασκευαστικής αγοράς, όπως oι ισπανικές ACS, Ferrovial και Abeinsa, οι γερμανικές Hochtief και Bilfinger, οι γαλλικές Vinci, Bouygues και Technip, η αυστριακή Strabag, η ιταλική Saipem, η ολλανδική Royal BAM Group, η αγγλική Petrofac, η σουηδική Skanska (για να μη βάλει κανείς στην εικόνα τους αμερικανικούς, κινεζικούς, κορεατικούς, ιαπωνικούς ή και τουρκικούς κατασκευαστικούς κολοσσούς που συναντούν στον δρόμο τους σε κάθε προκήρυξη έργου και κάθε διαγωνισμό).
Για να γίνει αντιληπτή η αντιστοιχία μεγέθους, τα έσοδα, για παράδειγμα, της αυστριακής Strabag μόνο από έργα εκτός Αυστρίας ήταν το 2013 πάνω από δύο φορές το άθροισμα των εσόδων όλων των μεγάλων ελληνικών κατασκευαστικών (Ελλάκτωρ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ J&P Αβαξ και ΜΕΤΚΑ) μαζί!
Η σχέση με τους πραγματικά μεγάλους είναι από 1:10 ως 1:100.
Μπορεί όμως μια ελληνική κατασκευαστική να διεκδικήσει με κάποιο ποσοστό επιτυχίας μερίδιο στο εξωτερικό, όταν το κόστος χρηματοδότησης (αν υπάρχει καν η δυνατότητα χρηματοδότησης) είναι τριπλάσιο, όταν η εικόνα αβεβαιότητας για τη χώρα μας βαραίνει εις βάρος των ελληνικών εταιρειών;
Οι εγγυητικές


Οταν δυσκολεύονται ακόμη και να εκδώσουν τις απαραίτητες εγγυητικές επιστολές, καθώς αυτές των ελληνικών τραπεζών δεν γίνονται καν δεκτές, ενώ ακόμη και όταν εξασφαλίζονται εγγυητικές από μεγάλες διεθνείς τράπεζες αυτές συνεπάγονται δυσανάλογα υψηλότερο κόστος από αυτό που απολαμβάνουν οι ξένοι ανταγωνιστές.
Προπαντός όμως όταν οι πολιτικές ηγεσίες των άλλων χωρών προωθούν σε κάθε επίσημη επίσκεψή τους ενεργά τα συμφέροντα των δικών τους εταιρειών δημιουργώντας κατ’ εξοχήν συνθήκες άνισης μεταχείρισης εις βάρος των ελληνικών εταιρειών.
Παρ’ όλα αυτά, όπως αποδεικνύουν τα στοιχεία του ισοζυγίου πληρωμών της Τράπεζας της Ελλάδος, από 280 εκατ. ευρώ εξαγωγές κατασκευαστικών υπηρεσιών το 2009, ακολούθησε διπλασιασμός σε 534 εκατ. ευρώ το 2010, 921 εκατ. ευρώ το 2011, 530 εκατ. ευρώ το 2012, 514 εκατ. ευρώ το 2013 και 845 εκατ. ευρώ το 2014.
Οι «εργολάβοι» έγιναν εξαγωγείς!


Οι εξαγωγές κατασκευαστικών υπηρεσιών διατήρησαν στα δύσκολα αυτά χρόνια την απασχόληση υψηλής ποιότητας που έχει απομείνει στις κατασκευές και τροφοδότησαν την ελληνική οικονομία με εισφορές και φόρους.
Διατήρησαν επίσης στη ζωή τους κατασκευαστικούς ομίλους, το μικρομεσαίο –για τα διεθνή δεδομένα –μέγεθος των οποίων είναι αναγκαία συνθήκη για να μπορεί ο Ελληνας να αξιοποιεί την επινοητικότητά του και να καινοτομεί σε έργα πολιτικού μηχανικού, όπου του δίνεται έστω μισή ευκαιρία.
Πορεία αναγκαστική όταν η καθίζηση στο εσωτερικό μέτωπο των έργων υποδομής και ο εξοντωτικός ανταγωνισμός σε τιμές και εκπτώσεις μεταξύ των κατασκευαστικών εταιρειών αποκλείουν την επιβίωσή τους μόνο από έργα εντός Ελλάδας.

Το παράδειγμα της Τουρκίας
Προωθεί τις τουρκικές επιχειρήσεις σε όλον τον κόσμο ο Ερντογάν
Χαρακτηριστικό παράδειγμα κρατικής στήριξης αποτελεί ο «πολύς» τούρκος πρόεδρος Ταγίπ Ερντογάν, ο οποίος τον τελευταίο χρόνο έχει κάνει τον γύρο του κόσμου (από το Μεξικό και την Κολομβία ως τη Σομαλία, το Πακιστάν και το Καζακστάν) προωθώντας τις τουρκικές επιχειρήσεις και ευχαριστώντας τους τοπικούς πολιτικούς για τις δουλειές που δίνουν στις τουρκικές κατασκευαστικές. Οπως έκανε π.χ. με τον σεΐχη του Κουβέιτ για το νέο διεθνές αεροδρόμιο του Κουβέιτ που ανέλαβε τουρκική εταιρεία ή τον ηγέτη του Καζακστάν για τα 17 δισ. κατασκευαστικά έργα που έχουν πάρει οι Τούρκοι στη χώρα αυτή.
Οι ελληνικές κατασκευαστικές δίνουν τις μάχες τους ολομόναχες, χωρίς καμία πολιτική στήριξη και κόντρα στα εμπόδια που έφερε η κρίση της ελληνικής οικονομίας.


Μελέτη ΙΟΒΕ
Η «ατμομηχανή» αγκομαχά με ρεκόρ απωλειών σε αξία και απασχόληση
Οι αριθμοί μιλάνε από μόνοι τους για τις απώλειες που έχουν υποστεί οι κατασκευαστικές εταιρείες στην κρίση. Ποσοστιαία, ο κλάδος των κατασκευών είχε τις διπλές απώλειες σε αξία και τις τριπλές σε απασχόληση ακόμη και από το κατατρεγμένο εμπόριο.
Από το 2008 ως το 2013 οι κατασκευές έχασαν το 76% της προστιθέμενης αξίας τους, σε σχέση με απώλειες 38% για τον κλάδο εμπορίου, καταλυμάτων και υπηρεσιών εστίασης.
Η πρόσφατη σχετική μελέτη του ΙΟΒΕ (Μάρτιος 2015) δίνει επίσης και τη συγκριτική εικόνα στον ευαίσθητο τομέα της απασχόλησης. Αιματηρές απώλειες 59% για το ίδιο διάστημα στις κατασκευές, διπλάσιες της βιομηχανίας (-31%) και τριπλάσιες του κλάδου εμπορίου, καταλυμάτων και υπηρεσιών εστίασης (-19%).
«Λουκέτα»

Τρομάζει και ο αριθμός των «λουκέτων» στον κλάδο. 26.079 επιχειρήσεις έκλεισαν μόνο την περίοδο 2009-2012, με την κατασκευαστική δραστηριότητα κυριολεκτικά παγωμένη τόσο στον τομέα των υποδομών όσο και στον τομέα των ιδιωτικών επενδύσεων και κατοικιών.
Το 2013 δεν ήταν καλύτερο από πλευράς συνθηκών, αφού τα μεγάλα έργα στους αυτοκινητοδρόμους είχαν σταματήσει, οι άλλες επενδύσεις είχαν μηδενιστεί και η φορολογία στα ακίνητα πάγωσε κάθε σχετική δραστηριότητα, κατασκευαστική και εμπορική.
Οι επιχειρήσεις που κατάφεραν να επιβιώσουν κατέγραψαν κολοσσιαίες ζημιές. Σχεδόν μισός ΕΝΦΙΑ ήταν οι συσσωρευμένες ζημιές του κατασκευαστικού κλάδου ως το 2013 που έφτασαν το 1,1 δισ. ευρώ.
Ακόμα και πέρυσι και παρά την επανέναρξη των κατασκευαστικών εργασιών στους μεγάλους οδικούς άξονες, μόνο οι τρεις μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου (ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, J&P ΑΒΑΞ) εμφάνισαν συνολικές ζημιές της τάξεως των 150 εκατ. ευρώ (!). Ολα αυτά για έναν κλάδο που μόνο ο στενός του πυρήνας πριν από μόλις οκτώ χρόνια συμμετείχε στο ΑΕΠ με 11% και εθεωρείτο η ατμομηχανή της ελληνικής οικονομίας.

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ