Με κύρια ζητούμενα την αξιοπιστία των μονοθέσιων, τη διάρκεια στην απόδοση των οδηγών και την ανανέωση του ενδιαφέροντος κυρίως του τηλεοπτικού κοινού, ξεκινά από την Αυστραλία το πιο αμφίρροπο πρωτάθλημα των τελευταίων ετών. Από το αποτέλεσμα θα κριθεί αν θα είναι και το καλύτερο σε έναν θεσμό όπου η τεχνολογία απογειώνεται χρησιμοποιώντας τις πιο αποδοτικές υβριδικές μονάδες ισχύος που έχουμε συναντήσει στους αγώνες και οι οποίες συνδυάζουν V6 κινητήρες 1,6 λίτρων απόδοσης 600 ίππων και δύο συστήματα ανάκτησης ενέργειας, τα οποία παρέχουν επιπλέον ισχύ 160 ίππων.
Στο πρόγραμμα των 19 φετινών Grand Prix οι 22 πιλότοι θα οδηγήσουν για πρώτη φορά στην πίστα του Σότσι στη Ρωσία και θα επιστρέψουν στο Σπίλμπεργκ της Αυστρίας. «Παλιοί» και «νέοι» οδηγοί κλήθηκαν πριν από την έναρξη του πρωταθλήματος να επιλέξουν τον αριθμό –από το 2 έως το 99 –που θα τους συνοδεύει για πάντα στην καριέρα τους στην F1, ενώ το νούμερο 1 συνεχίζει να αποτελεί προνόμιο του πρωταθλητή.
Γνωρίζουν επίσης ότι οι βαθμοί του τελευταίου Grand Prix στο Αμπου Ντάμπι μετρούν διπλοί, ότι εκτός του τίτλου του πρωταθλητή από φέτος μπορούν να διεκδικήσουν το έπαθλο που αφορά τις περισσότερες pole positions, αλλά και ότι τα οδηγικά τους λάθη επιφέρουν βαθμούς ποινής που καταχωρίζονται στην αγωνιστική τους άδεια και μεταφράζονται σε τιμωρίες οι οποίες κοστίζουν θέσεις και βαθμούς.
Στις τρεις περιόδους χειμερινών δοκιμών που προηγήθηκαν του αγώνα της Αυστραλίας, οι ομάδες είχαν τον χρόνο να διαπιστώσουν την πρόοδο που έχουν σημειώσει έναντι του ανταγωνισμού τους, με τα αποτελέσματα να μην είναι ενθαρρυντικά για όλους.
Παρά το «downsizing» των κινητήρων, η αύξηση του συνολικού βάρους του μονοθέσιου λόγω των περιφερειακών συστημάτων και η υπερεπάρκεια της διαθέσιμης ροπής ώθησαν μηχανικούς και αεροδυναμιστές στο όριο ερμηνείας των κανονισμών προκειμένου να «…γίνει αυτό που θέλουμε», όπως δηλώνουν. Πώς αλλιώς μπορείς άλλωστε να αντιμετωπίσεις τις ανάγκες αγώνων χρησιμοποιώντας για πρώτη φορά στην ιστορία κιβώτιο οκτώ ταχυτήτων με κλιμάκωση καθορισμένη πριν από την έναρξη του πρωταθλήματος –και δικαίωμα μίας μόνο αλλαγής σε αυτήν κατά τη διάρκεια της χρονιάς –όταν πρέπει να οδηγήσεις σε πίστες που διαφέρουν όσο τα εσάκια και οι στροφές του Μονακό από τις απαιτητικές ευθείες της Μόντσα; Τα νέα μονοθέσια άλλωστε κάθε άλλο παρά «αργά» είναι, ενώ η υπερστροφή που υπό προϋποθέσεις εμφανίζουν τα κάνει πολύ γοητευτικά για τους ικανότερους οδηγούς.
«Υπάρχουν τόσο πολλά να μάθεις στα νέα μονοθέσια, που κοντεύει να εκραγεί το κεφάλι μου» υποστηρίζει ο Λιούις Χάμιλτον που είδε την ομάδα του –Mercedes –να πρωταγωνιστεί στις χειμερινές δοκιμές και τον team-mate του Νίκο Ρόζμπεργκ να «γράφει» συνολικά τους περισσότερους γύρους σε Χερέθ και Μπαχρέιν. Στον αντίποδα, ο τεχνικός διευθυντής της πρωταθλήτριας Red Bull Renault Αντριαν Νιούι δήλωσε χωρίς περιστροφές ότι θα έπρεπε να είχαν ξεκινήσει νωρίτερα την εξέλιξη της RB10.
Παράλληλα με τη Mercedes και τη Renault, η Ferrari είναι ο τρίτος κατασκευαστής/προμηθευτής κινητήρων στη F1 και στo Μαρανέλο υπολογίζουν πολύ στο ταλέντο –και τον εσωτερικό ανταγωνισμό –των δύο πρωταθλητών τους Φερνάντο Αλόνσο και Κίμι Ράικονεν. Κάπως έτσι σκέφτονται και στη McLaren, με τον 34χρονο Τζένσον Μπάτον να νιώθει την ανάσα του 21χρονου, εξαιρετικά γρήγορου team-mate του Κέβιν Μάγκνουσεν.
Οσο για τη Williams του Φελίπε Μάσα, αξίζει να γνωρίζετε ότι έχει σήμερα ένα από τα καλύτερα τεχνικά teams στην ιστορία της και θα διεκδικήσει «με το καλημέρα» μια θέση στο βάθρο.
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
