Κυνηγώντας πειρατές στον Κόλπο του Αντεν

«Πριν από 6 μήνες ένιωθα πως έχω πιάσει πάτο. Τα λίγα χρήματα που είχα στην τράπεζα είχαν εξαφανιστεί. Το μαγαζί όπου δούλευα είχε καταστραφεί. Ευτυχώς με αυτόν τον τρόπο κατάφερα να ισορροπήσω».

«Πριν από 6 μήνες ένιωθα πως έχω πιάσει πάτο. Τα λίγα χρήματα που είχα στην τράπεζα είχαν εξαφανιστεί. Το μαγαζί όπου δούλευα είχε καταστραφεί. Ευτυχώς με αυτόν τον τρόπο κατάφερα να ισορροπήσω». Ο τρόπος – και η λύση – για τον Βασίλη βρέθηκε εκτός Ελλάδας, αλλά όχι σε άλλη χώρα. Στη μέση της θάλασσας. Και μάλιστα σε μία από τις πιο επίφοβες του κόσμου, στον Κόλπο του Αντεν: ένοπλος φρουρός στα πλοία που διασχίζουν το θαλάσσιο πέρασμα υπό την απειλή των (σομαλών ως επί το πλείστον) πειρατών.

Ο Βασίλης ετοιμάζεται αυτόν τον καιρό για ένα ακόμη ταξίδι. Θα είναι το τρίτο του. «Με τα δύο πρώτα ταξίδια ξελάσπωσα οικονομικά σε κάποιο βαθμό, αισθάνομαι καλύτερα και με τον εαυτό μου. Κάνω κάτι που μου αρέσει, με ενδιαφέρει και μου δίνει κάποια προοπτική. Είναι μια δουλειά που αποδίδει καλά χρήματα, αλλά οι απαιτήσεις και οι κίνδυνοι περισσεύουν». Δεν είναι ο μόνος Ελληνας σε «ειδική αποστολή». Ειδικά τον τελευταίο χρόνο όλο και περισσότεροι άνθρωποι ψάχνουν το επαγγελματικό τους μέλλον σε αυτή τη σχετικά νέα, για τα ελληνικά δεδομένα, δουλειά. Κίνητρο – τι άλλο – οι υψηλές αμοιβές. Γιατί μπορεί τα λεφτά να μην είναι σήμερα όσα ήταν παλαιότερα, αλλά και πάλι δεν υπάρχει σύγκριση με τους μισθούς, όταν υπάρχουν, στη στεριά.

Η αίσθηση της περιπέτειας, που επίσης επικαλούνται αρκετοί, είναι στη φύση του επαγγέλματος. «Δεν θα μπορούσα να φανταστώ τον εαυτό μου να δουλεύει ως πωλητής σε κατάστημα» παρατηρεί ο Βασίλης.

Ο Γιώργος Τ. εργάζεται εδώ και χρόνια στον τομέα των υπηρεσιών ασφαλείας. Ως ένοπλος φρουρός σε πλοία δουλεύει εδώ και ενάμιση χρόνο. Μιλώντας μαζί του, όπως και με άλλους ανθρώπους που εργάζονται σε αυτόν τον τομέα, καταλαβαίνεις πως προσπαθεί να ξορκίσει την εικόνα του «ράμπο» που δημιουργείται πολλές φορές από την παρουσίαση του επαγγέλματός τους στα ΜΜΕ. «Δουλειά μας είναι πάνω απ’ όλα η επαγρύπνηση. Στόχος σου είναι να αποφευχθεί η σύγκρουση. Μόλις ανέβεις στον πλοίο ελέγχεις τα πρώτα προληπτικά μέτρα ασφαλείας που έχουν σχέση με την αμυντική θωράκιση του πλοίου. Οταν σε πλησιάσει το πειρατικό σκάφος (συνήθως πρόκειται για ένα ή περισσότερα μικρά αλιευτικά) αρχίζεις να παίρνεις τα πρώτα μέτρα ασφαλείας. Αν δεν δείξουν να υποχωρούν η ομάδα σηκώνει τα όπλα ψηλά, προκειμένου να δείξει πως στο σκάφος υπάρχουν ένοπλοι. Αν επιμείνουν θα αναγκαστείς τελικά να πυροβολήσεις, πρώτα στον αέρα ή στο νερό. Η σύγκρουση είναι η τελευταία και αναγκαστική επιλογή» λέει.
Επιβίβαση στη Μομπάσα


Οι ένοπλοι φρουροί, χωρισμένοι συνήθως σε τετραμελείς ομάδες, φτάνουν αεροπορικώς στο λιμάνι (συνήθως κοντά στη Διώρυγα του Σουέζ ή στη Μομπάσα της Κένυας), απ’ όπου πρόκειται να ξεκινήσουν το ταξίδι τους. Παραμένουν στο πλοίο ωσότου εκείνο διασχίσει τον Κόλπο του Αντεν και άλλα επικίνδυνα σημεία του Ινδικού Ωκεανού. Στο λιμάνι επιβίβασης παραλαμβάνουν τα όπλα και τον εξοπλισμό τους, στον οποίο συμπεριλαμβάνονται αλεξίσφαιρο γιλέκο, αλεξίσφαιρο κράνος, αλλά και πολλές φορές μία κάμερα που τοποθετείται στο κράνος ενός μέλους της ομάδας. «Η κάμερα είναι για να καταγράψει την πιθανή συμπλοκή ώστε να υπάρχουν αποδείξεις πως οι ένοπλοι φρουροί ήταν αμυνόμενοι και όχι επιτιθέμενοι» εξηγεί ο κ. Αθανάσιος Σούλας, ιδιοκτήτης της εταιρείας Genco που δραστηριοποιείται στον συγκεκριμένο κλάδο. «Εχουν καταγραφεί περιστατικά όπου μετά τη συμπλοκή, αν υπάρξει νεκρός από την πλευρά των πειρατών, τον «μεταμφιέζουν» σε ψαρά και προσπαθούν να τον εμφανίσουν σαν θύμα επίθεσης».
Τις δυσκολίες της όμως έχει και η συμβίωση με τους ναυτικούς. Ακόμη και στα ελληνόκτητα πλοία, το προσωπικό αποτελείται σχεδόν αποκλειστικά από αλλοδαπούς. Οι Ελληνες στο πλήρωμα περιορίζονται πολλές φορές στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο και τον πρώτο μηχανικό. «Εμείς είμαστε εκεί 10-15 ημέρες. Αυτοί οι άνθρωποι ζουν στη θάλασσα πολλές φορές 7-8 μήνες μακριά από τα σπίτια τους. Προσπαθούμε να είμαστε φιλικοί, αλλά από την άλλη να μην ανοίγουμε συζήτηση για θέματα που μπορεί να προκαλέσουν αντεγκλήσεις. Στη δική μου εταιρεία έχουμε οδηγία να μη συζητάμε πολιτικά, θρησκευτικά, ακόμη και αθλητικά θέματα. Γενικά οποιοδήποτε ζήτημα μπορεί να προκαλέσει αντιπαράθεση και τσακωμούς. Είμαστε εκεί για να υπερασπιστούμε την ασφάλεια του πληρώματος και του φορτίου και φυσικά να βοηθήσουμε σε οτιδήποτε μας ζητηθεί» λέει ο Γιώργος. Παραδέχεται πάντως πως ελάχιστοι άνθρωποι στο συγγενικό και φιλικό του περιβάλλον ξέρουν ποιο ακριβώς είναι το επάγγελμά του. «Δεν θέλω να τους ανησυχώ» ισχυρίζεται.
Σύμφωνα με ανθρώπους του χώρου, οι αμοιβές από το συγκεκριμένο επάγγελμα υπολογίζονται στα 200 με 400 δολάρια την ημέρα. «Σε γενικές γραμμές οι Ελληνες κοστίζουν περισσότερο από τους ανατολικοευρωπαίους» λέει ο κ. Σούλας.
Ζήτημα εμπιστοσύνης


«Παρ’ όλα αυτά προτιμώνται από τις εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Κι αυτό γιατί οι πλοιοκτήτες τούς έχουν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη. Με τους ξένους πολλές φορές, ειδικά με τα πληρώματα από την Ανατολική Ευρώπη, έχουν επιφυλάξεις: η κατανάλωση αλκοόλ, π.χ., πάνω σε ένα πλοίο μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα». Στην εταιρεία του κ. Σούλα καταφθάνουν συνεχώς καινούργια αιτήματα από ανθρώπους που θέλουν να κάνουν αυτή τη δουλειά. «Προφανώς όμως ένα μικρό ποσοστό έχει πραγματικά τα προσόντα. Απαιτείται άριστη φυσική κατάσταση, εμπειρία στον χώρο των υπηρεσιών ασφαλείας. Μια στρατιωτική θητεία στις ειδικές δυνάμεις ή στα ΟΥΚ είναι επίσης πολύ χρήσιμη».
Ωστόσο «οι αμοιβές είναι μειωμένες σε σχέση ακόμη και με το πρόσφατο παρελθόν» λέει από την πλευρά του ο «Τάσος», ο οποίος ως πριν από λίγα χρόνια εργαζόταν ως πολιτικός μηχανικός. «Στις… περικοπές έχουν συντελέσει διάφοροι λόγοι. Αφενός σε ελληνικό και παγκόσμιο επίπεδο έχουν δημιουργηθεί πάρα πολλές εταιρείες, πολλές φορές αμφιβόλου αποτελεσματικότητας. Αφέτερου πληθαίνουν τα δημοσιεύματα στον εξειδικευμένο Τύπο πως το πρόβλημα της πειρατείας σιγά-σιγά εκλείπει. Και βέβαια υπάρχουν αμερικανικές ή βρετανικές εταιρείες που θα προσλάβουν έναν επικεφαλής ομάδας για 1.000 δολάρια την ημέρα, και τρεις Ανατολικοασιάτες με μεροκάματο εργάτη» σχολιάζει. Ο Τάσος θεωρεί πως «οι έλληνες ναυτικοί μάλλον δεν έχουν πειστεί για την αναγκαιότητα της παρουσίας των ένοπλων αποσπασμάτων πάνω στα πλοία τους. Πολλές φορές μάς αντιμετωπίζουν σαν σεκιούριτι σε εμπορικό κατάστημα. Οπως πολλοί συμπατριώτες μας και στη στεριά, έχουν τη νοοτροπία ότι το κακό δεν θα συμβεί ποτέ σε αυτούς».
Σχολές εκπαίδευσης
Ο κίνδυνος αρχίζει απ’ τη στεριά

Η ύπαρξη των ένοπλων φρουρών στα πλοία, σε συνδυασμό και με την τεράστια ανεργία, δημιουργεί παράλληλα και μια μικρή εγχώρια «βιοτεχνία»· τις σχολές εκπαίδευσης αυτών των ανθρώπων. Πριν από λίγους μήνες, έπειτα από μια τηλεοπτική εκπομπή που αφορούσε το θέμα και έκανε λόγο για τεράστιες χρηματικές αμοιβές, ο κ. Αγγελος Αγραφιώτης, σύμβουλος διαχείρισης κινδύνων, δέχτηκε, όπως λέει, εκατοντάδες τηλεφωνήματα και e-mails. Ωστόσο η νέα αγορά είναι, όπως φαίνεται, άναρχη και ανεξέλεγκτη. «Eχουν ξεφυτρώσει διάφορες εταιρείες εκπαίδευσης, που ανήκουν σε πρώην ή ακόμη και σε εν ενέργεια στελέχη του λιμενικού και άλλων κρατικών υπηρεσιών ασφαλείας. Εκμεταλλεύονται την ανάγκη του άλλου προκειμένου να του πάρουν 700 ευρώ και να του υποσχεθούν επαγγελματικά δικαιώματα και αμοιβές εκτός πραγματικότητας. Εγώ ξέρω πως οι αμοιβές δεν ξεπερνάνε τα 170 δολάρια την ημέρα, έχω ακούσει και για δίμηνα συμβόλαια που σε απασχολούν για 60 συνεχόμενα 24ωρα και οι αμοιβές στα συμβόλαια δεν ξεπερνάνε τις 5.000-6.000 δολάρια» λέει ο κ. Αγραφιώτης. Ωστόσο «δεν είναι μόνο το ζήτημα των αμοιβών, ίσως να είναι και το λιγότερο. Το βασικό είναι πως πολλές φορές αυτοί οι άνθρωποι δεν ξέρουν τι συμβόλαια έχουν υπογράψει και ταξιδεύουν χωρίς καμία ασφάλιση».

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

Ακολουθήστε στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, από
Κοινωνία
ΒΗΜΑτοδότης
Σίβυλλα
Helios Kiosk