Εν όψει της επίσημης ανακοίνωσης του νέου πακέτου μέτρων της Κομισιόν στις 16 Δεκεμβρίου για την «ανακούφιση» της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας με φόντο τον «μαινόμενο» ανταγωνισμό των Κινέζων, τους αμερικανικούς δασμούς αλλά και την χαμηλή αποδοχή των EV συνδυαστικά με τα υψηλά κόστη εξέλιξης, πληθαίνουν οι φωνές που θέλουν την ΕΕ να μαλακώνει την στάση της σε σχέση με την καθολική απαγόρευση διάθεσης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035 και εφεξής.

«Καθολική απαγόρευση ούτε μετά το 2040»

Πλέον η νέα αντιμετώπιση της ΕΕ σε σχέση με το 2035 και την αυτοκινητοβιομηχανία έπαψε να αποτελεί «ψίθυρο» αλλά βεβαιότητα καθώς επιβεβαιώθηκε προ των επίσημων ανακοινώσεων από τον επικεφαλής του ΕΛΚ, Manfred Weber ο οποίος σε συνέντευξή του στο γερμανικό Τύπο δήλωσε τα εξής:

«Αντί της υποχρέωσης μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κατά 100% για τον ευρωπαϊκό στόλο αυτοκινήτων το 2035, το ποσοστό θα οριοθετηθεί στο 90%. Επίσης δεν πρόκειται να υπάρξει υποχρέωση μείωσης κατά 100% ούτε μετά το 2040. Αυτό σημαίνει πρακτικά ότι η απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης βγαίνει από τη συζήτηση».

Όπως πρόσθεσε ο γερμανός αξιωματούχος της ΕΕ, προφανώς απευθυνόμενος στο ακροατήριο της χώρας από την οποία εκλέγεται «όλοι οι κινητήρες που κατασκευάζονται αυτή τη στιγμή στη Γερμανία μπορούν να εξακολουθήσουν να παράγονται και να πωλούνται»

Επίσης τόνισε ότι η νέα πολιτική αποτελεί «ένα ξεκάθαρο σημάδι για το σύνολο της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανία και θα διασφαλίσει δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας στη βιομηχανία».

Μια γερμανική νίκη…

Η νέα τροπή αποτελεί ξεκάθαρη νίκη για τη Γερμανία η οποία εκτός από την ατμομηχανή της ευρωπαϊκής οικονομίας αποτελεί και την καρδιά της αυτοκίνησης της Γηραιάς Ηπείρου με προφανή αλληλεξάρτηση ανάμεσα στα δύο και με εξίσου προφανείς πιέσεις και για τα δύο το τελευταίο διάστημα εν μέσω έντονου ανταγωνισμού από την Κίνα στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, τις αυξημένες τάσεις προστατευτισμού που παρατηρούνται ανά την υφήλιο και φυσικά την μειωμένη αποδοχή του κοινού για τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα τα οποία συνοδεύονται επιπλέον και από εξαιρετικά υψηλά κόστη εξέλιξης συνδυαστικά πάντα με την υψηλά κόστη ενέργειας που αντιμετωπίζει η Ευρώπη.

…με συνήθεις (+1) συμμάχους

Ωστόσο η Γερμανία δεν ήταν η μόνη που ζητούσε μια ηπιότερη πολιτική σε σχέση με την αυτοκινητοβιομηχανία καθώς προσφάτως έξι χώρες της ΕΕ, (Ιταλία, Πολωνία, Σλοβακία, Τσεχία, Ουγγαρία και Βουλγαρία) είχαν απευθύνει δια των πρωθυπουργών γραπτό αίτημα στην πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, να αναθεωρήσει την απαγόρευση του 2035, επιτρέποντας εναλλακτικές τεχνολογίες όπως η plug-in υβριδική, η τεχνολογία range extender (όπου ένας μικρός κινητήρας εσωτερικής καύσης αναλαμβάνει τον ρόλο γεννήτριας) καθώς και τα συνθετικά καύσιμα.

Ευρωπαϊκή υπαναχώρηση

Προς το παρόν η Κομισιόν δεν σχολιάζει το ζήτημα επιφυλασσόμενη να παρουσιάσει το πλήρες σχέδιο στις 16 Δεκεμβρίου, ωστόσο είναι βέβαιο ότι θα υπάρξουν σημαντικές αλλαγές σε σχέση με όσα είχαν ανακοινωθεί το 2022 για το 2035. Αυτονόητα η πρόταση της Κομισιόν τελεί υπό την έγκριση των κρατών μελών και του Ευρωκοινοβουλίου, ωστόσο οφείλουμε να σημειώσουμε ότι το ΕΛΚ έχει την πλειοψηφία των εδρών του σώματος.

Η εγκατάλειψη της καθολικής απαγόρευσης έχει βέβαια και την ψήφο της πλειονότητας των ευρωπαίων κατασκευαστών καθώς VW, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz και BMW έχουν τεθεί κατά της απαγόρευσης υποστηρίζοντας συνοπτικά ότι οι καταναλωτές πρέπει να έχουν επιλογή και να μην εξαναγκάζονται προς μία και μοναδική κατεύθυνση.

Η εξειδίκευση των μέτρων

Σε ό,τι αφορά την εξειδίκευση των μέτρων, η αλήθεια είναι ότι έχουν ακουστεί πολλά. Η επικρατέστερη εκδοχή είναι ότι τεχνολογίες όπως η plug-in υβριδική, η range extender και οι κινητήρες που καταναλώνουν συνθετικά καύσιμα δεν πρόκειται να απαγορευτούν –τουλάχιστον όχι από το 2035–, ωστόσο θεωρήστε κάτι παραπάνω από βέβαιο ότι θα υπάρξουν νέες αυστηρότερες προδιαγραφές για τις συγκεκριμένες τεχνολογίες και ιδίως για τα PHEV, οι μετρήσεις εκπομπών ρύπων των οποίων βασίζονται στην παραδοχή ότι οι ιδιοκτήτες τους τα φορτίζουν και τα χρησιμοποιούν όντως ως plug-in υβριδικά κάτι που δεν ισχύει στην πραγματικότητα.

Ως προς την συγκεκριμένη τεχνολογική κατηγορία αυτοκινήτων πάντως αξίζει να σημειωθεί ότι πρόσφατη έρευνα που πραγματοποιήθηκε στη γερμανική αγορά από το Ινστιτούτο Έρευνας για την Αυτοκίνηση του Μπόχουμ, στην μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης η μέση τιμή ενός plug-in υβριδικού οχήματος (PHEV) είναι τελικά υψηλότερη από ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο (BEV) συνυπολογιζομένων των προωθητικών ενεργειών των εταιρειών.

Τα PHEV και το γερμανικό παράδοξο

Για την ακρίβεια, σύμφωνα με την έρευνα, η μέση τιμή ενός PHEV στη Γερμανία το Νοέμβριο ήταν 46.125 ευρώ έναντι 34.674 ευρώ για ένα ΒΕV και όταν ένα αυτοκίνητο με συμβατικό κινητήριο σύνολο τιμάται σε 33.024 ευρώ κατά μέσο όρο. Κοινώς ο γερμανός αγοραστής καλείται να καταβάλλει 13.101 ευρώ περισσότερα από ένα συμβατικό όχημα αλλά και 11.451 ευρώ από ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο αν επιθυμεί να αγοράσει ένα plug-in υβριδικό.

Παρ΄όλα αυτά οι πωλήσεις PHEV στη Γερμανία σημειώνουν συνεχή άνοδο, έχοντας αυξηθεί κατά 64% ‘εως τον περασμένο τον Οκτώβριο, σε 247.863 μονάδες, ενώ αντιστοίχως τα ηλεκτρικά αυξήθηκαν κατά 39% σε 435.724 μονάδες. Σε ό,τι αφορά τους λόγους της δημοτικότητας των PHEV, υπάρχουν πολλοί καθώς αν και τελικά ακριβότερα από τα ΒΕV αντιμετωπίζονται από το κοινό ως μια ενδιάμεση αλλά οικεία λύση έναντι της αμιγούς ηλεκτροκίνησης, συνήθως συνοδεύονται από φοροελαφρύνσεις λόγω των εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών ρύπων και κατ΄επέκταση αποτελούν ιδανική λύση για τους εταιρικούς χρήστες. Εξάλλου, το 80% των πωλήσεων PHEV αφορούν εταιρικούς στόλους αυτοκινήτων.

…και η κινεζική πλευρά

Σε παράλληλη εξέλιξη, η ΕΕ έχει επανεκκινήσει τις συνομιλίες με την Κίνα για την αναθεώρηση των δασμών που ισχύουν για τα ηλεκτρικά οχήματα που εισάγονται στην Ευρώπη από τον Οκτώβριο του 2024 με το Πεκίνο να ζητά από την Ευρώπη να επιβληθεί ελάχιστη τιμή στα επίμαχα οχήματα αντί των δασμών.

Πάντως, ένα χρόνο μετά την επιβολή των δασμών οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αυξήσει το μερίδιο τους έως κατά 93% στην ευρωπαϊκή επικράτεια με τις πωλήσεις τους να φτάνουν έως και τις 700.000 έως το τέλος της χρόνιας στην ΕΕ συμπεριλαμβανομένης του Η.Β. Επίσης σε πολλές περιπτώσεις, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να απορροφήσουν πλήρως τους ευρωπαϊκούς δασμούς που φτάνουν έως και το 37%, καθώς στην Ευρώπη έχουν σαφώς μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους σε σχέση με την αγορά της Κίνας καταφέρνοντας παράλληλα να προσφέρουν πιο προσιτά προϊόντα από τα ευρωπαϊκά. Επιπλέον με δεδομένο ότι οι ευρωπαϊκοί δασμοί αφορούν μόνο ηλεκτροκίνητα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας επένδυσαν γρήγορα σε υβριδικές τεχνολογίες κάθε είδους οι οποίες είναι εξαιρετικά δημοφιλείς στην Ευρώπη. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι τα 2/3 των κινεζικών αυτοκινήτων που διατέθηκαν στην Ευρώπη τον περασμένο Οκτώβριο είναι υβριδικής τεχνολογίας εξ ου και υπόκεινται μόνο στους «βασικούς» δασμούς του 10%.