Εγγραφες αναφορές πιλότων για κίνδυνο ατυχημάτων στον ελληνικό εναέριο χώρο, επιστολές προς το υπουργείο Μεταφορών για «ανεπαρκή στελέχωση σε θέσεις ευθύνης με άτομα που τις απέκτησαν μέσω γνωριμιών και απευθείας αναθέσεων» και για «έλλειψη λογοδοσίας και ευθύνης στην υπηρεσία», καθώς και καταγγελίες για απηρχαιωμένα συστήματα επικοινωνιών, έχει στη διάθεσή του το «Β».

Για την κατάρρευση του συστήματος επικοινωνιών της περασμένης εβδομάδας και το μπλακάουτ στον εναέριο χώρο της Αθήνας, τον «θόρυβο» που ακουγόταν στις συνομιλίες και τη μη ενεργοποίηση του εφεδρικού συστήματος του αεροδρομίου η Δίωξη Ηλεκτρονικού Εγκλήματος έχει ήδη λάβει καταθέσεις από τέσσερις-πέντε ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.

Επιπλέον εξετάζει τα δεδομένα των ηλεκτρονικών αρχείων (log files) του συστήματος επικοινωνιών για να εντοπίσει την πηγή της βλάβης, έχοντας αποκλείσει το ενδεχόμενο δόλιας ενέργειας με παρεμβολές ή ηλεκτρονικής επίθεσης. Το ερώτημα που προβληματίζει κυρίως όσους ερευνούν την υπόθεση είναι γιατί δεν λειτούργησε το εφεδρικό σύστημα την ώρα του περιστατικού ώστε να μη διακοπούν οι επικοινωνίες.

Γνώριζαν από το 2021

Ωστόσο δεν είναι η πρώτη φορά που παρουσιάζεται το εν λόγω πρόβλημα με την κατάρρευση του συστήματος επικοινωνιών. Τον Δεκέμβριο του 2021 είχε τεθεί εκτός λειτουργίας το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) και οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας σε ανακοίνωσή τους είχαν επισημάνει από τότε ότι τα συστήματα είναι απαρχαιωμένα, ενώ υπήρχαν προβλήματα μέχρι και στα εφεδρικά τους συστήματα.

Παρόμοια δυσλειτουργία μικρότερης έκτασης παρουσιάστηκε προ μερικών μηνών. Την περίοδο εκείνη οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας αποκάλυψαν περιστατικό της 19ης Αυγούστου για το οποίο πιθανότατα ευθυνόταν η χρήση ενός ελαττωματικού ανταλλακτικού, με αποτέλεσμα να χαθεί η εικόνα του τερματικού ραντάρ και των εφεδρικών συχνοτήτων της Προσέγγισης Αθηνών. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει ότι ήδη από την περασμένη χρονιά οι αρμόδιοι για τη λειτουργία των συστημάτων δεν είχαν φροντίσει να προμηθευτούν ένα ανταλλακτικό το οποίο έχει διαπιστωθεί ότι χρειάζεται αντικατάσταση.

Επιπλέον παρόμοια προβλήματα είχαν παρουσιαστεί και σε περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας, ενώ την τελευταία διετία έχουν υπάρξει καταγγελίες ότι «το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) έχει μόνο 160 ενεργούς ελεγκτές, όταν χρειάζεται 280». Σημειώνεται ότι εξελίσσεται αυτές τις ημέρες διαδικασία για την πρόσληψη 97 επιπλέον ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, όμως η εκπαίδευσή τους αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2027.

Επισκευές συστημάτων με χρήματα εργαζομένων

Από την πλευρά τους, εκπρόσωποι της Ενωσης Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφαλείας Εναέριας Κυκλοφορίας ΥΠΑ έχουν μιλήσει για «διαρκή προβλήματα χρηματοδότησης», κάτι που τους αναγκάζει να «προχωρούν σε επισκευές ηλεκτρονικών συστημάτων από τις… τσέπες τους». Σημειώνοντας ότι το 2022 υπήρξαν ενδεικτικά προβλήματα εν μέσω κακοκαιρίας και στο Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης ILS του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος».

Ενδεικτική ήταν και η πρόσφατη συνέντευξη στο «Βήμα» ελέγκτριας εναέριας κυκλοφορίας στο «Ελευθέριος Βενιζέλος», η οποία και αναφέρθηκε στον φόβο του ατυχήματος, λέγοντας ότι «είναι τεράστιος, γιατί τα τεχνικά μας μέσα είναι πανάρχαια. Το σύστημα ραντάρ της Αθήνας εγκαταστάθηκε το 1999. Η ζωή ενός τέτοιου συστήματος είναι 10 χρόνια με δύο αναβαθμίσεις. Εδώ το κρατάμε 25 χρόνια. Δεν υπάρχουν ανταλλακτικά, πληρώνουμε πρόστιμα από την ΕΕ για τις ελλείψεις και εμείς διαρκώς καλούμαστε να “πατήσουμε γκάζι” για τον τουρισμό. Είναι σαν να έχεις αυτοκίνητο 25ετίας χωρίς σέρβις και να σου ζητούν να τρέξεις. Αυτό είναι το πιο επικίνδυνο κομμάτι, το να ξέρουμε ότι πολλά πράγματα μπορούν να πάνε στραβά, πριν καν αρχίσει η βάρδια. Δεν έχουμε φτάσει ακόμη σε αεροπορικά Τέμπη, μόνο και μόνο γιατί τα αεροπλάνα από μόνα τους διαθέτουν την τεχνολογική εξέλιξη ώστε η τελευταία λύση του αεροσκάφους να μην είμαι εγώ με τα φτωχά μου συστήματα, αλλά ένα αυτόματο σύστημα αποφυγής συγκρούσεων».

«Ανάρμοστη συμπεριφορά» γιατί έκανε τη δουλειά του

Πάντως οι καταγραφές του ηλεκτρονικού αυτού συστήματος αποφυγής συγκρούσεων είναι ενδεικτικές. Τον Μάρτιο του 2025 επιθεωρητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας κατέθεσε αναφορά σχετικά με τους κινδύνους επικίνδυνης προσέγγισης αεροπλάνων με ελικόπτερα που απογειώνονται από ελικοδρόμια γειτονικά στο «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Στο εν λόγω έγγραφο του επιθεωρητή (ο ίδιος κατηγορήθηκε από την υπηρεσία του για «ανάρμοστη συμπεριφορά») αναφερόταν με βάση και συνημμένα έγγραφα ότι «από το 2022 έως και σήμερα είναι επίσημα καταγεγραμμένα 250 περιστατικά όπου ενεργοποιήθηκε το σύστημα TCAS (αποφυγής συγκρούσεων) και έγιναν ελιγμοί από τα εμπλεκόμενα αεροσκάφη. Στην περιοχή του Διεθνούς Αεροδρομίου “Ελ. Βενιζέλος” έχουν καταγραφεί 54 περιστατικά TCAS με αναφορές χειριστών στην ευρύτερη περιοχή του συγκεκριμένου αεροδρομίου».

Παράλληλα είναι χαρακτηριστικό ότι σε τρισέλιδο έγγραφο του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) που συντάχθηκε στις 14 Νοεμβρίου, στο οποίο συνεκτιμήθηκε η αναφορά του εν λόγω επιθεωρητή, γίνεται λόγος για «κατάσταση που θέτει την ασφάλεια των πτήσεων στην τελική προσέγγιση στο “Ελευθέριος Βενιζέλος” σε υψηλότατο κίνδυνο».

Ανάμεσα στα άλλα γίνεται λόγος για διασταύρωση ιχνών κατερχομένων αεροσκαφών με ελικόπτερα απογειούμενα με ίχνη μη διαχωρισμένα. Οπως εξάλλου και για ελικόπτερα που περνούν μπροστά από αεροσκάφη σε πολύ μικρή απόσταση, και για τη δημιουργία επικίνδυνων αεροδινών που μπορεί να παγιδέψουν τα ελικόπτερα και να τα οδηγήσουν σε απώλεια στήριξης. Υπάρχουν όμως και αναφορές σε ελικόπτερα που διασταυρώνονται με αεροπλάνα πάνω από κατοικημένες περιοχές σε ύψος χαμηλότερο των 1.000 ποδών (περίπου 300 μέτρα).

Στις αρχές του χρόνου υπήρξαν έγγραφες αναφορές επιθεωρητών σε υπηρεσίες της ΥΠΑ και στο υπουργείο Μεταφορών σχετικά με «σοβαρά περιστατικά που χρήζουν διερεύνησης και υποδηλώνουν ανεπαρκή εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας». Ακόμα, γίνεται λόγος για«ανεπαρκή στελέχωση σε θέσεις ευθύνης, με άτομα που τις απέκτησαν μέσω γνωριμιών και απευθείας αναθέσεων, χωρίς να διαθέτουν τα απαραίτητα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα. Ελλειψη λογοδοσίας και ευθύνης στην υπηρεσία, η οποία πολλές φορές λειτουργεί με γνώμονα την εξυπηρέτηση εκδουλεύσεων και όχι την ασφάλεια και την ορθή λειτουργία του συστήματος. Απουσία τεχνικής μελέτης σε καίρια αεροπορικά ζητήματα. Ανάγκη για διαφάνεια, αξιοκρατία, τεχνογνωσία και κατάρτιση των ανώτατων στελεχών που εμπλέκονται στη λειτουργία και τον έλεγχο των εναέριων μεταφορών».