Το 1991, οπότε και «ανακαλύφθηκαν», οι άγονες γραμμές ήταν μόνο 18 και για την εξυπηρέτησή τους καταβαλλόταν υπό μορφή κρατικών αποζημιώσεων κεφάλαιο της τάξεως του 1,3 εκατ. ευρώ.
Στη διάρκεια του 2007 οι άγονες γραμμές ξεπερνούσαν τις 70 και για την κάλυψή τους χρειάστηκαν 53 εκατ. ευρώ, ενώ κανένας δεν μπορεί να προβλέψει τι θα γίνει την περίοδο του 2008.
Οι ως τώρα προβλέψεις λένε ότι θα απαιτηθούν κρατικές επιδοτήσεις της τάξεως των 70 εκατ. ευρώ, παράγοντες της ακτοπλοΐας όμως υποστηρίζουν ότι οι κρατικές επιδοτήσεις θα αγγίξουν ακόμη και τα 100 εκατ. ευρώ.
Αυτό που αξίζει να σημειωθεί είναι ότι οι διαγωνισμοί του έτους 2008 για την κάλυψη των άγονων γραμμών, που κανονικά θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί ως την 1η Νοεμβρίου, είναι ακόμη στον αέρα.
Καμία εταιρεία της ακτοπλοΐας δεν έχει εκφράσει ως τώρα το ενδιαφέρον της για την κάλυψη των εν λόγω γραμμών μέσω των οποίων εξυπηρετούνται περίπου 150 μικροί και μεσαίοι προορισμοί με ελάχιστο έως μηδενικό εμπορικό ενδιαφέρον σε όλο το Αιγαίο.
Εν τέλει η άγονη γραμμή δεν είναι και τόσο άγονη· αντιθέτως, θα μπορούσε να χαρακτηριστεί χρυσοφόρα. Οι περισσότεροι πλοιοκτήτες επιλέγουν να απέχουν από τη διαδικασία των διαγωνισμών εκτιμώντας ότι η αδυναμία της πολιτείας να καλύψει τις μεταφορικές ανάγκες των μικρών νησιών θα την εξαναγκάσει να αυξήσει τα σχετικά κονδύλια.
Ως τώρα στην πράξη αποδεικνύεται ότι οι πλοιοκτήτες ξέρουν τι κάνουν, καθώς κάθε φορά που αρνούνται να μετάσχουν στη διαδικασία των διαγωνισμών για τις άγονες γραμμές οι επιδοτήσεις αυξάνονται. Ετσι φθάσαμε από το 1,3 εκατ. ευρώ του 1991 στα 53 εκατ. ευρώ του 2007 και στα 70 και πλέον εκατ. ευρώ του 2008.
Οι κρατικές επιδοτήσεις (αποζημιώσεις κατά τους ακτοπλόους) και κυρίως οι διαδικασίες μέσω των οποίων οι επιδοτήσεις αυτές μοιράζονται στον κλάδο έχουν συμβάλει καθοριστικά στη δημιουργία μιας νέας μορφής ακτοπλοΐας, της λεγόμενης «ακτοπλοΐας της άγονης γραμμής».
Οπως είναι φυσικό, αυτή η «νέα» ακτοπλοΐα διαθέτει και τους δικούς της πρωταγωνιστές, εκείνους δηλαδή που διάγουν τον ακτοπλοϊκό τους βίο επιδοτούμενοι και μόνον.
Η εξελισσόμενη δικαστική διαμάχη του πρώην υπουργού Αιγαίου κ. Αρ. Παυλίδη με τον πρώην γενικό γραμματέα του ΥΠΕΧΩΔΕ επί κυβερνήσεων Μητσοτάκη και νυν πλοιοκτήτη κ. Φ. Μανούση, για την οποία ο εισαγγελέας Εφετών άσκησε δίωξη για κακουργηματική εκβίαση στον προϊστάμενο του γραφείου του πρώην υπουργού Αιγαίου κ. Π. Ζαχαρίου, φέρνει στο προσκήνιο τις άγονες γραμμές και κυρίως το καθεστώς υπό το οποίο ορίζονται, εξυπηρετούνται και εν τέλει επιδοτούνται.
Η ανάγκη διασφάλισης της εδαφικής συνοχής της χώρας αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί μείζον θέμα που απασχολεί διαχρονικά τις κυβερνήσεις από την εποχή του Ελευθερίου Βενιζέλου.
Ηδη από το 1931 οι ελληνικές κυβερνήσεις κατέβαλλαν προσπάθειες να διασφαλίσουν αυτή τη συνοχή, η οποία στο πέρασμα του χρόνου έγινε το υπόβαθρο επάνω στο οποίο κτίστηκαν και επιβίωσαν ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Με το νομοθετικό πλαίσιο του Ν. 2932/2001 που διαμορφώθηκε επί υπουργίας κ. Χρ. Παπουτσή, το οποίο προβλέπει την απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας, καθορίζονται οι όροι υπό τους οποίους ένας προορισμός μπορεί να χαρακτηριστεί άγονος ή όχι.
Τυπικά και με το γράμμα του νόμου άγονος είναι ο προορισμός ο οποίος δεν παρουσιάζει κανένα εμπορικό ενδιαφέρον – συνήθως αυτό το εμπορικό ενδιαφέρον καθορίζεται από την ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων που καταγράφει. Στην πραγματικότητα όμως ο χαρακτηρισμός ενός προορισμού ως άγονου έχει να κάνει με το πώς τον αντιμετωπίζουν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Αν για κάποιον προορισμό – παρ’ ότι διαθέτει όλα τα στοιχεία που μπορούν να τον κατατάξουν στη λίστα της άγονης γραμμής – βρεθεί έστω και μία εταιρεία να δρομολογήσει πλοίο της, τότε ο προορισμός παύει να θεωρείται άγονος και αυτόματα παύουν να ισχύουν για αυτόν οι κρατικές επιδοτήσεις. Στον αντίποδα, κάθε προορισμός για τον οποίο δεν εκδηλώνεται κανένα ενδιαφέρον αυτόματα εισέρχεται στη λίστα της άγονης γραμμής.
Ετσι φθάσαμε από τις 18 άγονες γραμμές του 1991 στις 70 και πλέον του 2007 και ουδείς βεβαίως είναι σε θέση να γνωρίζει αν θα παραμείνουν στον αριθμό αυτόν και το 2008. Αρκεί δηλαδή να συμφωνήσουν όλες οι ακτοπλοϊκές εταιρείες να μη δρομολογήσουν την επόμενη περίοδο πλοίο τους στη γραμμή, π.χ., Πειραιάς – Πάρος, για να μπει αυτόματα η εν λόγω γραμμή στις άγονες!
Το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας διατείνεται ότι έχει τρόπους να εξασφαλίσει ότι συν τω χρόνω δεν θα μετατραπεί όλο το Αιγαίο σε μια άγονη ακτοπλοΐα με πλήθος άγονων προορισμών και με επιδοτήσεις που θα ξεπερνούν ακόμη και τα 350 εκατ. ευρώ ανά έτος.
Στην πραγματικότητα όμως δεν διαθέτει κανέναν τέτοιο αξιόπιστο μηχανισμό. Ολα ισχύουν και δεν ισχύουν ανάλογα με το πότε και για πόσο θα θελήσουν οι ακτοπλόοι να πιέσουν τα πράγματα.
Εξάλλου το ίδιο το νομοθετικό πλαίσιο καθορίζει σε τι συνίσταται αυτή η επιδότηση. Το ύψος της προσδιορίζεται στη φάση του διαγωνισμού, αλλά και πάλι οι ακτοπλόοι αποφασίζουν αν η επιδότηση που δίνει το κράτος αρκεί ή όχι. Αν κρίνουν ότι είναι ικανοποιητική, τότε συμμετέχουν στον διαγωνισμό. Αν κρίνουν ότι δεν είναι ικανοποιητική, τότε απέχουν υποχρεώνοντας το ΥΕΝ να την αυξήσει.
Ως προς την ποιότητα των πλοίων που εκτελούν τα δρομολόγια της άγονης γραμμής: και στον τομέα αυτόν υποτίθεται ότι η πολιτεία διά του ΥΕΝ έχει λύση ώστε να προσελκύει πλοία ολοένα νεότερης ηλικίας. Δυστυχώς όμως στην πράξη αποδεικνύεται ότι ούτε αυτός ο μηχανισμός δουλεύει, διότι μπρος στο φάσμα της μη κάλυψης των μεταφορικών αναγκών των νησιών της άγονης γραμμής το ΥΕΝ δέχεται, όπως το κάνει ήδη, να δρομολογεί και πλοία χαμηλού, ακόμη και χαμηλότατου επιπέδου.
Οι επιδοτήσεις αυτές υποτίθεται ότι καλύπτουν το κόστος του ταξιδιού σε τέτοιο βαθμό ώστε το εισιτήριο που καλείται να πληρώσει ο επιβάτης του μικρού νησιού να είναι ιδιαίτερα χαμηλό. Οι περισσότερες εταιρείες που εμπλέκονται σε αυτού του είδους την ακτοπλοΐα προσθέτουν στα δρομολόγια που έχει καθορίσει η πολιτεία και άλλους προορισμούς που δεν εντάσσονται στην άγονη γραμμή.
Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι η εταιρεία λαμβάνει την επιδότηση, η οποία καλύπτει το κόστος του ταξιδιού, και συνάμα αποκομίζει έσοδα με μηδενικό κόστος. Πολλές φορές εξάλλου παρατηρείται το φαινόμενο οι πλοίαρχοι να λαμβάνουν εντολή να παρακάμπτουν νησιά της άγονης γραμμής που οφείλουν να προσεγγίζουν όταν δεν υπάρχει μεταφορικό έργο, προκειμένου να κατευθυνθούν σε προορισμούς εκτός άγονης γραμμής.
Στόχος υπάρχει, σχέδιο όχι
Μέχρι πρότινος λόγο στις άγονες γραμμές και κατά συνέπεια και κονδύλια επιδοτήσεων είχαν τα υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής. Με τη συγχώνευση των δύο υπουργείων επιχειρήθηκε να δοθεί συνολική λύση στο θέμα της αξιόπιστης κάλυψης των μεταφορικών αναγκών των μικρών νησιών της Ελλάδας. Ως τώρα όμως δεν φαίνεται να υπάρχει σχέδιο για το πώς θα επιτευχθεί ο στόχος αυτός. Οι προορισμοί της άγονης γραμμής αυξάνονται, τα συνολικά κονδύλια αυξάνονται επίσης, αλλά τίποτε από αυτά τα δύο δεν φαίνεται ικανό να αναχαιτίσει τη δίψα των ακτοπλοϊκών εταιρειών της άγονης γραμμής για ακόμη μεγαλύτερα οικονομικά οφέλη. Μέσα από αυτόν τον φαύλο κύκλο ξεπηδούν επιχειρηματίες όπως ο κ. Φώτης Μανούσης. Οι κατάλληλες επαφές και το καλό κομματικό βιογραφικό φτάνουν και περισσεύουν για να βρεθεί κανείς με πλοία και με τον τίτλο του εφοπλιστή να μπαινοβγαίνει στα υπουργεία για να εισπράξει από τον κρατικό προϋπολογισμό. Ο μόνος που συνεχίζει ακάθεκτος εδώ και χρόνια να διατηρεί αλώβητο τον τίτλο του «πρωταθλητή» των κρατικών επιδοτήσεων στην ακτοπλοΐα είναι ο κ. Μάκης Αγούδημος, ο οποίος δεν χρειάζεται καμία κομματική ταυτότητα για να εισπράξει από τον κρατικό κορβανά. Θα πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι όλες οι εταιρείες της ακτοπλοΐας κατά περιόδους έχουν εμπλακεί στην άγονη γραμμή – άλλες έντονα και άλλες περιστασιακά.
