• Αναζήτηση
  • Jaguar D-Type: Η διαδρομή του Φοίνικα

    Aν και το 1954, οπότε και πρωτοεμφανίστηκε, η D-Type τυπικά ανήκε στο είδος των αγωνιστικών προδιαγραφών sportscar, θα μπορούσε να θεωρηθεί ό,τι κοντινότερο υπήρξε σε υπεραυτοκίνητο με τον τρόπο που το αντιλαμβανόμαστε σήμερα.

    Aν και το 1954, οπότε και πρωτοεμφανίστηκε, η D-Type τυπικά ανήκε στο είδος των αγωνιστικών προδιαγραφών sportscar, θα μπορούσε να θεωρηθεί ό,τι κοντινότερο υπήρξε σε υπεραυτοκίνητο με τον τρόπο που το αντιλαμβανόμαστε σήμερα.

    Ηδη η προκάτοχός της C-Type, με την οποία μοιραζόταν πολλά από τα μηχανικά της μέρη, είχε δανειστεί και μεταφέρει στον κόσμο της αυτοκίνησης κάποιες ιδέες από την αεροναυπηγική τέχνη, ένα σκεπτικό που η D-Type… απογείωσε με τη συνδρομή του υπευθύνου για τον σχεδιασμό της, Malcolm Sayer, ο οποίος προτού ξεκινήσει να σχεδιάζει για λογαριασμό της Jaguar είχε θητεύσει στην Bristol Airplane Company, μία από τις σημαντικότερες βρετανικές εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών της εποχής. Ως αποτέλεσμα της πείρας του στον σχεδιασμό αεροσκαφών, η D-Type, επωφελούνταν από μια ριζικά διαφορετική προσέγγιση στην κατασκευή του πλαισίου και σε όρους αεροδυναμικής.

    Η εμμονή στην αεροδυναμική  

    Σε ό,τι αφορά το πλαίσιο, επρόκειτο ουσιαστικά για μια monocoque κατασκευή, από τις πρώτες που εμφανίστηκαν, αποτελούμενη από φύλλα αλουμινίου που συγκολλούνταν απευθείας μεταξύ τους και εξασφάλιζαν στην D-Type αυξημένη στρεπτική ακαμψία. Στις ιδιαιτερότητες που άντλησαν έμπνευση από την αεροπλοΐα συγκαταλέγεται ακόμα και το ελλειπτικό, εξαιρετικά στενό cockpit με το χαρακτηριστικό περιμετρικό παρμπρίζ, το σχήμα του οποίου έπαιζε τον δικό του ρόλο στην αεροδυναμική, ένα πεδίο στο οποίο ο Malcolm Sayer έδωσε ιδιαίτερη έμφαση εξασφαλίζοντας στην D-Type την πρότυπη χαρακτηριστική σιλουέτα της αλλά και… πονοκεφάλους στους μηχανικούς. Η εμμονική του προσέγγιση στην τιμή του συντελεστή οπισθέλκουσας επέβαλε στην D-Type μια όσο το δυνατόν μικρότερη και με χαμηλό ύψος επιφάνεια στο μπροστινό τμήμα, με αποτέλεσμα οι επικεφαλής μηχανικοί της, William Haynes και Walter Hassan, να μετέλθουν διάφορες μεθόδους προκειμένου να συμμορφωθούν με την οδηγία. Μεταξύ αυτών ήταν η εξέλιξη ενός συστήματος λίπανσης ξηρού κάρτερ, καθώς και η τοποθέτηση του κινητήρα χαμηλότερα αλλά και κατά 8,5 μοίρες αριστερότερα από τον διαμήκη άξονα, προκειμένου να βρεθεί χώρος και να εξασφαλιστεί η επαρκής τροφοδοσία της πολλαπλής εισαγωγής του τριπλού καρμπιρατέρ Weber, μια μετατόπιση η οποία χρειάστηκε προσεκτική σχεδίαση για να αντισταθμιστεί. Σε ό,τι αφορά το χαρακτηριστικό πτερύγιο που ξεπρόβαλε στο πίσω δεξί τμήμα, ως προέκταση του «προσκέφαλου» οδηγού, προστέθηκε για λόγους ευστάθειας, καθώς στις υψηλές ταχύτητες τα πρώιμα δοκιμαστικά πρωτότυπα της D-Type ενέδιδαν σε φαινόμενα αποσταθεροποίησης. Στα χαρακτηριστικά που παρέπεμπαν στους κανόνες και στις συνήθειες της αεροναυπηγικής συγκαταλεγόταν ακόμα και η δεξαμενή καυσίμου της D-Type, μια πτυσσόμενη ελαστική κατασκευή που χρησιμοποιούνταν σε αεροσκάφη όπου το ζητούμενο ήταν η μείωση του βάρους.

    Το Le Mans, η άνοδος και η καταστροφή

    Τα μηχανικά της μέρη προέρχονταν από την προκάτοχό της C-Type, περιλαμβανομένων των δισκόφρενων και στους τέσσερις τροχούς, καθώς και του εξακύλινδρου, σε ευθεία διάταξη, κινητήρα XK6, η χωρητικότητα του οποίου αυξομειώθηκε από τα 3,4 στα 3,8 λίτρα και στη συνέχεια στα 3,0 λίτρα βάσει των εκάστοτε προδιαγραφών του 24ωρου αγώνα του Le Mans, όπου η D-Type επισφράγισε την τεχνολογική της υπεροχή, καθιερώνοντας την Jaguar στον μηχανοκίνητο αθλητισμό με τρεις διαδοχικές νίκες, το 1955, το 1956 και το 1957. Ενδεικτική της αποτελεσματικότητας των παρεμβάσεων του Malcolm Sayer στη χάραξή της ήταν ότι την ταραγμένη εποχή του Le Mans, κατά την οποία μεσουράνησε η D-Type, η μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει στην περιβόητη Mulsanne Straight έφτανε έως και τα 280 χλμ./ώρα όταν αυτή των «αντιπάλων» της δεν ξεπερνούσε τα 260 χλμ./ώρα.

    Για την ιστορία, αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η τρίτη νίκη της στο Le Mans το 1957 δεν προήλθε από την εργοστασιακή ομάδα της Jaguar, καθώς η βρετανική φίρμα δεν συμμετείχε στη διοργάνωση, αλλά από τη σκωτσέζικη ομάδα Ecurie Ecosse, η οποία έκανε το ένα-δυο με τις απαστράπτουσες σε μεταλλικό «flag blue» D-Type, ενώ τρεις ακόμα D-Type κατέλαβαν τις υπόλοιπες θέσεις της πρώτης πεντάδας εκείνη τη χρονιά, καταγράφοντας την καλύτερη επίδοση του μοντέλου σε έναν από τους πιο σκληρούς αγώνες του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
    Το 1958 οι κανονισμοί του Le Mans άλλαξαν, υποχρεώνοντας τις ομάδες να αγωνιστούν με κινητήρες 3,0 λίτρων. Η Jaguar μείωσε μεν τον κυβισμό του XK6 αναλόγως, χωρίς όμως η μετατροπή να αποδειχθεί αξιόπιστη, και κάπως έτσι η D-Type δεν αξιώθηκε ποτέ ξανά podium στη γαλλική πίστα.

    Επίσης με δεδομένη την απόφαση της Jaguar να μη συμμετέχει με εργοστασιακή ομάδα στη διοργάνωση, ήδη από το 1956, οι Βρετανοί είχαν ξεκινήσει να μετατρέπουν τις εναπομείνασες D-Type στις νόμιμες για δρόμο και εξίσου θρυλικές XKSS, από τις οποίες ωστόσο πρόλαβαν να κατασκευάσουν μόλις 16. Αιτία ήταν η  πυρκαγιά που ξέσπασε στο εργοστάσιο της Jaguar στο Browns Lane στις 12 Φεβρουαρίου 1957, η οποία κατέκαψε εννέα από τις 25 ημιτελείς D-Type, βυθίζοντας στη λήθη το project και τo μοντέλο, η χειροποίητη κατασκευή του οποίου, σημειωτέον, υπήρξε ιδιαίτερα ακριβή, γι’ αυτό και εγκαταλείφθηκε.

    Βρετανική αναγέννηση   

    Ωστόσο η Jaguar αποφάσισε να επανορθώσει αυτή την παράλειψη του παρελθόντος, η οποία στέρησε από την πρωταρχική και αρχέτυπη D-Type 25 αντίτυπα τα οποία δεν κατασκευάστηκαν ποτέ, παρά τον αρχικό προγραμματισμό που προέβλεπε την κατασκευή 100 μονάδων. Ηδη μάλιστα η βρετανική φίρμα αποκάλυψε το πρώτο αντίτυπο, χρώματος ασημί, που παρουσιάστηκε με κάθε επισημότητα στην έκθεση Rétromobile τον Φεβρουάριο, ενώ 24 ακόμα βρίσκονται υπό κατασκευή στις εγκαταστάσεις του Jaguar Classic στο Browns Lane του Coventry υπακούοντας επακριβώς στις ίδιες προδιαγραφές με τις πρώτες 75, βάσει των αρχικών σχεδίων που έχουν διατηρηθεί ευλαβικά στο αρχείο της Jaguar και με τον ακριβώς ίδιο χειροποίητο τρόπο. 
    Σε ό,τι αφορά τις δυνατότητες που θα έχουν οι νέοι ιδιοκτήτες της, θα μπορούν να επιλέξουν μεταξύ δύο διαμορφώσεων αμαξώματος Short Nose ή Long Nose, καθώς και ανάμεσα σε δύο κινητήρες 3,4 ή 3,8 λίτρων. 
    Επί του παρόντος η Jaguar δεν έχει δημοσιοποιήσει κάτι σχετικό με το τίμημα που θα κληθούν να καταβάλουν οι ιδιοκτήτες της, ωστόσο αυτό αναμένεται να κινηθεί αρκετά πάνω από το 1 εκατ. στερλίνες, τιμή η οποία δείχνει ιδιαίτερα προσιτή αν αναλογιστεί κανείς ότι το 2016 η D-Type που κέρδισε στο Le Mans το 1956 δημοπρατήθηκε στην τιμή-ρεκόρ για βρετανικό τετράτροχο των 21,78 εκατ. δολαρίων.

    ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

    Autohub
    Σίβυλλα
    Helios Kiosk