Ενας ναυαγός που παλεύει με τα κύματα ξεφορτώνεται ρούχα, παπούτσια, ακόμη και… κοσμήματα προκειμένου να κρατηθεί στον αφρό. Για την DaimlerChrysler το παιχνίδι στη φουρτουνιασμένη θάλασσα του κλάδου αυτοκινήτου έχει πάψει εδώ και σχεδόν μία δεκαετία να είναι διασκεδαστικό. Μοιάζει όλο και περισσότερο με παιχνίδι επιβίωσης. Γι’ αυτό και η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία σκέπτεται τη λύση που θα τη βοηθήσει να επιπλεύσει: σκέπτεται να ξεφορτωθεί την αμερικανική Chrysler, που εξαγόρασε το 1998 με το όνειρο να δημιουργήσει έναν διατλαντικό επιχειρηματικό κολοσσό. Το όνειρο έχει πλέον μετατραπεί σε εφιάλτη για τους μετόχους της εταιρείας της Στουτγάρδης. Χωρίς το βαρίδι της Chrysler η Daimler θα μπορέσει να επικεντρωθεί και πάλι στο αστέρι της Mercedes. Και η Chrysler; Θα πάει στον βυθό; Μάλλον όχι. Διότι οι Γερμανοί βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις πώλησης της αθεράπευτα ζημιογόνου εταιρείας στην General Motors. Θα αντέξει το βάρος της Chrysler η κορυφαία (ακόμη…) σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανία του κόσμου; Ε, θα το αντέξει. Το πολύ πολύ να χρειαστεί να βάλει λίγο πλάτη και ο πρόεδρος Μπους. Δεν είναι δα και η πρώτη φορά που οι τενόροι του οικονομικού φιλελευθερισμού θα παρέμβουν για να προστατεύσουν μια εγχώρια εταιρεία ή και έναν ολόκληρο βιομηχανικό κλάδο που δυσκολεύεται να ανταποκριθεί στον διεθνή ανταγωνισμό. Διότι δεν είναι μόνο η Chrysler που παραπαίει. Και οι άλλες δύο μεγάλες αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, η GM και η Ford, δεν μπορούν να τα βγάλουν μόνες τους πέρα με τον ιαπωνικό ανταγωνισμό.
Αν η οικονομική έννοια της παγκοσμιοποίησης έχει να κάνει με την ακώλυτη διασυνοριακή μεταφορά αγαθών και κεφαλαίων, τότε το διαζύγιο της Daimler με την Chrysler αποτελεί αναμφίβολα πλήγμα για την παγκοσμιοποίηση. Ανεξάρτητα πάντως από το αν η DaimlerChrysler διαλυθεί ή όχι εις τα εξ ων συνετέθη, η οκτάχρονη πορεία του γερμανοαμερικανικού ομίλου δείχνει ότι το εγχείρημα που είχε αποτολμήσει λίγο προτού εκπνεύσει ο 20ός αιώνας ο τότε επικεφαλής της Daimler Benz Γιούργκεν Σρεμπ, απέτυχε. Το 1998 ο γερμανός μάνατζερ – θρυλική μορφή της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας – είχε επενδύσει 36 δισ. δολάρια για να δημιουργήσει μια παγκόσμια υπερδύναμη στον κλάδο του αυτοκινήτου. Αλλά από την αρχή φάνηκε ότι τα χνώτα των Γερμανών της Daimler και των Αμερικανών της Chrysler δεν ταίριαζαν.
Η Chrysler, τρίτη (τότε) σε πωλήσεις αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία, έφθινε διαρκώς. Ωσπου ο Σρεμπ αποφάσισε να στείλει στην Αμερική έναν γερμανό μάνατζερ για να βάλει τάξη: αυτός ήταν ο Ντίτερ Τσέτσε. Η Chrysler άρχισε να ορθοποδεί. Επέστρεψε στην κερδοφορία και ο Τσέτσε επέστρεψε θριαμβευτής στην πατρίδα του για να αναλάβει από τον Σρεμπ το τιμόνι ολόκληρου του ομίλου. Χωρίς όμως τον… Γερμανό της η Chrysler άρχισε και πάλι να παραπαίει. Αρχισε και πάλι να γλιστρά προς τον βυθό. Μπήκαν στη μέση και οι Ιάπωνες – η Toyota έχει ήδη ξεπεράσει τη Ford και εφέτος μάλλον θα ξεπεράσει και την GM για να γίνει η πρώτη σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανία στις ΗΠΑ – και ο Τσέτσε, άριστος γνώστης της αμερικανικής πραγματικότητας, άρχισε να διαπραγματεύεται απαυδισμένος την πώληση της εταιρείας.
Ισως η συνεργασία GM-Chrysler είναι η λύση. Οι ειδικοί περί τον κλάδο αναλυτές εκτιμούν ότι το ζητούμενο είναι πόσο στενή θα είναι η συμμαχία (ακριβέστερα η συμμαχία) των δύο αυτοκινητοβιομηχανιών. Αν περιοριστεί, λένε, στην ανταλλαγή τεχνογνωσίας, τότε κερδισμένη θα είναι η τεχνολογικά φτωχότερη GM. Αν όμως επεκταθεί ως τα όρια της συγχώνευσης των εταιρειών, αν γίνει δηλαδή κάτι ανάλογο με τη συμμαχία Renault-Nissan, τότε περισσότερο ευνοημένη θα είναι η Chrysler, και αυτό επειδή η GM είναι μεγαλύτερη.
Η παγκοσμιοποίηση άλλαξε άρδην τον συσχετισμό και τη μορφή των οικονομικών δυνάμεων του πλανήτη, τόσο των επιχειρήσεων όσο και των ίδιων των κρατών. Η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί έναν από τους κλάδους που υπέστησαν τις δραματικότερες αλλαγές. Πριν από 50 χρόνια οι αμερικανικές εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων κυριαρχούσαν στον κόσμο με πρώτη την GM – αποτελούσε τη μεγαλύτερη βιομηχανική μονάδα σε παγκόσμια κλίμακα. Οπως και η Ford Motor και η Chrysler, η GM διατηρούσε τις περισσότερες μονάδες παραγωγής της στα περίχωρα του Ντιτρόιτ της βορειοδυτικής αμερικανικής Πολιτείας της Ουάσιγκτον. Χάρη στις τεράστιες βιομηχανικές εγκαταστάσεις των «Τριών Μεγάλων» του Ντιτρόιτ, που απασχολούσαν εκατοντάδες χιλιάδες εργαζομένους, τη δεκαετία του 1950 η ευρύτερη περιοχή είχε το υψηλότερο μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα στις ΗΠΑ.
* To όνειρο… εφιάλτης
Στις εγκαταστάσεις της στο Φλιντ, 40 μίλια βορείως του Ντιτρόιτ, η GM απασχολούσε 100.000 εργαζομένους με μέσο μηνιαίο μισθό άνω των 50.000 δολαρίων. Σήμερα το αμερικανικό όνειρο έχει γίνει εφιάλτης. Η εταιρεία απασχολεί μόλις 6.000 εργαζομένους, καθώς έχει μετεγκαταστήσει τις περισσότερες μονάδες παραγωγής της σε χώρες με φθηνά εργατικά χέρια. Ωστόσο 400 μίλια νοτίως του Φλιντ μια άλλη μονάδα κατασκευής αυτοκινήτων ευημερεί. Είναι το εργοστάσιο που κατασκευάζει τα Camry της Toyota στην Τζόρτζταουν του Κεντάκι. Οι εργαζόμενοι στην Τοyota απολαμβάνουν και γενναιόδωρους μισθούς και μπόνους. Σημειωτέον ότι το 1990 που άνοιξε, το εργοστάσιο της Toyota στην Τζόρτζταουν απασχολούσε 3.000 εργαζομένους. Σήμερα απασχολεί περισσότερους από 100.000!
* Ιάπωνες κατακτητές
Πώς τα καταφέρνουν τόσο καλά οι Ιάπωνες επί αμερικανικού μάλιστα εδάφους; Η απάντηση είναι απλή: εκμεταλλεύθηκαν την παγκοσμιοποίηση, αλλά και το γεγονός ότι οι αμερικανοί κατασκευαστές επαναπαυόμενοι στο ολιγοπώλιό τους έπαψαν να ενδιαφέρονται και να επενδύουν για την πρόοδο της τεχνολογίας του αυτοκινήτου. Αντίθετα, οι Ιάπωνες επένδυσαν πολύ χρήμα, ακόμη περισσότερο μυαλό και όλο το ταλέντο που διέθεταν στην ανάπτυξη και εφαρμογή καινοτομιών στη σχεδίαση, στην παραγωγή και στη λειτουργία του σύγχρονου αυτοκινήτου. Εφτιαξαν οικονομικότερα, ταχύτερα, ασφαλέστερα, κοντολογίς καλύτερα αυτοκίνητα. Ξετρέλαναν τους αμερικανούς καταναλωτές με τα αυτοκίνητα ελεύθερου χρόνου (SUV) που επινόησαν, κατέκτησαν τη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στον κόσμο και άφησαν τους αμερικανούς ανταγωνιστές τους να εκλιπαρούν από τον Λευκό Οίκο προστασία από τον Φρανκεστάιν της παγκοσμιοποίησης.
Το δίλημμα των εργαζομένων στα εργοστάσια των «Μεγάλων του Ντιτρόιτ»
Από τον «θρόνο» του στο Μίσιγκαν των Ηνωμένων Πολιτειών, το βιομηχανικό συγκρότημα River Rouge δεσπόζει στην αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Με 3,84 τετραγωνικά χιλιόμετρα ωφέλιμο εργοστασιακό χώρο και περισσότερα από 160 χιλιόμετρα εσωτερικής σιδηροτροχιάς να ενώνουν τα 93 κτίρια του συγκροτήματος, το εργοστάσιο της Ford υπήρξε για μεγάλο διάστημα το μεγαλύτερο στον κόσμο. Οταν το αποκαλούμενο «Ρουζ» άνοιξε τις πύλες του το 1928, ήταν το μοναδικό κέντρο παραγωγής αυτοκινήτων Ford στις ΗΠΑ και απασχολούσε 100.000 εργάτες. Ο εργοδότης τους, ο μεγαλοκεφαλαιούχος Χένρι Φορντ, ήλεγχε όλες τις εκφάνσεις της λειτουργίας του τεράστιου συγκροτήματος και δεν ήθελε να ακούσει λόγο για τις συνδικαλιστικές οργανώσεις.
Επτά χρόνια αργότερα ιδρύεται η Ενωση Εργατών στην Αυτοκινητοβιομηχανία (United Auto Workers – UAW) στη γειτονική πόλη του Ντιτρόιτ. Στις 11 Φεβρουαρίου 1937 ο κυριότερος ανταγωνιστής της εταιρείας Ford, η General Motors, αναγνωρίζει και επιτρέπει την παρουσία του σωματείου στα εργοστάσιά της, αλλά μόνο έπειτα από μια επεισοδιακή απεργία. Ο Φορντ παραμένει ανένδοτος για τέσσερα χρόνια ακόμη, οπότε και υποχωρεί μπροστά στην μήνιν της συζύγου του. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου ο αμερικανός εργοστασιάρχης είχε απειλήσει ότι θα κλείσει το «Ρουζ» αν υποψιαζόταν εκεί την παρουσία της UAW, ενώ το προσωπικό ασφαλείας είχε πάρει διαταγή να δέρνει αλύπητα όποιον συνδικαλιστή πλησίαζε τις εγκαταστάσεις.
Το 2007 η πικρή αυτή κληρονομιά έρχεται να στοιχειώσει τη Ford. Η διοίκηση της εταιρείας ετοιμάζεται να αρχίσει νέο κύκλο συνομιλιών με τους εργαζομένους, στην προσπάθεια να επιβάλει περαιτέρω περικοπές στο εργατικό δυναμικό, αλλαγές στο μισθολογικό καθεστώς και μείωση των ασφαλιστικών εισφορών. «Η Ford θα προσπαθήσει να βρει λύση στο τέλμα ζητώντας από το σωματείο να κάνει σοβαρές υποχωρήσεις. Η συμφωνία θα πρέπει να “κλείσει” πριν από τη διαδικασία ανανέωσης των συμβολαίων εφέτος το καλοκαίρι» εκτίμησε ο Σον Μακάλιντεν, επικεφαλής οικονομολόγος του Κέντρου Ερευνών για την Αυτοκινητοβιομηχανία.
Η κρίση δεν περιορίζεται στη Ford, είναι γενικευμένη. Οπως και η ιδιοκτήτρια του «Ρουζ», η GM και η Chrysler δυσκολεύονται να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό από την Ασία. Η διοίκηση της Ford έχει χάσει κάθε έλεγχο του ανταγωνισμού και δείχνει αδύναμη να αντιμετωπίσει τα προβλήματα της επιχείρησης. Το 2006 η τρίτη σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο (μετά την GM και την Toyota) είχε ζημιές ύψους 12,7 δισ. δολαρίων – πρόκειται για ρεκόρ στην εκατοντάχρονη ιστορία της. Επιστροφή στα κέρδη δεν προβλέπεται παρά για το 2010, ενώ έχουν ήδη γίνει 35.000 απολύσεις.
Τα μέλη της UAW έχουν πάψει να πιστεύουν στη δύναμη του σωματείου τους. Μέσα σε δύο δεκαετίες η Ενωση έχασε πάνω από το 50% των μελών της και η αιμορραγία συνεχίζεται. Πολλοί πρώην συνδικαλιστές, όπως ο Ντιν Μπρέιντ, επιλέγουν άμα τη απολύσει τους να δεχθούν την εταιρική γενναιοδωρία και να σταματήσουν τον αγώνα. Για πολλά χρόνια μέλος των συνδικάτων, ο Μπρέιντ υποστηρίζει ότι οι οργανώσεις βάσης έχουν χάσει τη συνεκτικότητά τους, ενώ η απουσία μιας πραγματικά «δημοκρατικής» καθοδήγησης απογοητεύει πολλούς νέους εργάτες. Η κοινωνιολόγος Ρουθ Μίλκαν δεν ξαφνιάζεται από την ηττοπάθεια των συνδικαλιστών. Ηταν άλλωστε παρούσα όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα σημάδια σε ένα εργοστάσιο της GM, τη δεκαετία του 1980. Με τη στάση τους οι εργάτες απαξίωναν όχι μόνο την εταιρεία αλλά και την ίδια την εργασία τους. Φυσικό αποτέλεσμα του κυνισμού τους ήταν να αυξηθεί η διαφθορά στο εργοστάσιο και να μπορέσει η διοίκηση να εξαγοράσει αρκετές συνειδήσεις προκειμένου να εξασφαλίσει «δημιουργική συναίνεση» για τις εκάστοτε περικοπές.
Η GM δεν βρίσκεται σε καλύτερη θέση από τη Ford. Ο Γκάρι Κάουτζερ, υπεύθυνος εργασιακών σχέσεων της εταιρείας, εκτίμησε παρ’ όλα αυτά ότι το 2007 μπορεί να δει τις δύο πλευρές να καταλήγουν σε συμφωνία. «Συνεργαζόμαστε δημιουργικά με το σωματείο εδώ και αρκετά χρόνια. Εχουμε ήδη καταφέρει να συμφωνήσουμε στην περικοπή 15 δισ. δολαρίων από προγράμματα κάλυψης υγείας» δήλωσε μεταξύ άλλων ο Κάουτζερ, παραδεχόμενος ταυτόχρονα ότι οι απολύσεις θα συνεχιστούν όσο η GM επεκτείνεται στην Ασία. Ετσι η UAW, κάποτε το πιο ισχυρό και πιο προοδευτικό σωματείο στις ΗΠΑ, αντιμετωπίζει τώρα ένα τρομακτικό δίλημμα: είτε θα συνεχίσει να υποχωρεί είτε θα προβάλει αντίσταση, δίνοντας έτσι το έναυσμα για μια κόντρα διαρκείας. Στην πρώτη περίπτωση το συνδικάτο θα οδηγηθεί στην αφάνεια. Στη δεύτερη θα συμπαρασύρει στην καταστροφή και τις εταιρείες με τις οποίες διαπραγματεύεται…
