Το αεροσκάφος του… μέλλοντος έκλεψε την παράσταση στο Παρίσι

Τη λάμψη που μόνον οι Γάλλοι (και οι Ελληνες) ξέρουν να δίνουν σε φιέστες έχει και η εφετινή Διεθνής Αεροπορική Εκθεση του Παρισιού, η οποία ολοκληρώνεται σήμερα στο αεροδρόμιο Μπουρζέ της γαλλικής πρωτεύουσας. Οι επισκέπτες υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσουν και εφέτος τις 300.000, με το ενδιαφέρον τους να εστιάζεται, πέρα από τα επιτεύγματα της πολεμικής αεροπορικής βιομηχανίας, στην κόντρα των μεγάλων πρωταγωνιστών του ολιγοπωλίου των κατασκευαστών επιβατικών αεροσκαφών: της αμερικανικής Boeing και της ευρωπαϊκής Airbus.

Ο τελικός υπολογισμός των παραγγελιών και ο εν γένει απολογισμός της παρουσίας των δύο μονομάχων του Μπουρζέ θα γίνουν αφού σβήσουν τα φώτα της έκθεσης. Ηδη όμως μπορεί να πει κανείς ότι το ενδιαφέρον έκλεψε η Boeing, κάτι που αποκτά μεγαλύτερη σημασία επειδή συνέβη επί γαλλικού εδάφους –η Airbus εδρεύει στην Τουλούζη, ως γνωστόν. Και το πιο περίεργο είναι ότι στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος ειδικών και κοινού βρέθηκε ένα αεροσκάφος της Boeing το οποίο… δεν έχει κατασκευαστεί ακόμη.

Σε δύο εκδοχές

Το μυστηριώδες αεροπλάνο της Boeing για το οποίο όλοι μιλούσαν στο Παρίσι είχε το παρατσούκλι «MoΜ». Καμία σχέση με τη «μαμά», διότι πρόκειται για το ακρωνύμιο της έκφρασης «middle of market» που χρησιμοποιεί η αμερικανική εταιρεία για να περιγράψει τον εμπορικό στόχο του υπό κατασκευήν μεσαίου μεγέθους αεροσκάφους. Σημειωτέον ότι το «MoΜ» θα μπορεί να μεταφέρει περίπου 220 επιβάτες και θα κατασκευάζεται σε δύο εκδοχές, μονού και διπλού διαδρόμου, για να αντικαταστήσει το 757. Τι κι αν το «MoΜ» δεν πρόκειται να απογειωθεί πριν από το έτος 2020. Και μόνο η προσδοκία ότι η Boeing θα κατασκευάσει το πρώτο εξ ολοκλήρου καινούργιο αεροσκάφος μετά το 787 Dreamliner ήρκεσε για να μιλούν όλοι για αυτό.

Ως γνωστόν, έχει ξεκινήσει από τις ΗΠΑ –και εξαπλώνεται στον υπόλοιπο κόσμο –μια τάση των αεροπορικών εταιρειών να προτιμούν τα μεσαίου μεγέθους αεροσκάφη ακόμη και για μεγάλες αποστάσεις. Οι επιβάτες, βάσει ερευνών, προτιμούν τα μεγάλα, αλλά οι εταιρείες θεωρούν ότι τα μεσαίου μεγέθους αλλά μεγάλης αυτονομίας είναι και πιο πρακτικά και πιο οικονομικά για αυτές αλλά και για τους πελάτες τους, αφού με αυτά έχουν τη δυνατότητα να μειώνουν τους ναύλους. Ετσι, ακόμη και στις μεγάλες αεροπορικές εκθέσεις –και η έκθεση του Παρισιού είναι η μεγαλύτερη παγκοσμίως –τα μικρομεσαία αεροσκάφη αρχίζουν να κλέβουν την παράσταση από τα μεγαθήρια όπως το 747 της Boeing και το Α380 της Airbus.

«Είμαστε σε πολύ εντατικές συζητήσεις με την Boeing για την οριστική αντικατάσταση του 757» δήλωσε στο Bloomberg ο διευθύνων σύμβουλος της Air Lease Στίβεν Ούντβαρ-Χέιζι, ο αυτοαποκαλούμενος και «νονός της ενοικίασης αεροσκαφών». Ο διευθύνων σύμβουλος της Airbus Φαμπρίς Μπρεζιέ εκτίμησε ότι η Boeing θα πρέπει να επενδύσει περί τα 10 δισ. δολάρια για να μετατρέψει το «MoΜ» από σχέδια επί χάρτου σε ιπτάμενη μηχανή. «Ο ανταγωνισμός είναι τόσο ισχυρός μεταξύ των δικών μας Α330neo και Α321 που η Boeing γνωρίζει ότι δύσκολα θα παρεισφρήσει ανάμεσα» πρόσθεσε ο διευθυντής Στρατηγικής της Airbus Κίραν Ράο.

Οπως εκτιμούν οι ειδικοί, η επιτυχία του νέου μεσαίου πλην ενισχυμένης αυτονομίας αεροσκάφους της Boeing θα εξαρτηθεί από τους κινητήρες που αυτό θα διαθέτει. «Δεν θα είναι ένα αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων, αλλά θα πρέπει να μπορεί να εξυπηρετεί προορισμούς στους οποίους συνήθως δρομολογούνται μεγαλύτερα αεροσκάφη. Η σπαζοκεφαλιά που πρέπει να λύσουν οι σχεδιαστές του νέου αεροσκάφους είναι να του εξασφαλίσουν μεν ισχυρό κινητήρα αλλά όχι τόσο που να ανεβάζει σημαντικά την τιμή του» δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της AerCap Holdings Ενγκους Κέλι. Η χαμηλή τιμή πώλησης είναι άλλωστε το «ατού» της Boeing έναντι της Airbus. Τα αεροσκάφη της ευρωπαϊκής κοινοπραξίας όμως έχουν χαμηλότερο κόστος συντήρησης.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Το μεγάλο στοίχημα της αεροναυπηγικής βιομηχανίας
Επτά εκατομμύρια το 1946, 108 εκατομμύρια το 1960, 1 δισεκατομμύριο στις αρχές της δεκαετίας του 1990, 2,9 δισεκατομμύρια το 2012, πάνω από 3 δισεκατομμύρια έναν χρόνο αργότερα. Οι αεροπορικοί επιβάτες αυξάνονται εκθετικά τις τελευταίες δεκαετίες. Και προβλέπεται να υπερδιπλασιαστούν και να φθάσουν τα 7 δισεκατομμύρια το έτος 2035. «Τίποτε δεν μοιάζει ικανό να αναστείλει την αύξηση της αεροπορικής κίνησης, η οποία φθάνει το 4,7% ετησίως κατά μέσο όρο: ούτε οι πόλεμοι ούτε οι οικονομικές κρίσεις ούτε η τρομοκρατική απειλή» γράφει η Βερονίκ Γκιγεμάρ στη γαλλική εφημερίδα «Le Figaro».

Η καλπάζουσα αύξηση των πελατών τους υπό οποιεσδήποτε οικονομικές και γεωπολιτικές συνθήκες είναι ασφαλώς ένα καλό νέο για την αεροναυπηγική βιομηχανία. Κρύβει όμως και μιαν απειλή για αυτές. Διότι από τη μία πλευρά αυξάνει τη ζήτηση από τους αερομεταφορείς για νέα αεροσκάφη και γεμίζει έτσι τα βιβλία παραγγελιών των κατασκευαστών, από την άλλη όμως οδηγεί σε έναν κορεσμό των αιθέρων από αεροπλάνα, με αλγεινές επιπτώσεις για το περιβάλλον. Αρκεί να αναφερθεί ότι το ταξίδι ενός μόνο αεροπορικού επιβάτη από την Αθήνα σε έναν ευρωπαϊκό προορισμό, όπως το Παρίσι, οι Βρυξέλλες ή το Βερολίνο, επιβαρύνει το περιβάλλον με περίπου 350 κιλά διοξειδίου του άνθρακα.

Ρύπανση

Υπολογίζεται ότι η ατμόσφαιρα του πλανήτη επιβαρύνεται περί τα 705 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του άνθρακα ετησίως. Τα 21.720 επιβατικά και εμπορικά αεροσκάφη που εκτελούν καθημερινώς δρομολόγια ευθύνονται για περίπου το 2% της ανθρώπινης παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα και το 12% της μόλυνσης του περιβάλλοντος που προκαλεί ο κλάδος των μεταφορών (τα αυτοκίνητα μολύνουν πολύ περισσότερο).

Οι ειδικοί συμφωνούν ότι η προστασία του περιβάλλοντος αποτελεί το μεγάλο στοίχημα της αεροναυπηγικής βιομηχανίας για τον 21ο αιώνα. Γι’ αυτό και η Airbus και η Boeing αφιερώνουν το 80% και το 75% αντιστοίχως των δαπανών τους για την έρευνα αναζητώντας τρόπους για να κατασκευάσουν αεροδυναμικότερα αεροσκάφη με αποδοτικότερους κινητήρες. Κατά τα πρώτα 100 χρόνια κατά τα οποία το αεροπλάνο χρησιμοποιείται ως μεταφορικό μέσο, οι εκπεμπόμενοι ρύποι έχουν μειωθεί κατά το ήμισυ χάρη στην κατασκευή οικονομικότερων και φιλικότερων προς το περιβάλλον κινητήρων. Στόχος τώρα της αεροναυπηγικής βιομηχανίας είναι να μειώσει το κόστος κατά επίσης 50% ως το έτος 2050.