Το κύκλωμα του πετρελαίου

ΤΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ είναι το καύσιμο που «κίνησε» τον 20ό αιώνα, που «αναμείχθηκε» σε δύο παγκοσμίους και σε δεκάδες περιφερειακούς πολέμους, που έριξε και ανέβασε κυβερνήσεις, που προκάλεσε πραξικοπήματα, που δημιούργησε το ισχυρότερο οικονομικό καρτέλ του πλανήτη ανά τους αιώνες (τις «επτά αδελφές»), που ανέβασε τους ιδιοκτήτες του ως τον προεδρικό θώκο των Ηνωμένων Πολιτειών (Τζορτζ Μπους) και κυρίως στις λίστες των πλουσιοτέρων ανθρώπων της γης.

Στην Ελλάδα το πετρέλαιο ακολούθησε περίεργη πορεία, αφού τα δύο πρώτα ιδιωτικά διυλιστήρια που κατασκευάστηκαν από την Esso Pappas (Θεσσαλονίκη) και τον όμιλο Νιάρχου (Ασπρόπυργος) κρατικοποιήθηκαν και παρέμειναν κρατικά ως σήμερα (υπό τη σκέπη της ΔΕΠ και σήμερα των μετοχοποιημένων ΕΛΠΕ). Τα δύο άλλα, ιδιωτικά διυλιστήρια που δημιουργήθηκαν εν τω μεταξύ (Πετρόλα και Μότορ Οϊλ), στην αρχή είχαν ρόλο «κομπάρσου» στην ελληνική αγορά και αργότερα άρχισαν να διεκδικούν ισχυρότερη θέση. Η Μότορ Οϊλ μάλιστα ανήκει πλέον κατά 50% στον όμιλο της Aramco.

Τη χρονιά που πέρασε τα ΕΛΠΕ είχαν τζίρο 546,6 δισ. δρχ. και κέρδη λίγο κάτω από τα 60 δισ. δρχ., η Μότορ Οϊλ τζίρο 315,4 δισ. δρχ. και κέρδη 24,9 δισ. δρχ. και η Πετρόλα του ομίλου Λάτση 261,5 δισ. δρχ. τζίρο και 11 δισ. δρχ. κέρδη.

Η τρέχουσα χρονιά μπορεί να χαρακτηριστεί για τις τρεις εταιρείες με τα τέσσερα διυλιστήρια «χρυσωρυχείο». Τα κέρδη των ΕΛΠΕ ίσως ξεπεράσουν τα 100 δισ. δρχ., ενώ Μότορ Οϊλ και Πετρόλα, με «προίκα» τα ιδιαιτέρως αυξημένα κέρδη του 2000, εισέρχονται πλησίστια στη Σοφοκλέους.

* Τα υπερκέρδη των διυλιστηρίων

Το συνολικό κύκλωμα των καυσίμων υπολογίζεται ότι έχει τζίρο πάνω από 2 τρισ. δρχ., με τα διυλιστήρια να καταγράφουν σημαντικά κέρδη. Τρεις ήταν οι βασικοί λόγοι της υπερκερδοφορίας:

α) Η άνοδος των τιμών του αργού πετρελαίου διεθνώς, που επέτρεψε στα διυλιστήρια να «παίξουν» με τα αποθεματικά τους και με τα συμβόλαια αγοράς συσσωρεύοντας υπερκέρδη.

β) Οι αυστηρότερες προδιαγραφές κυκλοφορίας των βενζινών. Η κυκλοφορία της βενζίνης Auto Oil-1 μείωσε σημαντικά τον ανταγωνισμό από διάφορες πηγές, αφού όλο και λιγότερα διυλιστήρια μπορούσαν να παράξουν και να διαθέσουν τη βενζίνη με τις αυστηρότερες προδιαγραφές. Συνεπώς η ζήτηση παρέμεινε ίδια ή και αυξήθηκε, ενώ η προσφορά προϊόντων από τα διυλιστήρια μειώθηκε σημαντικά με αποτέλεσμα την άνοδο των τιμών και των κερδών για όλο το κύκλωμα.

γ) Η ισοτιμία δολαρίου – ευρώ και κυρίως δολαρίου – δραχμής, που μεταβλήθηκε δραματικά υπέρ του δολαρίου στο τελευταίο διάστημα, μια και το αργό τιμολογείται σε δολάρια.

Η Ελλάδα εισάγει ετησίως 18.000 – 19.000 τόνους αργού πετρελαίου από σταθερούς προμηθευτές, που είναι κυρίως οι κρατικές εταιρείες της Σαουδικής Αραβίας και του Ιράν, αλλά και από την ελεύθερη αγορά με κλειστούς μειοδοτικούς διαγωνισμούς για μικρότερα φορτία που βρίσκονται κυρίως στη Μεσόγειο. Από αυτές τις ποσότητες, περίπου 10.000 – 11.000 τόνους διυλίζουν τα ΕΛΠΕ, και από 4.500 τόνους τα άλλα δύο διυλιστήρια.

Ολο το παιχνίδι λοιπόν γίνεται από τα εν Ελλάδι διυλιστήρια. Οι πολυεθνικές εταιρείες εμπορίας που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα τυπικά έχουν το δικαίωμα εισαγωγής και διάθεσης δικών τους προϊόντων, αλλά ουσιαστικά… δεν το έχουν, αφού οφείλουν να διατηρούν αποθέματα 90 ημερών και χρειάζονται μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους γι’ αυτό. Προτιμούν συνεπώς να διατηρούν τα αποθέματά τους στα διυλιστήρια ­ πρακτικά αυτό σημαίνει ότι αν ένα διυλιστήριο πουλάει σε μια εταιρεία 1.000 τόνους, θα πρέπει να διατηρεί άλλους 250 τόνους (ποσοστό 25%) ως μόνιμο απόθεμα.

Εκείνο πάντως που φαίνεται αυτή τη στιγμή να «καίει» το υπουργείο Ανάπτυξης είναι οι δυνατότητες συνολικής επανεξέτασης του κοστολογίου στο κύκλωμα των καυσίμων (προμήθεια αργού – διύλιση – διακίνηση – λιανοπώλιο) αλλά κυρίως οι τρόποι συμπίεσης του κόστους. Οι υπηρεσίες του υπουργείου Ανάπτυξης έχουν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τα τέσσερα διυλιστήρια της χώρας έχουν ωφεληθεί τα μέγιστα από την πετρελαϊκή κρίση (όπως άλλωστε και όλα τα διυλιστήρια της Δύσης).

Συνεπώς, σε περίπτωση που χρειαστεί να γίνει αναδιάρθρωση του κόστους στην αγορά καυσίμων, τα διυλιστήρια της χώρας (ΕΛΠΕ, Πετρόλα, Μότορ Οϊλ) είναι αυτά που θα κληθούν να συμβάλουν στον αντιπληθωριστικό (και φιλοκαταναλωτικό) αγώνα που δίνει η κυβέρνηση προκειμένου να επιτύχει σταθερότητα στις τιμές σε μεσοπρόθεσμο επίπεδο. Στην ιδέα αυτή φαίνεται ότι αντιδρούν σφόδρα και οι τρεις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας στον κλάδο της διύλισης πετρελαίου, η μία κρατική και οι δύο ιδιωτικές. Τα μεν ΕΛΠΕ εκτιμούν ότι μια εισηγμένη στο Χρηματιστήριο επιχείρηση πρέπει να λειτουργεί με ακραιφνώς ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια ώστε να εμπνέει εμπιστοσύνη στους μετόχους της, τόσο στους εν Ελλάδι όσο και στους εν τη αλλοδαπή. Οι άλλες δύο εταιρείες, ως ακραιφνώς ιδιωτικές, δεν θέλουν (εν όψει και της εισαγωγής τους στη Σοφοκλέους) να δημιουργήσουν μελλοντικές δεσμεύσεις στην κερδοφορία τους, και συνεπώς αρνούνται να προχωρήσουν στη λογική των ατύπως συμφωνιών.


Η σύγκρουση μεγάλων και μικρών για τα κέρδη

Περίπου 35 δισ. δρχ. τον χρόνο επιπλέον κερδίζουν οι εταιρείες πετρελαίου και τα πρατήρια καυσίμων από τη διαχείριση των αποθεμάτων καυσίμων με το σύστημα της εβδομαδιαίας διακύμανσης. Γι’ αυτό ακριβώς έχει ξεσπάσει μεγάλη κόντρα τώρα με το νέο σύστημα καθημερινών ενδεικτικών τιμών που ισχύει από 1ης Σεπτεμβρίου.

Οταν οι εταιρείες γνωρίζουν από τη Δευτέρα ότι οι τιμές της Τετάρτης θα είναι χαμηλότερες, δεν αγοράζουν ως την Πέμπτη το πρωί, οπότε και προμηθεύονται στις μειωμένες τιμές, πουλώντας λίγο πιο πάνω από αυτό που υπολόγιζαν αρχικά. Αντίθετα, όταν γνώριζαν από την αρχή της εβδομάδας ότι οι τιμές της Τετάρτης θα ανακοινωθούν αυξημένες, αγόραζαν μεγάλες ποσότητες τη Δευτέρα και την Τρίτη σε φθηνότερες τιμές και κέρδιζαν από τη διαφορά αφού από την Πέμπτη το πρωί πουλούσαν στις αυξημένες τιμές ενώ είχαν αγοράσει φθηνά.

Ο τζίρος από τα καύσιμα που έφθανε στον προορισμό του με καθυστέρηση μιας εβδομάδας (λόγω της αλλαγής στις τιμές ανά επταήμερο κάθε Τετάρτη) πλησίαζε τον τελευταίο καιρό τα 20 δισ. δρχ., δηλαδή γύρω στο 1 τρισ. δρχ. τον χρόνο. Το κέρδος από την εκμετάλλευση αποθεμάτων ήταν γύρω στο 3,5%, δηλαδή 35 δισ. δρχ., που μοιράζονταν στις μεγαλύτερες εταιρείες εμπορίας κατά κύριο λόγο αλλά και στους μικρότερους. Η αλλαγή του συστήματος θα μειώσει τις υπεραξίες απόδοσης των κεφαλαίων αυτών, κάτι που δυσαρεστεί τους εμπλεκομένους.

Στον χώρο συνεχίζεται όμως και η μεγάλη κόντρα εταιρειών – βενζινοπωλών, αφού ο Σύνδεσμος Εταιρειών Εμπορίας Πετρελαιοειδών (ΣΕΕΠΕ) θεωρεί ότι στην τιμή ανά λίτρο που πληρώνει ο καταναλωτής το 68,4% είναι φόροι και δασμοί, το 23,8% αφορά την τιμή διυλιστηρίου, το 0,9% εισφορές, μόλις το 3,5% την εταιρεία εμπορίας και το 3,8% το κέρδος του πρατηριούχου. Οι βενζινοπώλες αμφισβητούν τα στοιχεία και εκτιμούν ότι το δικό τους περιθώριο είναι 3,7% ενώ των εταιρειών 11,6%. Σύμφωνα όμως με το υπουργείο, για κάθε μονάδα που πληρώνει ο καταναλωτής, είτε πρόκειται για βενζίνες είτε για πετρέλαια, περίπου το 70,6% είναι ο ειδικός φόρος κατανάλωσης καυσίμων, σημαντικό έσοδο του κράτους. Το 13,2% είναι το κόστος διυλιστηρίου, το 11,6% είναι η τιμή της εταιρείας πετρελαιοειδών (μαζί πάντως με τα μεταφορικά που κοστίζουν πολύ και τα επιβαρύνονται οι εταιρείες), περίπου 3,8% είναι το κέρδος των πρατηριούχων και κάτι λιγότερο από μία ποσοστιαία μονάδα είναι οι φόροι υπέρ τρίτων, τους οποίους καρπώνονται οι τελωνειακοί και το ταμείο βενζινοπωλών.


Η διανομή της πίτας της αγοράς

ΕΚΟ – ΕΛΔΑ: Η απόφαση για επένδυση στον τομέα των μεγάλων ιδιόκτητων πρατηρίων είναι κοινή για τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου. Κατά το 1999 οι πωλήσεις της επιχείρησης διαμορφώθηκαν σε 369 δισ. δρχ., έναντι 323 δισ. δρχ. του 1998, ενώ τα καθαρά κέρδη της ανήλθαν σε 3,6 δισ. δρχ.

ΒΡ – Mobil: Η συγχώνευση της ΒΡ και της Mobil, όπως ήταν αναμενόμενο, ενίσχυσε την πρωτοκαθεδρία της επιχείρησης στην εγχώρια αγορά καυσίμων. Παρ’ όλα αυτά η ενιαία εταιρεία δεν μπόρεσε να διατηρήσει το μερίδιο αγοράς που οι δύο εταιρείες κατείχαν μαζί.

Τα οικονομικά μεγέθη της Mobil Hellas διαμορφώθηκαν σε 20 δισ. δρχ. σε επίπεδο πωλήσεων και τα καθαρά κέρδη του 1999 σε 3,2 δισ. δρχ., έναντι 2,3 δισ. δρχ. του αμέσως προηγούμενου έτους.

Shell – Texaco: Η Shell πραγματοποίησε πωλήσεις βενζινών 113,4 δισ. δρχ. το 1998 έναντι 116 δισ. δρχ. το 1997. Οι πωλήσεις της Shell Hellas κατά το 1999 διαμορφώθηκαν σε 243 δισ. δρχ. έναντι 234 δισ. δρχ. του 1998, ενώ τα καθαρά κέρδη της ξεπέρασαν τα 7,8 δισ. δρχ. το 1999 από 5,4 το 1998.

Η Texaco εξακολουθεί να παρουσιάζει σταθερότητα στην κερδοφορία της. Τα καθαρά κέρδη της εμφανίζονται πολλαπλάσια του 1998, φθάνοντας στα 4,5 δισ. δρχ. το 1999, έναντι 2,5 δισ. δρχ. Οι δε πωλήσεις διαμορφώθηκαν σε 96,2 δισ. δρχ. από 97,4 δισ. δρχ. του αμέσως προηγούμενου έτους.

Mamidoil – Jetoil: Η εταιρεία Jetoil των αδελφών Νίκου και Κυριάκου Μαμιδάκη αναπτύσσουν επιχειρηματική δραστηριότητα στα Σκόπια και στις γειτονικές βαλκανικές χώρες. Η κρίση στο Κοσσυφοπέδιο είχε αρνητική επίδραση σε αυτές τις δραστηριότητες. Τα καθαρά κέρδη διαμορφώθηκαν σε 216 εκατ. δρχ. το 1999, έναντι ζημιών του αμέσως προηγούμενου έτους, ενώ οι πωλήσεις της ξεπέρασαν τα 117 δισ. δρχ. από 95 δισ. δρχ. περίπου το 1998.

Avin: Τα καθαρά κέρδη το 1999 έφθασαν στα 494 εκατ. δρχ. έναντι 187 εκατ. δρχ., σημειώνοντας αύξηση 164%. Οι πωλήσεις της ξεπέρασαν τα 94 δισ. δρχ. στο εξεταζόμενο διάστημα, από 75,4 δισ. δρχ. του 1998. Η εταιρεία έχει εφαρμόσει επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 1,5 δισ. δρχ., ενώ έχει καταθέσει αίτηση στην παράλληλη αγορά όπως και η Revoil.

Ελινόιλ: Η Ελληνική Εταιρεία Πετρελαίων ΑΕ, που διευθύνεται από τον κ. Χαρ. Κυνηγό, είναι μια από τις ιδιόρρυθμες επιχειρήσεις του κλάδου. Βασικός μέτοχος είναι ο εφοπλιστής κ. Σπύρος Καρνέζης, μόνιμος κάτοικος Λονδίνου. Αποφεύγοντας να συνεργαστεί με τους λεγόμενους traders, προτιμά να έχει χαμηλότερους αλλά πιο σταθερούς ρυθμούς ανόδου των μεγεθών της. Ετσι το 1999 οι πωλήσεις της βρίσκονταν στο επίπεδο των 53 δισ. δρχ. και τα κέρδη της στο επίπεδο των 560 εκατ. δρχ. Η διοίκησή της έχει κάνει αίτηση εισαγωγής των μετοχών της στην κύρια αγορά του Χρηματιστηρίου Αξιών Αθηνών. Ως και η Kmoil έχει καταθέσει το ενημερωτικό της για την εισαγωγή της στην ελληνική κεφαλαιαγορά, σκοπεύοντας να εκδώσει 2.015.000 νέες κοινές ανώνυμες μετοχές.

Ιλιγγιωδώς αυξημένα εμφανίζονται τα οικονομικά αποτελέσματα του συνόλου των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην αγορά εμπορίας πετρελαιοειδών κατά το 1999. Το σύνολο των 34 επιχειρήσεων της χώρας εμφάνισε διπλάσια(!) καθαρά κέρδη το 1999 σε σχέση με το 1998, ενώ περίπου διπλάσια θα είναι και τα καθαρά κέρδη του 2000 σε σχέση με αυτά του 1999. Τα ενοποιημένα κέρδη διαμορφώθηκαν άνω των 28 δισ. δρχ., έναντι 14,6 δισ. δρχ. του 1998, σημειώνοντας αύξηση 92,5%. Αντιστοίχως, οι συνολικές πωλήσεις των εν λόγω επιχειρήσεων προσέγγισαν τα 1,8 δισ. δρχ. από 1,6 δισ. δρχ. του αμέσως προηγούμενου έτους, σημειώνοντας αύξηση 9,62%. Το περιθώριο μεικτού κέρδους διαμορφώθηκε σε 10,9%, ενώ το περιθώριο καθαρών κερδών διαμορφώθηκε σε 1,58% σημειώνοντας σχεδόν διπλάσια αύξηση!

Παράλληλα το σύνολο των υποχρεώσεων εμφανίζεται αυξημένο κατά 27,2%, φθάνοντας στα 345 δισ. δρχ. το 1999, έναντι 271 δισ. δρχ. του 1998. Αυτές τις υποχρεώσεις προσπαθούν να μειώσουν με την εισαγωγή τους στο Χρηματιστήριο πολλές εταιρείες.

Οσον αφορά τα μερίδια αγοράς, η κατάταξη παρέμεινε η ίδια, με την ΒΡ και τα Ελληνικά Πετρέλαια σε αγώνα μεταξύ τους για την πρώτη θέση. Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Ανάπτυξης για το σύνολο της αγοράς (βενζίνες, πετρέλαιο, μαζούτ) το 1999 η ΒΡ (οι πωλήσεις της οποίας περιλαμβάνουν πλέον και αυτές της Mobil) παρέμεινε στην πρώτη θέση, με μερίδιο 22,3%, ακολουθούμενη από πολύ κοντά από τα Ελληνικά Πετρέλαια, που συνολικά, μαζί με τη Μαμιδάκης που εξαγόρασαν, φθάνουν στο 21,5%.

Την τρίτη θέση καταλαμβάνει η Shell, με μερίδιο 12,5%, το οποίο όμως ενοποιημένο με την Texaco ­ μετά τη συνεργασία που έχουν ανακοινώσει οι δύο εταιρείες ­ φθάνει στο 18,8%.

Με τα νέα σχήματα που έχουν διαμορφωθεί οι τρεις μεγάλοι ­ ΒΡ – Mobil, Ελληνικά Πετρέλαια με ΕΚΟ – ΕΛΔΑ – Μαμιδάκη και Shell – Texaco ­ ελέγχουν συνολικό μερίδιο 62,6%, έναντι 60% τον Ιανουάριο του 1999, 66,7% το 1998, 68,3% το 1997 και 70% το 1995.

Το συνολικό ποσοστό των μεγάλων δείχνει ότι οι ισχυροί όμιλοι για να διατηρήσουν την κυρίαρχη θέση τους έχουν ανάγκη από εξαγορές άλλων εταιρειών ή συμμαχίες μεταξύ τους, κάτι που σε διεθνές επίπεδο αποτελεί πρακτική. Οι μικρές ελληνικές εμπορικές επιχειρήσεις ως σήμερα τουλάχιστον έδειξαν ότι έχουν την ικανότητα να επιβιώσουν, αλλά αρκετές από αυτές γίνονται στόχος εξαγορών.