Το έτος 2003 αποφασίστηκε από τη Διυπουργική Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων η δημιουργία των Ολυμπιακών Αερογραμμών (αριθμ. 28/1.7.2003) και η ιδιωτικοποίησή τους.
Η απόφαση αυτή ελήφθη:
1. Για να δοθεί ένα οριστικό τέλος στην αποτυχία των προγραμμάτων εξυγίανσης. Η εταιρεία από το 2000 ενέπιπτε στις διατάξεις των άρθρων 47 και 48 του Ν. 2190/20.
2. Για να βρει η εταιρεία τα αναγκαία κεφάλαια για την ανάπτυξή της. 3. Για να ολοκληρωθεί το πρόγραμμα μείωσης του κόστους λειτουργίας και αύξησης των εσόδων της που είχε φέρει σημαντικά αποτελέσματα, είχε όμως φθάσει στα όριά του εξαιτίας της παγκόσμιας αεροπορικής κρίσης και της αδυναμίας περαιτέρω μείωσης του κόστους χωρίς διαρθρωτικές αλλαγές.
Η διαδικασία που επελέγη για τη δημιουργία των Ολυμπιακών Αερογραμμών ήταν η προβλεπόμενη από την κοινοτική οδηγία 98/50/ΕΚ και το ΠΔ 178/2002. Δηλαδή, η διαδικασία απόσχισης κλάδου.
Το σχέδιο προέβλεπε: τη σταδιακή απόσχιση από την τότε υφιστάμενη εταιρεία (Ολυμπιακή Αεροπορία) των δραστηριοτήτων του πτητικού τομέα, της τεχνικής βάσης και της επίγειας εξυπηρέτησης. Πριν από την απόσχιση θα άλλαζαν οι εργασιακές σχέσεις και θα καταρτίζονταν κερδοφόρα επιχειρηματικά σχέδια. Οι νέες εταιρείες που θα δημιουργούνταν θα απορροφούσαν το εργατικό δυναμικό και το μεγαλύτερο μέρος του παθητικού της εταιρείας. Με βάση τον παραπάνω σχεδιασμό και έπειτα από γνωμοδότηση του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους (Γνωμοδότηση Ολομελείας 245/2003) και την ψήφιση του νόμου 3185/2003, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές είναι πλέον γεγονός. Ποια ήταν τα πλεονεκτήματα της νέας εταιρείας;
Πρώτον, η νέα εταιρεία άρχισε να λειτουργεί με μειωμένο κόστος κατά 100 εκατ. ευρώ. Η μείωση αυτή οφειλόταν κυρίως στην αλλαγή των εργασιακών σχέσεων. Θυμίζουμε ότι: καταργήθηκαν τότε όλες οι συλλογικές συμβάσεις και τα πρακτικά συμφωνίας μεταξύ εργαζομένων και διοικήσεων από το 1974 ως το 2000 (300 πρακτικά συμφωνίας), συνταξιοδοτήθηκαν 500 ιπτάμενοι συνοδοί και χειριστές, καταρτίστηκε νέος Κανονισμός Εργασίας και μισθολόγιο με όρους αγοράς (ΦΕΚ Β/1434/2.10.2003) ενώ καταργήθηκαν όλα τα ειδικά ταμεία και τα μπόνους των εργαζομένων (Ταμείο Ιπταμένων Χειριστών- FΟΑΡΕ κτλ.).
Δεύτερον, η νέα εταιρεία άρχισε να λειτουργεί με πλήρως ορθολογικοποιημένο δίκτυο πτήσεων, μειωμένο κατά 18% από κατάργηση όλων των μη κερδοφόρων γραμμών (Αυστραλία, Λιβύη, Κοπεγχάγη κτλ.).
Τρίτον, η νέα εταιρεία άρχισε τις πτήσεις της έχοντας ενταχθεί έναν χρόνο πριν στο καθεστώς των άγονων γραμμών που της απέφερε επιπλέον έσοδα της τάξεως των 30 εκατ. ευρώ ετησίως.
Τέταρτον, η νέα εταιρεία άρχισε να λειτουργεί εκμεταλλευόμενη τις ήδη υψηλές αποδόσεις εσόδου (yields) από το 2002 (μέσο έσοδο ανά επιβάτη μεγαλύτερο των 110 ευρώ).
Πέμπτον, η νέα εταιρεία άρχισε να λειτουργεί μέσα σε ένα διεθνές περιβάλλον όπου σταδιακά αυξανόταν η επιβατική κίνηση (έξοδος από την κρίση περιόδου 2001-20003, Ολυμπιακοί Αγώνες στην Ελλάδα).
Τι έγινε και τι δεν έγινε λοιπόν από το 2004 ώστε η νέα αυτή εταιρεία να έχει σήμερα απαξιωθεί πλήρως, έχοντας συσσωρευμένα ελλείμματα πάνω από 500 εκατ. ευρώ και ο όμιλος στο σύνολό του πάνω από 2 δισ. ευρώ; Μα απλά έγιναν εκλογές στην Ελλάδα το 2004!
Οι «νικητές» των εκλογών παρέλαβαν μια εταιρεία 70 ημέρες από την έναρξη των δραστηριοτήτων της και έκαναν τα πάντα για να την απαξιώσουν. Δεν έχουν δε δημοσιεύσει κανέναν ισολογισμό για τα πεπραγμένα τους πέντε χρόνια τώρα γιατί οι αλλαγές που επέφεραν στην αύξηση του κόστους λειτουργίας και στη μείωση των εσόδων της είναι τέτοιου μεγέθους που θα απαιτούσαν την προσφυγή σε «νέα οικονομική θεωρία» για να εξηγηθούν.
Ας δούμε όμως ποιες ενέργειες αποδόμησαν και απαξίωσαν τη νέα εταιρεία:
1. Η νέα πολιτική ηγεσία, αντί να ασχοληθεί με το αυτονόητο, δηλαδή τα οικονομικά της εταιρείας και την ενδεχόμενη περαιτέρω βελτίωσή τους, στέλνει επιστολή στην ΕΕ δηλώνοντας επίσημα ότι η νέα εταιρεία είναι συνέχεια της παλαιάς.
2. «Διαστρεβλώνει» τα οικονομικά στοιχεία της νέας εταιρείας.
3. Δεν συνεχίζει τη διαδικασία απόσχισης των άλλων κλάδων. Ετσι δεν δημιουργήθηκαν ποτέ οι άλλες νέες βιώσιμες εταιρείες της επίγειας εξυπηρέτησης, του cargo και της τεχνικής βάσης και η νέα εταιρεία Ολυμπιακές Αερογραμμές αποτελεί πέντε χρόνια τώρα παγκόσμια πρωτοτυπία αφού έχει αεροσκάφη(;), ιπτάμενους χειριστές και συνοδούς και σχεδόν όλες οι άλλες υπηρεσίες παρέχονται από την παλαιά Ολυμπιακή με υψηλά κόστη.
4. Το επιχειρησιακό σχέδιο της νέας εταιρείας ανατρέπεται πλήρως, αν και κερδοφόρο (70 εκατ. ευρώ) και εγκεκριμένο από τη Διυπουργική Επιτροπή.
Δύο παραδείγματα για την αύξηση του κόστους και τη μείωση του εσόδου της εταιρείας:
1. Ο πρόεδρος της εταιρείας σε επιστολή του προς δημόσια υπηρεσία το 2008 σημειώνει: «Επισυνάπτεται πίνακας με τρέχουσες αμοιβές ΙΠΘΕ που αποδεικνύει ότι το κόστος των αμοιβών έχει αυξηθεί κατά 43% τουλάχιστον».
2. Το 2002, εν μέσω κρίσης, τα έσοδα της εταιρείας ήταν 617.413.195 ευρώ και οι επιβάτες 5.715.250. Το 2008 τα έσοδα είναι μόλις 433.097.237 ευρώ και οι επιβάτες 5.267.757.
Δεν είναι λοιπόν ούτε τυχαίος ούτε ξαφνικός ο θάνατος της νέας εταιρείας. Ηταν προμελετημένος, με μακρύ επιθανάτιο ρόγχο, τόσο μακρύ (πέντε έτη) που προβληματίζει για την αδυναμία διάγνωσης της ασθένειας και για τη θεραπευτική αγωγή που δεν ακολουθήθηκε, όπως και για το ποιος επωφελήθηκε από τη βαρύτατη αυτή ασθένεια… Ακόμη και το 1,3 δισ. ευρώ των διαιτησιών εδόθη στην εταιρεία με ετεροχρονισμό έξι και οκτώ ετών για λογιστική και μόνο τακτοποίηση χρεών και όχι για την ανάπτυξή της.
Λόγια για την ιστορία… Σύμφωνοι! Ετσι όμως μια νέα εταιρεία που δημιουργήθηκε το 2003 με όρους αγοράς και που θα άξιζε σήμερα πάνω από 1 δισ. ευρώ έχει χρεοκοπήσει. Δεν πωλείται η εταιρεία αλλά τα άυλα περιουσιακά της στοιχεία έναντι μερικών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, οι δε εργαζόμενοι αμείβονται με 1,2 δισ. ευρώ για να συνταξιοδοτηθούν και να εργαστούν με όρους αγοράς τους οποίους αποκαλούσαν το 2003 «εργασιακό Μεσαίωνα». Το παράδειγμα της ΟΑ είναι συγκλονιστικό για την ασυνέχεια των κρατικών πολιτικών, για την αποσπασματική και όχι προγραμματική λειτουργία του Δημοσίου και για την αδυναμία του να «ελέγξει» όσους αποδομούν τα θεμέλια της οικονομικής του λειτουργίας. Δείχνει επίσης ότι οι πολιτικές(!), οι αγορές και οι τιμές του κράτους, εκτός από το να καταστρέφουν την ίδια του την περιουσία, εκτρέφουν μια στρεβλή ιδιωτική οικονομία που αυτοβαπτίζεται οικονομία του ελεύθερου ανταγωνισμού αλλά είναι προϊόν του κρατικού «παθητικού» ή «ενεργητικού» παρεμβατισμού.
Ο κ. Διον. Καλόφωνος είναι δρ Οικονομικών Επιστημών, τέως ΠΔΣ και ΔΣ ΟΑ.
