Στην ελληνική ακτοπλοΐα στη διάρκεια των τελευταίων ετών έχουν αλλάξει πολλά. Υπάρχουν όμως μερικές παραδόσεις που δεν αλλάζουν, ό,τι κι αν συμβεί. Μία από αυτές τις παραδόσεις αναφέρεται στον κ. Μάκη Αγούδημο και τον θέλει κάθε χρόνο τέτοια εποχή να πουλάει. Αλλοτε πλοία, άλλοτε εταιρείες κ.ο.κ. Ετσι και εφέτος, πιστός στην παράδοση, ο κ. Αγούδημος πουλάει την εταιρεία του G.Α. Ferries και, όπως ο ίδιος δήλωνε κατά τη διάρκεια όλης της περασμένης εβδομάδας, την πουλάει σε μεγάλο εφοπλιστικό όμιλο της αλλοδαπής. Η εταιρεία, σύμφωνα με τον ίδιο, θα αλλάξει όνομα, το οποίο δεσμεύεται νομικά να μην αποκαλύψει, παρά μόνο τον Σεπτέμβριο, οπότε και θα ανακοινωθεί επισήμως η πώληση της εταιρείας. Ο ίδιος θα παραμείνει στο τιμόνι της για τα επόμενα πέντε χρόνια, πλαισιωμένος από επτά στενούς συνεργάτες του, ενώ κανένα από τα πλοία του δεν θα εγκαταλείψει την Ελλάδα. Αντίθετα, το σενάριο του κ. Αγούδημου θέλει τον στόλο των πλοίων που σήμερα διαθέτει να αντικαθίσταται σταδιακά από πλοία νεότερης ηλικίας, πιο σύγχρονα, πιο γρήγορα και αισθητά βελτιωμένα ως προς το επίπεδο των υπηρεσιών που θα παρέχουν. Μάλιστα, ο κ. Αγούδημος προσθέτει ότι έχει υπογράψει ήδη και προσύμφωνο το οποίο επικυρώνει τα όσα λέει.


Αν ξεπεράσει κανείς το κυρίαρχο ερώτημα που διατυπώνει σύσσωμη σχεδόν η ελληνική ακτοπλοΐα, «γιατί να αγοράσει κανείς την εταιρεία του κ. Αγούδημου;», κατά τα άλλα το σενάριο της πώλησης έδωσε τροφή για την ανάπτυξη άλλων παράλληλων σεναρίων για το μέλλον της G.Α. Ferries.


Η διαρροή της είδησης για ενδεχόμενη πώληση της εταιρείας του κ. Αγούδημου, αν και φαίνεται να ξάφνιασε πολλούς, δεν έπεσε ως κεραυνός εν αιθρία.


Ο κ. Αγούδημος είχε φροντίσει επιμελώς εδώ και μερικές εβδομάδες να καλλιεργήσει ένα κλίμα πανικού με παραλήπτη το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, άλλοτε δηλώνοντας ότι «τέλειωσαν όλα στην ελληνική ακτοπλοΐα» και άλλοτε αποστέλλοντας επιστολές διαμαρτυρίας στο ΥΕΝ για την κατάσταση που έχει διαμορφωθεί.


Και ενώ ο κ. Αγούδημος έφτιαχνε το κλίμα, διάφορα βαριά ονόματα του ελληνικού εφοπλισμού, καθώς και άλλοι μεγάλοι διεθνείς επιχειρηματίες, εμφανίζονταν να επιθυμούν να εξαγοράσουν την G.Α. Ferries.


Μεταξύ των ονομάτων που ακούστηκαν ήταν και αυτό του έλληνα εφοπλιστή κ. Βίκτωρα Ρέστη, αλλά και του αιγύπτιου επιχειρηματία κ. Ναγκίμπ Σαουίρις. Ο κ. Αγούδημος ωστόσο έσπευσε να διαψεύσει τα όσα αναφέρονταν στους κκ. Ρέστη και Σαουίρις, υποστηρίζοντας ότι δεν είναι αυτοί οι δύο που θα πάρουν την εταιρεία, αλλά μεγάλος σοβαρός εφοπλιστικός όμιλος από το εξωτερικό.


Δεν έχει κανείς λόγο να αμφισβητήσει τα λεγόμενα του κ. Αγούδημου, μπορεί όμως να αναρωτηθεί τι ακριβώς εννοεί με τον «μεγάλο και σοβαρό» εφοπλιστικό ξένο όμιλο, όταν απέναντί του έχει ονόματα όπως αυτά των κκ. Ρέστη και Σαουίρις.


Ο στόλος των πλοίων της G.Α. Ferries δεν χρειάζεται συστάσεις. Είναι γνωστός σε όλον τον κόσμο για την κατάσταση στην οποία βρίσκεται και για το επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχει εδώ και μερικά χρόνια, διότι δεν ήταν πάντα έτσι τα πράγματα για τον κ. Αγούδημο.


* Στην άγονη γραμμή


Από την εποχή που ο κ. Αγούδημος έλαβε την απόφαση να περιορίσει δραστικά τις νέες επενδύσεις στον στόλο του στα απαραιτήτως αναγκαία, στράφηκε στην άγονη γραμμή, θεωρώντας ότι στην αγορά αυτή το πρώτο θέμα είναι να υπάρχει πλοίο. Το σε τι κατάσταση θα είναι αυτό το πλοίο του ήταν, περίπου, αδιάφορο. Πορευόμενος σε αυτή τη λογική για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα έγινε ο «παράνομος έρωτας» των εκάστοτε υπουργών, αφού ήταν ο άνθρωπος εκείνος που τους έλυνε το βασικό πρόβλημα της κάλυψης των συγκοινωνιακών αναγκών της άγονης γραμμής. Ολοι τον επέκριναν δημοσίως και όλοι έσπευδαν στην αγκαλιά του όταν έσβηναν τα φώτα.


Την ήξερε αυτή τη συμπεριφορά τους, αλλά, ως γνωστόν, «άσπρος γάτος, μαύρος γάτος, σημασία έχει να πιάνει το ποντίκι» και ως εκ τούτου δεν τον ενοχλούσε που τον επέκριναν δημοσίως, αρκεί να ήταν συνεπείς στις υποχρεώσεις τους.


Καμιά φορά γκρίνιαζε και λίγο, αλλά γκρίνιαζε πάντα τόσο όσο χρειαζόταν ώστε να περνά προς τα έξω το μήνυμα ότι ήταν, είναι και θα είναι η επίσημη φωνή της ακτοπλοϊκής αντιπολίτευσης, αλλά και ένας μη ελεγχόμενος παράγοντας.


Στην πραγματικότητα όμως ο κ. Αγούδημος υπήρξε και συνεχίζει να είναι ο πλέον συμβατικός παίκτης της ελληνικής ακτοπλοΐας, διότι ναι μεν με την εταιρεία του λύνει ένα μεγάλο πρόβλημα των όποιων κυβερνήσεων, αλλά την ίδια ώρα χωρίς τις επιδοτήσεις δεν υπάρχει.


Αν αποφάσιζε αύριο το πρωί ο όποιος υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας να τον στριμώξει, το πιθανότερο είναι ότι ο κ. Αγούδημος θα εγκατέλειπε την ελληνική ακτοπλοΐα μέσα σε λίγα 24ωρα.


Κανένας όμως δεν τολμά να τον ακουμπήσει, διότι η λογική που επικρατεί είναι πως η αποχώρηση των πλοίων του από τις άγονες γραμμές θα προκαλούσε χάος. Και οι περισσότεροι υπουργοί Εμπορικής Ναυτιλίας προφανώς πίστευαν αυτό που έλεγε ο Νίτσε: «Οταν κοιτάς το χάος, το χάος κοιτάζει κι εσένα».


Και έτσι παίζοντας έξυπνα με τις ανασφάλειες των πολιτικών επιβίωσε σε δύσκολες και σκληρές καταστάσεις. Ο κ. Αγούδημος είναι αδιαμφισβήτητα ένας ιδιαίτερα έμπειρος ακτοπλόος εφοπλιστής. Κατ’ αρχάς είναι από τους ελάχιστους εναπομείναντες εφοπλιστές στο κλάδο, καθώς η συντριπτική πλειονότητα των εταιρειών είτε είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο είτε συνδέονται με εισηγμένες εταιρείες.


Για τον λόγο αυτόν μπορεί να είναι απρόβλεπτος, αλλά η μεγάλη εμπειρία του τον υποχρεώνει να γνωρίζει ότι το χάος που αφήνει να εννοηθεί πως θα δημιουργηθεί κατά την αποχώρησή του δεν θα έρθει ποτέ.


Και αυτό διότι ένα από τα βασικά προβλήματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών σήμερα – εκτός των γνωστών – είναι και η έλλειψη ζωτικών χώρων.


Η αποχώρηση των πλοίων του θα δημιουργήσει ζωτικούς χώρους που συν τοις άλλοις θα είναι ελκυστικοί, καθώς θα επιδοτούνται κιόλας, και μάλιστα με επιδοτήσεις σημαντικά πιο αυξημένες σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν. Ως εκ τούτου η κάλυψη του κενού που θα αφήσει θα πρέπει να θεωρείται βέβαιη και κυρίως ταχεία.


* Τι επιδιώκει


Στους κύκλους της ακτοπλοΐας υπάρχουν πολλοί που ισχυρίζονται ότι η ρευστότητα του κ. Αγούδημου βρίσκεται στο κόκκινο εδώ και αρκετό καιρό, με συνέπεια να εγείρονται ερωτήματα για την ικανότητά του να αντεπεξέλθει σε επίπεδο διαχείρισης στην κάλυψη των δρομολογίων που έχει αναλάβει να εκτελεί στην άγονη γραμμή.


Θα πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι ένα μεγάλο μερίδιο της ευθύνης δεν το φέρει μόνο ο κ. Αγούδημος, αλλά και το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο δείχνει αδυναμία να εκταμιεύσει εγκαίρως τις αποζημιώσεις που οφείλει να καταβάλει όχι μόνο στην G.Α. Ferries, αλλά και σε όλες τις εταιρείες της ακτοπλοΐας που εμπλέκονται στην άγονη γραμμή. Οι αδικαιολόγητες αυτές καθυστερήσεις, σε συνδυασμό με το καλπάζον κόστος λειτουργίας εξαιτίας των ιδιαίτερα αυξημένων τιμών των καυσίμων κίνησης των πλοίων, δημιουργούν έντονα αρνητικό κλίμα που ωθεί τους διαχειριστές των πλοίων της άγονης γραμμής σε ακραίες καταστάσεις κατά τις οποίες καλούνται να διαχειριστούν όπως όπως τα χρέη τους.


Λέγεται ότι ο κ. Αγούδημος χρωστάει χρήματα στην εταιρεία που του παρέχει καύσιμα. Ο ίδιος διατείνεται ότι δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, αλλά ακόμη και αν συμβαίνει δεν φταίει μόνο αυτός. Από τη στιγμή κατά την οποία υφίσταται μόνο στα χαρτιά ένας μηχανισμός ροής των αποζημιώσεων των άγονων γραμμών προς τις εταιρείες, ο οποίος στην πραγματικότητα δεν υπάρχει, είναι απόλυτα φυσιολογικό να προσπαθούν οι εταιρείες να ανακαλύπτουν και να μηχανεύονται τρόπους, ορθόδοξους και ανορθόδοξους, για να εισπράξουν τα χρήματά τους.


Στην περίπτωση της G.Α. Ferries όμως τα πράγματα είναι λίγο πιο πολύπλοκα. Τα πλοία της εταιρείας ναι μεν εκτελούν δρομολόγια στην άγονη γραμμή, πλην όμως τα δρομολόγια αυτά επεκτείνονται συνήθως και σε προορισμούς που δεν εντάσσονται στο δίκτυο των άγονων γραμμών. Ο κ. Αγούδημος, σοφά ποιώντας, διατηρεί τους ναύλους των προορισμών που είναι εκτός άγονων γραμμών σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, διότι δυνητικά έχει καλύψει ένα μεγάλο μέρος του κόστους του ταξιδιού από την κρατική αποζημίωση.


* Η τακτική


Οι υψηλές τιμές του σπρώχνουν το επιβατικό κοινό σε άλλες εταιρείες που έχουν πλοία τα οποία ταξιδεύουν στους ίδιους προορισμούς και όταν πλέον γεμίζουν τα πλοία αυτά οι επιβάτες ως μόνη επιλογή που έχουν είναι να ταξιδέψουν με τα πλοία της G.Α. Ferries πληρώνοντας ιδιαίτερα υψηλούς ναύλους.


Στις Δυτικές Κυκλάδες, παραδείγματος χάριν, το κόστος μεταφοράς ενός αυτοκινήτου μήκους μικρότερου των 4,25 μέτρων από τον Πειραιά στη Σίφνο με τo πλοίo «Ρομίλντα» κοστίζει 72,90 ευρώ και με το πλοίο «Μαρίνα» 87,20 ευρώ. Το ίδιο αυτοκίνητο και στο ίδιο δρομολόγιο κοστίζει 67 ευρώ με το «Αγιος Γεώργιος», 66 ευρώ με το «Highspeed» και 64 ευρώ με το «Speedrunner ΙΙ».


Η μεταφορική ικανότητα των συμβατικών πλοίων «Ρομίλντα» και «Μαρίνα» σε επιβάτες είναι κατά πολύ μεγαλύτερη της μεταφορικής ικανότητας των ταχύπλοων «Highspeed 1» και «Speedrunner ΙΙ». Οταν τα δύο ταχύπλοα έχουν πλέον ξεπουλήσει τις θέσεις επιβατών, εκείνοι που δεν πρόλαβαν θα πρέπει αναγκαστικά να ταξιδέψουν με τον κ. Αγούδημο και τότε δεν μπορούν να κάνουν απολύτως τίποτε παρά να πληρώσουν όσα ζητεί.


Αστάθμητοι παράγοντες


Εφέτος για πρώτη φορά ο κ. Αγούδημος φαίνεται να είναι πραγματικά πιεσμένος και ουδείς γνωρίζει πού θα καταλήξει η ιστορία τού «πουλάω, δεν πουλάω». Μόνο ο κ. Αγούδημος γνωρίζει αν όντως πουλάει ή δεν πουλάει, αλλά άνθρωποι σαν και αυτόν πολύ δύσκολα εγκαταλείπουν τις επάλξεις και δεν το κάνουν για το χρήμα, αλλά γιατί αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο ζουν τη ζωή τους.


Υπάρχουν όμως πράγματα που δεν φαίνονται. Δεν έχουν καμία σχέση με τις επιχειρήσεις και είναι πιο ανθρώπινα θέματα που υποχρεώνουν πολλούς να αναθεωρήσουν τη στάση της ζωής τους και τον τρόπο με τον οποίο έχουν επιλέξει να διάγουν τον βίο τους.


Ισως να έχουμε εισέλθει πλέον σε μια περίοδο κατά την οποία θα πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη μας και αυτή τη διάσταση όταν επιχειρούμε να αναλύσουμε την περίπτωση Αγούδημου και το μέλλον της G.Α. Ferries. Ισως πάλι να χρειάζεται να μην ξεχνάμε ότι έχουμε να κάνουμε με έναν Κεφαλλονίτη. Κοντός ψαλμός αλληλούια όμως.