Ενα βαρύ φορτηγό αυτοκίνητο αντιστοιχεί σε περίπου 40 κατοίκους στη χώρα μας, η οποία διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους σε αριθμό αλλά και ηλικία στόλους της Ευρώπης σε σχέση με τα δεδομένα άλλων πιο προηγμένων χωρών. Η μεγάλη ηλικία των φορτηγών, που συνεπάγεται και υψηλό κόστος συντήρησης, οφείλεται σύμφωνα με τους ειδικούς επιστήμονες στο γεγονός ότι το καθεστώς λειτουργίας των εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα μας παρουσιάζει σοβαρά προβλήματα που όχι μόνο ζημιώνουν τους ιδιοκτήτες φορτηγών αλλά και τις βιομηχανικές επιχειρήσεις οι οποίες αναγκάζονται να διατηρούν δικά τους φορτηγά για τη μεταφορά των προϊόντων τους με μεγάλο κόστος.
* Οι στρεβλώσεις της αγοράς
Επίσης οι στρεβλώσεις της αγοράς εμποδίζουν τη χώρα μας να αποτελέσει στις εμπορευματικές μεταφορές την ηγέτιδα δύναμη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Ειδικότερα, σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), το σύνολο των κυκλοφορούντων ελαφρών φορτηγών οχημάτων (κάτω των 3,5 τόνων) αυξήθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής 4% τα προηγούμενα χρόνια, φτάνοντας τα 801.000 οχήματα το 2000.
Περισσότερα από τα μισά κυκλοφορούντα ελαφρά φορτηγά στο τέλος του 2000 ήταν ηλικίας άνω των 16 ετών, ενώ μόλις το 10,5% ήταν ως 5 ετών και το 21% από 5 ως 10 ετών.
Η μέση ηλικία των ελαφρών φορτηγών που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα στο τέλος του 2000 ήταν 15,4 έτη, επίπεδο ιδιαίτερα υψηλό, αφού είναι περίπου επτά έτη υψηλότερο από τον μέσο όρο της ΕΕ.
Κατά τη διάρκεια των τελευταίων δέκα ετών το σύνολο των κυκλοφορούντων βαρέων φορτηγών οχημάτων (άνω των 3,5 τόνων) αυξήθηκε από 157.000 το 1990 σε 240.000 το 2000, με μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής 4,3%. Στην πλειονότητά τους (85%) έχουν άδεια ΙΧ ενώ τα υπόλοιπα (15%) έχουν άδεια ΔΧ.
Στο τέλος του 2000 σχεδόν τα μισά (46,6%) βαρέα φορτηγά ήταν άνω των 20 ετών, ενώ διαπιστώνεται ότι το 81,6% ήταν ηλικίας άνω των 11 ετών και μόλις το 3,1% κάτω των 5 ετών.
Στην περίπτωση που οι αγορές των επαγγελματικών οχημάτων συνεχίσουν να λειτουργούν με τα σημερινά δεδομένα, εκτιμάται ότι οι μέσες ηλικίες ως το 2004 θα έχουν ανέλθει στα 16,8 έτη για τα ελαφρά φορτηγά, στα 21,6 έτη για τα βαρέα φορτηγά, στα 17 έτη για τα λεωφορεία και στα 11,8 έτη για τα ταξί.
* Ποιοι ευθύνονται
Οι επιστήμονες του ΙΟΒΕ που έκαναν τη σχετική μελέτη αναφέρουν ότι «για τη διαχρονική επιδείνωση της μέσης ηλικίας του στόλου των ελαφρών φορτηγών στην Ελλάδα ευθύνονται οι διάφορες ρυθμίσεις που εμφανίζονται στην αγορά, όπως η απαγόρευση κυκλοφορίας πετρελαιοκίνητων ελαφρών φορτηγών στην περιοχή της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, η ισχύς του “δακτυλίου” στα ελαφρά φορτηγά ως 1 τόνο και ο φόρος ταξινόμησης με προοδευτικό συντελεστή βάσει κυβισμού του κινητήρα».
Ετσι οι ιδιοκτήτες προσανατολίζονται στην αγορά μεταχειρισμένου φορτηγού ενώ «βοηθούνται» και από τη μη ικανοποιητική λειτουργία των θεσμοθετημένων τεχνικών ελέγχων ΚΤΕΟ και ΚΕΚ.
Εκτιμάται ότι η τάση για την αγορά μεταχειρισμένων φορτηγών προέρχεται αφενός μεν από το σημαντικά χαμηλότερο κόστος απόκτησης, αφετέρου δε από τη στρέβλωση της αγοράς λόγω της παύσης έκδοσης αδειών δημόσιας χρήσης (ΔΧ), γεγονός που έχει δημιουργήσει μια «άτυπη» υπεραξία για τις άδειες.
Ετσι, μόλις το 23% από τα 9.000 βαρέα φορτηγά που αγοράστηκαν το 2000 αφορούσε καινούργια οχήματα.
Επισημαίνεται ακόμη ότι η πολιτική παύσης έκδοσης αδειών ΔΧ δημιουργεί εμπόδια και στον εκσυγχρονισμό των ελληνικών βιομηχανικών επιχειρήσεων οι οποίες δεν μπορούν να ακολουθήσουν τις διεθνείς τάσεις για μεταβίβαση του μεταφορικού τους έργου σε τρίτους και αναγκάζονται να διατηρούν ιδιόκτητο στόλο φορτηγών με αυξημένα κόστη που επιβαρύνουν τις τελικές τιμές των προϊόντων τους.
* Τα πρακτορεία μεταφορών
Σύμφωνα με άλλη μελέτη της ΚΑΝΤΟΡ, τα πρακτορεία μεταφορών υπερισχύουν στον τομέα της μεταφοράς των εμπορευμάτων. Τα στοιχεία των πωλήσεών τους για το έτος 1999 ήταν 450 εκατ. ευρώ (περίπου 150 δισ. δρχ.) και οι περισσότερες επιχειρήσεις είναι κερδοφόρες.
Επίσης στα βασικά οικονομικά μεγέθη του κλάδου των μεταφορέων/διαμεταφορέων παρατηρείται σημαντική αύξηση του κύκλου εργασιών την τριετία 1997-1999 (αύξηση 64%) και ακόμη μεγαλύτερη αύξηση των καθαρών κερδών (+127%).
Παράλληλα, ο αριθμός των επιχειρήσεων που ξεπέρασαν τα 3 εκατ. ευρώ σε κύκλο εργασιών αυξήθηκε από 30 σε 35. Οσον αφορά την κεφαλαιακή διάρθρωση των μεταφορικών/διαμεταφορικών εταιρειών, παρατηρείται ότι στηρίζονται για τη χρηματοδότησή τους κυρίως στις υποχρεώσεις τους, με μια σταδιακή στροφή των εταιρειών του κλάδου προς τα ίδια κεφάλαια.
Να σημειωθεί ότι η ζήτηση μεταφορικού έργου στην Ελλάδα παρουσίασε σημαντική άνοδο καθώς από 10,9 δισ. χιλιομετρικούς τόνους το 1990 έφθασε στο τέλος του 1998 σε 17 δισ. χιλιομετρικούς τόνους παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση της τάξεως του 5,7%. Στην Ελλάδα κατά το 1998 οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων συγκέντρωσαν το 98,1% των συνολικών χιλιομετρικών τόνων έναντι μόλις 1,9% των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Στην Ευρωπαϊκή Ενωση το μερίδιο των οδικών εμπορευματικών στο σύνολο των χερσαίων μεταφορών εμπορευμάτων αυξήθηκε από 67,9% το 1990 σε 73,7% το 1998, σε βάρος του μεριδίου των σιδηροδρομικών μεταφορών που υποχώρησε από το 18,6% το 1990 σε 14,1% το 1998.
Σε ό,τι αφορά την κυκλοφορία των πετρελαιοκίνητων φορτηγών, το ΙΟΒΕ αναφέρει ότι ενώ το μερίδιο των ελαφρών φορτηγών στο σύνολο της ευρωπαϊκής αγοράς ήταν 94% για το 2000, στην Ελλάδα τα πετρελαιοκίνητα ελαφρά φορτηγά καταλαμβάνουν το χαμηλότερο ποσοστό αγοράς ανάμεσα σε όλες τις χώρες-μέλη της ΕΕ με 76%.
Σύμφωνα με το ΙΟΒΕ, η μόνη λύση που φαίνεται ότι δημιουργεί τις κατάλληλες συνθήκες απελευθέρωσης της αγοράς των ΔΧ βαρέων φορτηγών είναι η σταδιακή απελευθέρωση του συστήματος με ενδεχόμενη μερική κάλυψη των ζημιών των σημερινών αδειούχων. Παρόμοια λύση έχει εφαρμοστεί και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες που αντιμετώπιζαν το ίδιο πρόβλημα, όπως η Ιταλία.
Με τον τρόπο αυτόν το κόστος επιμερίζεται χρονικά ώστε να είναι λιγότερο επώδυνη η απορρόφησή του τόσο από την πλευρά της πολιτείας όσο και από την πλευρά των αδειούχων.
Αποτέλεσμα της απελευθέρωσης θα είναι η αύξηση του ανταγωνισμού στον κλάδο αλλά και η δυνατότητα ανάπτυξης ενός δυναμικού εγχωρίου κλάδου μεταφορών και εφοδιαστικής διαχείρισης, μέσω της δημιουργίας μεγάλου μεγέθους επιχειρήσεων.
* Επιτείνονται τα προβλήματα
Να σημειωθεί εδώ ότι τα προβλήματα που υπάρχουν στον κλάδο επιτείνονται και από το γεγονός ότι η πλειονότητα των επαγγελματιών είναι μικροϊδιοκτήτες και έτσι για να επιβιώσουν περιορίζουν τη συντήρηση των οχημάτων στα απολύτως απαραίτητα ενώ προσλαμβάνουν τους λεγόμενους «φθηνούς» οδηγούς (μικρής ηλικίας κτλ.).
Μάλιστα παρότι έγιναν προσπάθειες να δοθούν επιδοτήσεις μέσω της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την αντικατάσταση των παλαιών οχημάτων, δεν εγκρίθηκαν οι σχετικές εισηγήσεις καθώς η ΕΕ δίνει προτεραιότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές και δεν ευνοεί την ανάπτυξη των οδικών μεταφορών.
ΤΟ ΑΝΟΙΓΜΑ ΤΩΝ ΣΥΝΟΡΩΝ Εντείνεται ο ανταγωνισμός
Την ίδια ώρα η εικόνα του κλάδου στην Ευρώπη αλλάζει δραματικά μετά την κατάργηση των ενδοκοινοτικών διατυπώσεων και την ανάπτυξη των προγραμμάτων Logistics, ενώ με την παγκοσμιοποίηση του εμπορίου δημιουργείται εντονότατος ανταγωνισμός με αποτέλεσμα να αναζητούνται τρόποι μείωσης των κοστολογίων από κάθε επιχείρηση.
Η διεθνοποίηση του εμπορίου και το άνοιγμα των συνόρων φέρνει το κόστος της μεταφοράς να παίζει έναν ακόμη σημαντικό ρόλο, μια και ο ανταγωνισμός δεν περιορίζεται πλέον σε όμοια προϊόντα που παράγονται και διανέμονται σε μία στενή γεωγραφική περιοχή αλλά μεταξύ ιδίων προϊόντων που ο τόπος παραγωγής μπορεί να απέχει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα από τον τόπο της κατανάλωσης. Και ενώ όλα αυτά συμβαίνουν έξω από τα σύνορα της χώρας, ακόμη και σήμερα στην Ελλάδα κυκλοφορούν φορτηγά-μαϊμούδες. Μόλις τα δύο τελευταία χρόνια και ύστερα από μεγάλες προσπάθειες της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών ξεκίνησε η δημιουργία μητρώου των επαγγελματικών οχημάτων ΔΧ.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Μεταφορών, η εκκαθάριση του αρχείου των φορτηγών και επιβατηγών δημόσιας χρήσης αυτοκινήτων και η γενική απογραφή με ταυτόχρονη αντικατάσταση των πινακίδων και τη χορήγηση νέων με χρωματισμό και συνδυασμούς γραμμάτων για κάθε κατηγορία δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί (έχει φθάσει στο 70%) και έτσι κανένας δεν μπορεί να γνωρίζει πόσα παράνομα οχήματα κυκλοφορούν και μεταφέρουν εμπορεύματα στους δρόμους της χώρας.
