Πόσο ήσυχοι θα κοιμόσασταν αν γνωρίζατε ότι κάθε χρόνο σε διάφορα σημεία της χώρας διακινούνται 25.000 τόνοι παράνομου εμφιαλωμένου υγραερίου αγνώστων προδιαγραφών ποιότητας και ασφαλείας; Οι αρμόδιοι πάντως του υπουργείου Ανάπτυξης δεν φαίνεται να ανησυχούν, αφού το λαθρεμπόριο χύμα και εμφιαλωμένου υγραερίου όχι μόνον ανθεί, αλλά εξαιτίας της αδράνειάς τους αποκτά ολοένα και μεγαλύτερες διαστάσεις.


Αυτή τη στιγμή στη χώρα μας λειτουργούν πολλά παράνομα εμφιαλωτήρια υγραερίου, οι ιδιοκτήτες των οποίων ζημιώνουν τόσο το ελληνικό Δημόσιο – αφού δεν πληρώνουν κανέναν φόρο ή ΦΠΑ – όσο και τις επίσημες εταιρείες – αφού οικειοποιούνται τις φιάλες τους, τις οποίες μεταχρωματίζουν με τα δικά τους σήματα. Σύμφωνα μάλιστα με εκτιμήσεις εκπροσώπων της αγοράς, το παρεμπόριο στον τομέα του εμφιαλωμένου υγραερίου «μεταφράζεται» σε έναν τζίρο της τάξεως των 10 δισ. δρχ.


* Οι εκπρόσωποι του κλάδου


Οι εκπρόσωποι των νόμιμων επιχειρήσεων του κλάδου – περίπου 20 τον αριθμό – έχουν εναποθέσει όλες τις ελπίδες τους για τον περιορισμό του φαινομένου της λαθρεμπορίας στο υπό ψήφιση νομοσχέδιο για την αγορά πετρελαιοειδών που έχει ετοιμάσει η ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης υπό τον κ. Ακη Τσοχατζόπουλο. «Η ψήφιση του συγκεκριμένου νομοσχεδίου θα έλυνε πολλά προβλήματα στην αγορά του υγραερίου και πιστεύω σε ολόκληρη την πετρελαϊκή αγορά» λέει ο κ. Χρ. Χριστοφίδης, γενικός διευθυντής της Πετρογκάζ· και προσθέτει: «Στον νόμο αυτόν, όπως τουλάχιστον φαίνεται στο τελευταίο σχέδιο, που εκπονήθηκε μετά από μακρά διαδικασία και μας έχει γνωστοποιηθεί – παρά τα κάποια, ομολογουμένως λίγα, αδύναμα σημεία του – διαφαίνεται η πρόθεση του νομοθέτη να προσαρμόσει το καθεστώς στο αντίστοιχο ευρωπαϊκό και να πατάξει επιτέλους τα εκτεταμένα φαινόμενα παράνομης διακίνησης που μαστίζουν την αγορά. Ελπίζουμε να μη γίνει και αυτή τη φορά ό,τι συνέβαινε παλαιότερα, δηλαδή νέοι κύκλοι ενημέρωσης, νέες διαπραγματεύσεις, με αποτέλεσμα να έχουν περάσει δέκα χρόνια και να συζητείται ακόμη ο νέος νόμος…».


Το υγραέριο στα κατάλληλα χέρια είναι μια από τις πιο καθαρές μορφές ενέργειας.


Ενα καύσιμο το οποίο στην Ευρώπη έχει ευρύτατη χρήση. Η προσπάθεια όμως επέκτασής του στην Ελλάδα σκοντάφτει σε μια σειρά σκοπέλους. Αυτοί είναι:


Πρώτον, ενώ το υγραέριο κοστίζει 40% φθηνότερα από τη βενζίνη σούπερ, 30% από την αμόλυβδη και 10% από το ντίζελ κίνησης, οι καταναλωτές του τελευταίου (ντίζελ) δεν δείχνουν να το προτιμούν. Γιατί απλούστατα πολλές βιομηχανικές επιχειρήσεις, θερμοκήπια, ξηραντήρια, συσκευαστήρια, αντί για πετρέλαιο κίνησης, καίνε παρανόμως το φθηνότερο πετρέλαιο θέρμανσης. Το τελευταίο, την περίοδο που πέφτει η τιμή του, αποθηκεύεται σε τεράστιους χώρους, για να αποχρωματιστεί στη συνέχεια και να πωληθεί ως πετρέλαιο κίνησης.


«Η αντιμετώπιση της λαθρεμπορίας και παρεμπορίας καυσίμων από το υπό ψήφιση νομοσχέδιο του υπουργείου Ανάπτυξης» λέει ο κ. Χριστοφίδης «πιστεύουμε ότι δεν θα σημάνει απλώς την εξοικονόμηση πόρων προς όφελος του Δημοσίου αλλά και θα ενισχύσει τη θέση των αέριων καυσίμων».


* Δεν χάνει το Δημόσιο


Το ελληνικό Δημόσιο πάντως δεν φαίνεται να χάνει χρήματα μόνο από τη συγκεκριμένη παράνομη δραστηριότητα. Την ίδια στιγμή χάνει πολλούς φόρους από μια δραστηριότητα που αφορά το εμφιαλωμένο υγραέριο. Αποκαλυπτικό από αυτή την άποψη είναι το παρακάτω στοιχείο: ενώ οι πωλήσεις υγραερίου από τα διυλιστήρια εμφανίζονται σταθερές και σε ορισμένες περιόδους ανοδικές, οι συνολικές πωλήσεις των σημαντικότερων εταιρειών υγραερίου παρουσιάζουν κάμψη.


Δεύτερον, η απαγόρευση χρήσης υγραερίου για την κάλυψη αναγκών κεντρικής θέρμανσης είναι η αιτία ενός «πολέμου» μεταξύ των επιχειρήσεων υγραερίου και του ελληνικού Δημοσίου, ο οποίος μάλιστα έχει μεταφερθεί στα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Αποκαλυπτικό της έντασης που επικρατεί μεταξύ των δύο πλευρών είναι το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ενωση – ύστερα από επίμονες παρεμβάσεις των εταιρειών – ετοιμάζεται να στείλει στην ελληνική κυβέρνηση αιτιολογημένη γνώμη με την οποία θα την καλεί μέσα σε δύο μήνες να συμμορφωθεί με τα ισχύοντα στην Ευρωπαϊκή Ενωση και να επιτρέψει τη χρήση του υγραερίου στον τομέα αυτόν. Αν η Ελλάδα δεν συμμορφωθεί, θα οδηγηθεί στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.


Τρίτον, οι προσπάθειες διεύρυνσης της χρήσης του υγραερίου σκοντάφτουν σε ένα ακόμη σημείο: αφορά τη χρήση του από τις μεγάλες βιομηχανίες, οι οποίες ωθούνται να χρησιμοποιήσουν φυσικό αέριο. Προτού καταγράψουμε το όλο θέμα αξίζει να αναφέρουμε ότι, από τις 400.000 τόνους υγραερίου, περίπου οι 300.000 αφορούν το «χύμα» υγραέριο που κατευθύνεται στους βιομηχανικούς καταναλωτές, οι 80.000 το εμφιαλωμένο και περίπου 20.000 (μόνον) το υγραέριο κίνησης. Σύμφωνα με όσα αποκάλυψε μιλώντας στο «Βήμα» ο κ. Χριστοφίδης, η Ελληνική Ενωση Εταιρειών Υγραερίου έχει θέσει στα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης το θέμα της διάταξης του Ν. 2965 (αντικαθιστά το Προεδρικό Διάταγμα 84-84, που αφορά τους όρους λειτουργίας των βιομηχανιών και των βιοτεχνιών του λεκανοπεδίου Αττικής). «Πέτρα του σκανδάλου» είναι η διάταξη η οποία επιβάλλει στις βιομηχανίες, στις βιοτεχνίες και στα επαγγελματικά εργαστήρια που χρησιμοποιούν υγρά καύσιμα να τα αντικαταστήσουν με φυσικό αέριο εντός ενός έτους από την ημερομηνία που θα είναι εφικτή η τροφοδοσία τους. Οι εκπρόσωποι της ένωσης θεωρούν ότι κάτι τέτοιο δημιουργεί προνομιακό καθεστώς υπέρ του φυσικού αερίου ενώ ταυτόχρονα καταδικάζει τις βιομηχανικές και βιοτεχνικές επιχειρήσεις οι οποίες δεν θα έχουν πρόσβαση σε αγωγό φυσικού αερίου να παραμείνουν στα ακριβότερα και βεβαρημένα περιβαλλοντικά υγρά καύσιμα. «Με την παρέμβασή μας αυτή επιθυμούμε να τοποθετηθεί το υγραέριο στο ίδιο επίπεδο με το φυσικό αέριο» λέει ο κ. Χριστοφίδης, προσθέτοντας ότι «η πρόσφατη κυβερνητική απόφαση για μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης στο μαζούτ – ύστερα από σχετικό αίτημα του ΣΕΒ – δεν βοηθά στην υλοποίηση αποτελεσματικής περιβαλλοντικής πολιτικής».


Τέταρτον, ένα τελευταίο σημείο στο οποίο «σκοντάφτει» το υγραέριο είναι αυτό της χρήσης του για τις ανάγκες κίνησης. Ιδιαίτερα μάλιστα το κυβερνητικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του στόλου των ταξί εν όψει της διοργάνωσης των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 φαίνεται να αποτελεί πεδίο οξύτατης διαμάχης επιχειρηματικών συμφερόντων. Οι εκπρόσωποι των εταιρειών υγραερίου προσπαθούν βεβαίως να πείσουν τους αρμόδιους κυβερνητικούς παράγοντες ότι η χρήση υγραερίου είναι μια καθαρή λύση για την Αθήνα του 2004. «Εμείς από την πλευρά μας» ανέφερε μιλώντας στο «Βήμα» ο κ. Μιλτ. Μπαμπίλης, πρόεδρος της Ελληνικής Ενωσης Εταιρειών Υγραερίου, «τονίσαμε στους αρμόδιους κυβερνητικούς παράγοντες ότι η υγραεριοκίνηση τόσο για τα ταξί και τα επιβατικά αυτοκίνητα όσο και για τα μέσα μαζικής μετακίνησης δεν αποτελεί απλώς μια εξαιρετικά οικονομική λύση, αλλά είναι και πολύ καλή περιβαλλοντικά».


ΠΡΟΤΑΣΗ «Βάλτε το αέριο και στα παλιά ταξί»


Η κίνηση των ταξί είναι η μία πλευρά της υγραεριοκίνησης. Ο εκπρόσωπος της ΕΕΕΥ μιλώντας στο «Βήμα» έκανε δύο ενδιαφέρουσες επισημάνσεις:


* Σύμφωνα με μελέτη που έχει γίνει από ανεξάρτητο οίκο, η αντικατάσταση των κινητήρων 100.000 οχημάτων παλαιάς τεχνολογίας (που καίνε τη «νέα βενζίνη σούπερ») με μεικτούς κινητήρες οι οποίοι θα καίνε και υγραέριο – με πολύ θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον – θα επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό μόνο με ετήσιο κόστος 800 εκατ. δρχ., ποσό ιδιαίτερα μικρό, σύμφωνα με τους εκπροσώπους της ΕΕΕΥ. «Κατανοείτε πόσο θα βελτιωθεί η ατμόσφαιρα της Αθήνας αν φύγουν από τη μέση τα οχήματα που καταναλώνουν την αντικαταστάτρια της βενζίνης σούπερ, οι πανελλαδικές πωλήσεις της οποίας είναι 1,6 εκατ. κυβικά μέτρα» λέει ο κ. Μπαμπίλης, προσθέτοντας ότι «ακόμη και ένα μικρό ποσοστό να περάσει στη λογική του υγραερίου, οι επιπτώσεις στο περιβάλλον θα είναι ιδιαίτερα θετικές».


* Ενώ στην Ελλάδα η κίνηση των λεωφορείων με φυσικό αέριο εκτιμήθηκε ως ένα ιδιαίτερα θετικό μέτρο, οι εκπρόσωποι της ΕΕΕΥ προβάλλουν μια διαφοροποιημένη θέση: «Είναι σίγουρα ιδιαίτερα θετική εξέλιξη για το περιβάλλον» λέει ο κ. Μπαμπίλης, αλλά «αν προσέξουμε το τι γίνεται στην Ευρώπη θα δούμε ότι μεγάλες βιομηχανίες παραγωγής μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως η DAF, έχουν σταματήσει την παραγωγή λεωφορείων που κινούνται με φυσικό αέριο. Σήμερα όλα τα λεωφορεία της Βιέννης κινούνται με υγραέριο, ενώ αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Volvo διευρύνουν τα προγράμματα παραγωγής κινητήρων υγραερίου. Σε καμία πρωτεύουσα τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν καίνε φυσικό αέριο, διότι το κόστος κατασκευής σταθμών εφοδιασμού είναι ιδιαίτερα υψηλό».


Σύμφωνα πάντως με έγκυρες πληροφορίες, η υγραεριοκίνηση αναμένεται να αποκτήσει έναν ισχυρό σύμμαχο: πολύ σύντομα θα δοθούν στη δημοσιότητα σημαντικές έρευνες οι οποίες μετρούν το επίπεδο των αιωρουμένων σωματιδίων των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων. Τα στοιχεία αυτά φαίνεται να είναι εις βάρος της κίνησης με ντίζελ, γεγονός που δεν μπορεί παρά να ληφθεί υπόψη στην προσπάθεια αναβάθμισης του περιβάλλοντος, ιδιαίτερα εν όψει των Ολυμπιακών του 2004.