Το τρόλεϊ οδηγεί σε πολλούς προορισμούς, πρωτίστως οδηγεί στην επαφή με τα θεία.
Οποιος επιβιβαστεί ας πούμε επί της Πατησίων δεν μπορεί, θα το πει κάποια στιγμή:
«Θεούλη μου, τι αμαρτίες πληρώνω;» ή «Παναγίτσα μου, κάνε το θαύμα σου να μη μου τσαλαπατήσουν τις γόβες». Το τρόλεϊ μπορεί επίσης, λόγω της πολυκοσμίας, να λειτουργήσει ως αφροδισιακό- για όσους φαντασιώνονται άγνωστα κορμιά να τρίβονται στο όρθιο. Οποιος τα λιμπίζεται αυτά απλά δεν κυκλοφορεί με δημόσια συγκοινωνία. Δεν ξέρουμε πώς φαντάζεται ο κ. Δημήτρης Ρέππας τις διαδρομές «Κολιάτσου- Παγκράτι», πάντως είναι εντελώς ανεδαφικό, άδικο και άκαιρο να θέλει να αυξήσει το εισιτήριο. Θα πείτε, τι είναι είκοσι λεπτά, ούτε τσίχλα δεν αγοράζει κανείς με το ταπεινό κέρμα.
Δεν είναι αυτό το ζήτημα, αν μια αύξηση της τάξεως του 20% θα επιβαρύνει λίγο ή πολύ τον επιβάτη. Το ζήτημα είναι ότι με τέτοιες αποφάσεις δεν θα βελτιωθεί η τριτοκοσμική κατάσταση ούτε όμως οι εταιρείες (ΗΛΠΑΠ, ΕΘΕΛ, ΗΣΑΠ, ΑΜΕΛ) θα δουν να βελτιώνονται τα οικονομικά τους.
Ο κ. Δημήτρης Ρέππας ξεκίνησε ανατολίτικο παζάρι για την αύξηση του εισιτηρίου.
Ανακοινώθηκε ότι ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (στον οποίο υπάγονται οι προαναφερθείσες εταιρείες) το 2009 έκανε ζημιά 520 εκατ. ευρώ. Τις πταίει για τη μελανή οπή; Μήπως ο επιβάτης; Θα έπρεπε, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του υπουργού Μεταφορών, να πληρώνει 1,60 ευρώ για μια απλή διαδρομή. Ο κ. Ρέππας έκανε σκόντο κι έτσι με τον καινούργιο χρόνο έρχονται καινούργιες αυξήσεις, μινιμαλιστικού τύπου. Τα υπόλοιπα αναλαμβάνει ο κρατικός προϋπολογισμός. Καθώς θεωρείται εντελώς παρωχημένη η σύσταση επιτροπών, ένας ειδικός σύμβουλος θα αναλάβει την εκπόνηση μιας μελέτης. Τις ξέρουμε αυτές τις μελέτες: ώσπου να εκπονηθεί θα έχει εφευρεθεί το πολυθέσιο αιολικό πατίνι.
Για να περισώσει τις δημόσιες συγκοινωνίες ο κ. Ρέππας θα περιορίσει και τους λαθρεπιβάτες. Επισήμως οι τζαμπατζήδες αποτελούν το 25% των μετακινούμενων.
Εξαρτάται βέβαια από τη διαδρομή και από την ώρα. Γιατί θεωρητικά το τρόλεϊ χωράει εκατό άτομα αλλά στην αιχμή του δεν κλείνουν οι θύρες από τους πλεονάζοντες: με τέτοιες συνθήκες και να θέλει κανείς δεν μπορεί να προσεγγίσει το επικυρωτικό μηχάνημα. Επισήμως μετακινούνται στην Αθήνα 370 εκατ. επιβάτες τον χρόνο με λεωφορείο και 77 εκατ. με το τρόλεϊ. Ανεπισήμως ουδείς μπορεί να ορκιστεί για τον ακριβή αριθμό ούτε όμως λαμβάνονται απλές αποφάσεις, όπως να εισέρχονται όλοι από την μπροστινή πόρτα και να επικυρώνουν μπροστά στον οδηγό. Τώρα, στην εποχή της ιδιωτικοποίησης, συζητείται να ανατεθεί σε ιδιώτη ο έλεγχος, κάτι που εγείρει άλλα ζητήματα: έχει δικαίωμα ο υπάλληλος ιδιωτικής εταιρείας να ζητήσει αστυνομική ταυτότητα από τον τζαμπατζή; Αν τον κατεβάσει από το όχημα, έχει το δικαίωμα να τον οδηγήσει στο αστυνομικό τμήμα; Αρκούν λοιπόν 650 ελεγκτές και ισάριθμοι αστυνομικοί ανά βάρδια για νόμιμες και αποτελεσματικές διαδικασίες.
Αν πάνε λοιπόν όλα κατ΄ ευχήν, με τον καινούργιο χρόνο θα πληρώνουν εισιτήριο όλοι αυτοί που σήμερα επωφελούνται από την κρατική ολιγωρία. Και μετά; Μετά υπάρχει πολλή δουλειά για τη μελανή οπή των αστικών συγκοινωνιών. Η σωτηρία δεν θα έλθει από τα είκοσι λεπτά στο εισιτήριο. Ας μην κοροϊδευόμαστε. Χρειάζονται εκατομμύρια λαθρεπιβάτες για να ρεφάρουν τα εκατομμύρια ευρώ (4 συν 2,5 συν όσα δεν ξέρουμε) που πληρώθηκαν σε «συμβούλους» οι οποίοι μεσολάβησαν στην παραγγελία οχημάτων από τη γερμανική ΜΑΝ. Χρειάζονται εκατομμύρια λαθρεπιβάτες για να ρεφάρουν τα ψεύτικα μπλοκ προστίμων που απέφεραν πάνω από 2 εκατ. ευρώ σε 15 οδηγούς. Τι να πρωτοθυμηθούμε, τα 283 λεωφορεία Ιris που παραλήφθηκαν το 2004 χωρίς διαχωριστικό λαδιού- αέρα, που οδήγησαν σε διαφυγόντα κέρδη πάνω από 2 εκατ. ευρώ;
Μήπως τα λεωφορεία φυσικού αερίου που παραλήφθηκαν την επόμενη χρονιά αλλά αποσύρθηκαν γιατί είχαν πρόβλημα στον καταλύτη, με αποτέλεσμα να χαθούν άλλα 2 εκατ. ευρώ;
Εχει ενδιαφέρον η αριθμητική των μεταφορών. Μιλάμε για τα ψιλά και ξεχνάμε ότι το σύστημα επέτρεψε επί μακρόν να χάνονται τα χοντρά.
