Ενα ναυπηγείο, μια ιστορία που ουσιαστικά ταυτίζεται με τη μεταπολεμική βιομηχανική, αλλά και ολίγον… πολιτική ιστορία της χώρας μας. H ιστορία του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά αποτελεί σκιαγραφία του επιχειρηματικού δαιμονίου των Ελλήνων, της μακράς ναυτικής παράδοσης του λαού μας, των ενδοεπιχειρηματικών συγκρούσεων και αντιπαραθέσεων, της διελκυστίνδας με πιστωτικά ιδρύματα, πελάτες και συνδικαλιστές, των περιπετειών που περνά μια μεγάλη επιχειρηματική μονάδα η οποία βεβαίως είναι άρρηκτα δεμένη και με την πορεία των εργαζομένων σε αυτή.


Την ιστορία των Ελληνικών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά «κινηματογραφεί» το βιβλίο του Φίλιππου Σαχινίδη «Τα Ελληνικά Ναυπηγεία», που αποτελεί καλαίσθητη έκδοση του Ελληνικού Λαογραφικού και Ιστορικού Αρχείου.


* H ναυπηγική παράδοση


Οπως αναφέρεται στο βιβλίο, κατά τη διάρκεια της Τουρκοκρατίας, ιδίως ως τη Συνθήκη του Πασάροβιτς (1718), η ναυπηγική δραστηριότητα στον ελληνικό χώρο υπήρξε περιορισμένη και εξυπηρετούσε τις ανάγκες του οθωμανικού στόλου. Μεταξύ του 15ου και του 17ου αιώνα, ιδιωτική ναυπηγική δραστηριότητα υπήρχε στην Καβάλα, στην Πάτμο, στη Σύμη, στη Λίνδο, στα Σφακιά, στη Ζάκυνθο, στην Πρέβεζα, στο Γαλαξίδι και στην Υδρα.


Ιδιαίτερη άνθηση είχαν γνωρίσει τα ναυπηγεία στο Μεσολόγγι και στο Γαλαξίδι. Μετά τις Συνθήκες του Κιουτσούκ Καϊναρτζί (1774) και του Αϊναλί Καβάκ (1779), που επέτρεψαν στα εμπορικά πλοία των Ελλήνων να πλέουν στο Αιγαίο και στη Μαύρη Θάλασσα, η ναυπηγική δραστηριότητα αναπτύχθηκε σε πολλές περιοχές του ελλαδικού χώρου και σε νησιά του Αιγαίου: Λίμνη Ευβοίας, Πόρο, Σκιάθο, Σκύρο, Χίο, Λέσβο, Ανδρο, Κάσο, Ηράκλειο, Χανιά.


H ενασχόληση με τις ναυπηγήσεις μικρών αλλά και μεγάλων πλοίων οδήγησε τη ναυπηγική δραστηριότητα των Ελλήνων σε υψηλό επίπεδο. Στις αρχές του 19ου αιώνα τα ελληνικά ναυπηγεία είχαν τη δυνατότητα να κατασκευάσουν πολύ μεγάλα καράβια, αντίστοιχα με αυτά που κατασκευάζονταν στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Ο γάλλος περιηγητής Πουκεβίλ γράφει ότι το 1816 η Υδρα είχε σαράντα καράβια, χωρητικότητας 400-600 τόνων.


H κατασκευή ατμόπλοιων στο Ναυπηγείο της Σύρου άρχισε ουσιαστικά μετά το 1880 και αφορούσε κυρίως πλοία με ξύλινο κύτος, όταν στην Ευρώπη ο σίδηρος είχε αντικαταστήσει την ξυλεία ήδη από το 1860. Στις νέες όμως συνθήκες που διαμορφώθηκαν με τον ερχομό των ατμόπλοιων, η Σύρος έχασε σταδιακά τη σημασία της και ο Πειραιάς έγινε το νέο ναυπηγικό κέντρο. Δύο αξιόλογες ναυπηγικές μονάδες, το μηχανουργείο «Βασιλειάδη» και το εργοστάσιο «Ηφαιστος», που ξεκίνησαν τη λειτουργία τους το 1861 και το 1873 αντίστοιχα, είχαν ως έδρα τον Πειραιά.


Αξίζει να σημειωθεί ότι από την εποχή συγκρότησης του ελληνικού κράτους ως και τα μέσα της δεκαετίας του 1930, η ναυπηγική βιομηχανία ήταν μια υπόθεση που αφορούσε πρωτίστως τους ιδιώτες. Παρά το μέγεθος της ελληνικής ναυτιλίας και σε αντίθεση με τις επιλογές άλλων ναυτιλιακών χωρών, το ελληνικό κράτος δεν ανέπτυξε ουσιαστικά ναυπηγική πολιτική. H αδράνεια αυτή αντικαταστάθηκε τη δεκαετία του 1930 από συγκεκριμένη δράση, όταν η ανάγκη προπαρασκευής του πολεμικού στόλου οδήγησε στη δημιουργία ναυπηγείων στην περιοχή του Σκαραμαγκά.


* Από τα σιτηρά στα πλοία


Ο Σταύρος Νιάρχος υπήρξε ένας από τους πιο δραστήριους έλληνες εφοπλιστές της μεταπολεμικής περιόδου. H ενασχόλησή του με τη ναυτιλία άρχισε το 1933. H επαγγελματική του σταδιοδρομία ξεκίνησε στους αλευρόμυλους «Ευρώτας» των θείων του, αδελφών Κουμαντάρου, οι οποίοι ασχολούνταν μεταξύ άλλων με το εμπόριο σιτηρών. Ο Σταύρος Νιάρχος εκτίμησε ότι η εταιρεία των θείων του θα είχε σημαντικό όφελος αν αγόραζε πλοία για τη μεταφορά των σιτηρών που εμπορευόταν, αντί να τα ναυλώνει. Αποφάσισε λοιπόν την επέκταση της εταιρείας και στον εφοπλισμό.


Το 1956 ο Σταύρος Νιάρχος ήταν ιδιοκτήτης του μεγαλύτερου ιδιωτικού στόλου, όχι μόνο μεταξύ των ελλήνων εφοπλιστών αλλά και σε παγκόσμια κλίμακα, με σαράντα οκτώ πλοία σε κίνηση και είκοσι οκτώ υπό παραγγελία.


Γρήγορα σκέφθηκε όμως την επέκταση στον χώρο των ναυπηγείων. Την επενδυτική του πρωτοβουλία ο Σταύρος Νιάρχος τη θεωρούσε πρόδρομο για την προσέλκυση επενδύσεων από το εξωτερικό. Μετά τα ναυπηγεία εκδήλωσε ενδιαφέρον για τα διυλιστήρια και το 1969 απέκτησε τα δύο τρίτα του διυλιστηρίου του Ασπροπύργου.


* H υπογραφή της σύμβασης


Οταν τον Σεπτέμβριο του 1956 υπογράφηκε η σύμβαση μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του Σταύρου Νιάρχου, πολύ λίγοι γνώριζαν ότι η ίδρυση ενός σύγχρονου ναυπηγείου από το μηδέν, σε μια χώρα που δεν διέθετε ούτε τις κατάλληλες υποδομές ούτε και ειδικευμένο προσωπικό ή απαραίτητη τεχνογνωσία, ήταν το αποτέλεσμα μιας απόφασης που έλαβε ο Σταύρος Νιάρχος στο πλαίσιο του ανταγωνισμού του με τον Αριστοτέλη Ωνάση.


Το 1956 ο Σταύρος Νιάρχος και ο Αριστοτέλης Ωνάσης έκαναν προτάσεις προς την κυβέρνηση για την ίδρυση ναυπηγείων. Την περίοδο εκείνη η κυβέρνηση διαπραγματευόταν και την ανάθεση της καταρρέουσας κρατικής αεροπορικής εταιρείας TAE. Ο Ωνάσης εξασφάλισε την εταιρεία και έφτιαξε την Ολυμπιακή, και ο Νιάρχος αναζήτησε άλλον χώρο για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του. Τελικά, στις 12 Σεπτεμβρίου 1956 προχώρησε στην υπογραφή σύμβασης με το ελληνικό Δημόσιο για την ίδρυση των Ελληνικών Ναυπηγείων στον Σκαραμαγκά.


Με τη σύμβαση αυτή το Δημόσιο παραχωρούσε το δικαίωμα και ο ανάδοχος αναλάμβανε την υποχρέωση να ιδρύσει και να λειτουργήσει εργοστάσιο κατασκευής πλοίων, σκαφών και κάθε πλωτού μέσου, με ή χωρίς τμήμα επισκευών. Σε κάθε περίπτωση ο ανάδοχος έπρεπε να διαθέσει το ποσό των 8.630.000 δολαρίων, από τα οποία 600.000 δολάρια θα αποτελούσαν το κεφάλαιο κίνησης.


Την περίοδο 1958-1966 το Ναυπηγείο προχώρησε στην ολοκλήρωση του εξοπλισμού και των εγκαταστάσεών του, με πλωτές δεξαμενές που χρησιμοποιήθηκαν τόσο για κατασκευές νέων πλοίων όσο και για επισκευές. Παράλληλα το Ναυπηγείο ασχολήθηκε και με κατασκευές βιομηχανικού εξοπλισμού και υποδομών για την αναπτυσσόμενη τότε ελληνική βιομηχανία. Πάντως η ελληνική κεφαλαιαγορά εκείνη την εποχή δεν προσέφερε πιστώσεις για τη ναυπηγική και οι έλληνες εφοπλιστές απευθύνονταν στο εξωτερικό, με αποτέλεσμα να «χτίζουν» εκεί τα πλοία τους. Επιπλέον ξέσπασε έντονη αντιπαράθεση του Νιάρχου μεταξύ των επιχειρηματιών της εποχής (Ωνάσης, Ανδρεάδης, εφοπλιστές Λονδίνου), τόσο για την ίδρυση και δεύτερου ναυπηγείου στην Ελευσίνα όσο και για προνόμια που είχαν παραχωρηθεί στο Ναυπηγείο.


H περίοδος 1967-1980 χαρακτηρίζεται από τον κ. Σαχινίδη ως η «ώριμη περίοδος» του Ναυπηγείου, αφού λόγω της κρίσης του Σουέζ ανέλαβε τη ναυπήγηση μεγαλύτερων πλοίων που αντικατέστησαν τα λίμπερτι. Στο Ναυπηγείο εγκαινιάστηκαν μόνιμες κλίνες ενώ αυτό επεκτάθηκε και στις εγκαταστάσεις βιομηχανικού εξοπλισμού. Εκτός από συμβατικά πλοία, πλοία του Πολεμικού Ναυτικού και bulk carriers, στη μονάδα κατασκευάστηκε και η θαλαμηγός «Ατλαντίς» του ίδιου του Νιάρχου.


Τέλος η περίοδος 1980-1985, οπότε και το Ναυπηγείο κρατικοποιήθηκε, χαρακτηρίζεται ως περίοδος κρίσης, με πολλές αιτίες όπως η μεγάλη ναυτιλιακή κρίση, ο έντονος ανταγωνισμός μέσα στην Ελλάδα στον τομέα των επισκευών και η πιστωτική πολιτική. Επιπλέον οι προτάσεις εξυγίανσης, που έκαναν τότε όλοι οι ιδιοκτήτες Ναυπηγείων, περιελάμβαναν απολύσεις καθ’ υπέρβαση του νομίμου ορίου, κάτι που προκάλεσε σφοδρή αντίδραση των εργαζομένων και μακρές απεργιακές περιόδους. Οι εργαζόμενοι πάλι ήθελαν την κρατικοποίηση, γιατί πίστευαν πως έτσι θα διασφάλιζαν τις θέσεις εργασίας, ενώ η άνοδος του ΠαΣοΚ στην εξουσία σηματοδότησε και την αύξηση της επιρροής τους. Ετσι, τον Απρίλιο του 1985 το Ναυπηγείο έκλεισε και πέρασε στον έλεγχο του κράτους τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους. Για να ακολουθήσουν τα γνωστά…