Στις 10 Ιανουαρίου του 1863 ανοίγει το Μετρό του Λονδίνου, ο παλαιότερος υπόγειος σιδηρόδρομος του κόσμου. Στην πρώτη του φάση περιλαμβάνει τη διαδρομή μεταξύ του σταθμού Πάντινγκτον και του σταθμού Φάρινγκντον. Σίγουρα αυτό δεν είναι μία επέτειος που θα αρέσει σε έναν κάτοικο της Θεσσαλονίκης. Εντάξει, το μήκος της πρώτης γραμμής του υπόγειου στο Λονδίνο ήταν μόλις 3,5 μίλια περίπου, δηλαδή λίγο παραπάνω από 5 χιλιόμετρα. Η πρώτη γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης θα έχει μήκος, όπως διαβάζω στη Bικιπαιδεία, 9,6 χλμ. – διπλάσια από την πρώτη αγγλική. Αναμένεται δε να παραδοθεί τον φετινό Νοέμβρη, μόλις 161 χρόνια μετά.
Αν και κάτοικος Αθηνών κάνω ήδη τα σχέδιά μου να την επισκεφτώ. Το μόνο πρόβλημα είναι πως φοβάμαι τα αεροπλάνα και δεν έχω άνεση στην οδήγηση μεγάλων αποστάσεων (ή ντρέπομαι να πω ότι τσιγκουνεύομαι τα σχεδόν 70 ευρώ των διοδίων). Μένει έτσι ως λύση το ΚΤΕΛ ή το τρένο. Το πρώτο θέλει κανένα επτάωρο, όπως μου λέει φίλη που ανέβηκε πρόσφατα – θα μπορούσα να γκουγκλάρω την ακριβή διάρκεια αλλά έχω χρόνο να το κάνω κι αργότερα. Οσο για το δεύτερο, μετά τα Τέμπη δεν χρειάζεται κανείς να επιχειρηματολογήσει πολλή ώρα τόσο για την αντικειμενική διάλυση του συστήματος, όσο και για την υποκειμενική απαξίωσή του. Αν βασικός πυλώνας της ανέμελης ζωής στη Δύση του Κράτους Δικαίου και της σχετικής ανάπτυξης ήταν η τυφλή εμπιστοσύνη στα περίπλοκα συστήματα και τις αυτόματες διαδικασίες, αυτό έχει παρέλθει. Η διακινδύνευση και το άγχος που πήραν τη θέση της κάνουν τον σύγχρονο άνθρωπο ανήσυχο και καχύποπτο.
Οσοι και όσες έχετε περάσει από την Γ’ και την Δ’ Δέσμη θα θυμάστε ότι ο σιδηρόδρομος και η επέκτασή του από την περίοδο του Τρικούπη ήταν από τα βασικά θέματα στα λεγόμενα «ΣΟΣ» του μαθήματος της Ιστορίας, καθώς υπογράμμιζε την προσπάθεια του σχετικά πρόσφατου ελληνικού κράτους να εκσυγχρονιστεί. Η δημιουργία μιας ενιαίας εθνικής αγοράς προϋποθέτει ένα δίκτυο μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων που θα πρέπει να είναι γρήγορο και αξιόπιστο. Και με το ανάγλυφο του ελληνικού εδάφους να είναι τέτοιο που δεν επέτρεπε την κατασκευή μεγάλων δρόμων (ας σκεφτούμε πόσο πρόσφατα δημιουργήθηκαν Εγνατία, Ολυμπία και Ιονία), αυτό το βάρος έπεσε στον σιδηρόδρομο.
Το γεγονός ότι το κράτος είναι αυτό που θα πρέπει να φροντίζει για την ομαλή διεξαγωγή των συγκοινωνιών είναι ένας κοινός τόπος όλων των φιλελεύθερων θεωρητικών. Γιατί ήξεραν ότι ο ανταγωνισμός έχει προϋποθέσεις και μια από αυτές είναι να μην επηρεάζεται η διακίνηση των εμπορευμάτων από την απόσταση. (Η ζημιά στο εμπορικό δίκτυο μετά το δυστύχημα των Τεμπών είδαμε τι επίπτωση, πέραν όλων των άλλων, είχε και στις τιμές των προϊόντων.) Στην ιδεώδη του μορφή ο καπιταλισμός λειτουργεί σαν να μην υπάρχει απόσταση, ούτε χρόνος.
Είναι έτσι σαφές πισωγύρισμα να βλέπουμε, συμπληρώνοντας σιγά σιγά το πρώτο τέταρτο του 21ου αιώνα, ένα κράτος να απαξιοί πλήρως για τις συγκοινωνίες, παραχωρώντας τες στον ιδιωτικό τομέα ή σε κάποιο υβρίδιο δημόσιου και ιδιωτικού – όπου το δημόσιο πληρώνει και το ιδιωτικό εισπράττει φυσικά. Μοιάζει με απλό είδος κοινής λογικής το ότι ακριβαίνοντας και δυσκολεύοντας τη μετακίνηση δυσχεραίνεις την κίνηση της οικονομίας. Εξάλλου «πέτρα που κυλάει χόρτο δεν μαζεύει», δεν λέγαμε κάποτε;
Μελαγχόλησα. Μάλλον δεν θα κάνω το ταξίδι για να δω το μετρό της Θεσσαλονίκης. Μοιάζει τόσο εξωτικός προορισμός που ίσως προτιμήσω εντέλει το Μαρόκο. Οι καμήλες εξάλλου δεν μένουν ποτέ από καύσιμα και βρίσκουν πάντα τον δρόμο τους.
