Η συμβουλή που έδωσε η ιταλική πλευρά στις πρόσφατες συναντήσεις με τους έλληνες πολιτικούς και τεχνοκράτες του σιδηροδρόμου, οι οποίες επιστεγάστηκαν από τη συμφωνία του Κυριάκου Μητσοτάκη με την ιταλίδα ομόλογό του Τζόρτζια Μελόνι, ήταν «τώρα πρέπει να τρέξετε».

Ο χρόνος, σε ό,τι αφορά τον ελληνικό σιδηρόδρομο, αποδεικνύεται βάσει της προϊστορίας πολύ σχετική έννοια, τόσο για τους Ελληνες όσο και για τους Ιταλούς. Οι δύο προηγούμενες συμβάσεις δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, αν και το Δημόσιο πλήρωνε αδρά για να εκτελούνται μετακινήσεις σε άγονες γραμμές, στις οποίες περιλήφθηκε και το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη!

Επενδύσεις €360 εκατ. και «κόκκινες κάρτες»

Οι λεπτομέρειες της νέας συμφωνίας Ελλάδας – Ιταλίας για το σιδηρόδρομο, μετά τη συνάντηση στη Ρώμη των πρωθυπουργών των δύο χωρών, αναμένεται να  «αποκαλυφθούν» επισήμως εντός του επόμενου διμήνου. Στο γενικό πλαίσιο, η ιταλική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) ανέλαβε τη δέσμευση να επενδύσει στη θυγατρική της στην Ελλάδα, τη Hellenic Train, ποσό ύψους 360 εκατ. ευρώ για την αγορά συνολικά 23 τρένων (εκ των οποίων 8 υπεραστικά ταχείας κυκλοφορίας και 15 προαστιακού τύπου) και τη διαμόρφωση σύγχρονων αμαξοστασίων για τη μακροχρόνια συντήρηση των τρένων.

Το νέο deal με τους ιταλούς ιδιοκτήτες της Hellenic Train θα είναι το τρίτο κατά σειρά με την FSI, από το 2017 που εξαγόρασε έναντι 45 εκατ. ευρώ την πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οι προηγούμενες δύο συμβάσεις που προέβλεπαν επενδύσεις για καινούργια τρένα και εκσυγχρονισμό του δικτύου, δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ. Με «φόντο» την τραγωδία των Τεμπών, η ελληνική πλευρά μπαίνει εκ νέου σε διαπραγματεύσεις με τον ιταλικό όμιλο.

Ουσιαστικά, βγάζει «κόκκινη κάρτα» στη σύμβαση που υπεγράφη το 2022 επί υπουργίας Κώστα Καραμανλή, βάσει της οποίας η Hellenic Train αποζημιώνεται πλέον με 62 εκατ. ευρώ ετησίως από το Ελληνικό Δημόσιο για να εκτελεί τα «άγονα» δρομολόγια, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και το Αθήνα – Θεσσαλονίκη!

Επρόκειτο για μια «κλειστή» σύμβαση ύψους 930 εκατ. ευρώ διάρκειας 15 χρόνων, που εξασφάλιζε στη Hellenic Train το μονοπώλιο στην εγχώρια αγορά, αφού μοιραία η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία είναι η μόνη που εκτελεί επιβατικά δρομολόγια. Επίσης, μετά και την εξαγορά της παλαιάς κρατικής εταιρείας συντήρησης τροχαίου υλικού ΕΕΣΣΤΥ, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ, η Hellenic Train κατέχει πλέον το μονοπώλιο και στη συντήρηση.

Ρήτρες στις συμβάσεις και υποχρεώσεις του ΟΣΕ

Οι νέες δεσμεύσεις του ομίλου FSI θα αποτυπωθούν με ρήτρες και χρονοδιαγράμματα στην αναθεωρημένη σύμβαση που θα υπογράψει το υπουργείο Μεταφορών με τη Hellenic Train, όταν κλείσουν οι διαπραγματεύσεις.

Αντιστοίχως, το ίδιο θα συμβεί και με τις υποχρεώσεις του ΟΣΕ για τα έργα που οφείλει να εκτελέσει με ταχείς ρυθμούς. Στην ουσία, συνδέεται και πάλι η προμήθεια των νέων τρένων με την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Αλλωστε, αυτό είναι το μόνιμο επιχείρημα της Hellenic Train για τη μη ανανέωση του τροχαίου υλικού, αφού ακόμα και τα 5 πολυδιαφημισμένα ως «καινούργια» ETR (Ασημένια – Λευκά Βέλη) που ήρθαν στην Ελλάδα και μπήκαν στο δίκτυο το 2022 ήταν ανακαινισμένα, κατασκευής μεταξύ 1993-1997.

Υπενθυμίζεται ότι για να υπογραφεί η ισχύουσα σύμβαση για τις «άγονες γραμμές» με τη Hellenic Train, πέρασαν περίπου δυόμισι χρόνια από την υπογραφή του προηγούμενου μνημονίου. Διατηρήθηκε, μάλιστα, το ύψος της αποζημίωσης που πλήρωνε το Δημόσιο στην πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ στα 50 εκατ. ευρώ, σύμφωνα με τη σύμβαση που ίσχυε κατά την ιδιωτικοποίησή της. Το ερωτηματικό είναι πότε θα προχωρήσουν, στο πλαίσιο των νέων δεσμεύσεων, οι επενδύσεις στα καινούργια τρένα, δεδομένου ότι τα έργα στον βασικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης προβλέπεται να ολοκληρωθούν στα τέλη του 2026.

Οπως αναφέρουν σιδηροδρομικές πηγές, εφόσον όλα εξελιχθούν «χωρίς απρόοπτα», τα πρώτα δύο καινούργια τρένα θα αφιχθούν στην Ελλάδα στις αρχές του 2027, με ορίζοντα ολοκλήρωσης της συνολικής προμήθειας το 2028. Εκτιμάται ότι τα νέα τρένα θα ενταχθούν στο ευρύτερο «Στρατηγικό Πλάνο 2025 – 2029» της μητρικής FSI που προβλέπει συνολικές επενδύσεις 100 δισ. ευρώ.

Οι ζημιές της Hellenic Train και οι «ενέσεις» της μητρικής

Η ολοκλήρωση της νέας συμφωνίας με τους Ιταλούς της FSI, κάθε άλλο παρά «περίπατος» θα είναι, αναφέρουν γνώστες της θέσης από την οποία θα εκκινήσει η ιταλική πλευρά. Μεταξύ άλλων, επισημαίνουν ότι: Η Hellenic Train είναι μια ζημιογόνος εταιρεία. To 2023 είχε ζημιές 65,06 εκατ. ευρώ, το 2022 ζημιές 0,88 εκατ. ευρώ και το 2020 ζημιές 9,59 εκατ. ευρώ. Κέρδη είχε το 2021, μόλις 57.000 ευρώ και το 2019, 1,48 εκατ. ευρώ.

Εξαιτίας των ζημιογόνων αποτελεσμάτων, η μητρική εταιρεία FSI, ως τα τέλη του 2023, είχε χορηγήσει στη Hellenic Train δάνεια ύψους 138 εκατ. ευρώ. Επίσης, το 2024 προχώρησε σε συμψηφισμό οφειλών 35 εκατ. ευρώ (αφορούσαν υφιστάμενες υποχρεώσεις προς τον μέτοχο Trenitalia S.p.A. για την απόκτηση των τρένων ETR – 470) και σε ταμειακή «ένεση» ύψους  15 εκατ. ευρώ στην ελληνική θυγατρική. Εκτός των παραπάνω, και ο μητρικός όμιλος  FSI παρουσίασε το 2024 ζημιές 208 εκατ. ευρώ, παρά την άνοδο των εσόδων του.

Από την άλλη πλευρά, η FSΙ έκλεισε ένα «χρυσό συμβόλαιο» με το Ελληνικό Δημόσιο για τις άγονες σιδηροδρομικές γραμμές για 10+5 χρόνια έναντι 750 εκατ. ευρώ, ουσιαστικά μονοπωλώντας τις εγχώριες επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Εξαγοράζοντας και την ΕΕΣΣΤΥ, ουσιαστικά μονοπωλεί και τις εγχώριες υπηρεσίες συντήρησης τροχαίου υλικού. Διαθέτει συντριπτικό ποσοστό στις εγχώριες εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, έχοντας πλειοδοτήσει για το Θριάσιο ΙΙ.

Γαλλική εταιρεία ως σύμβουλος μεταρρύθμισης

Κομβικό ρόλο στη μεταμόρφωση του ελληνικού σιδηροδρόμου θα έχει ξένη εταιρεία, πιθανότατα η κρατική σιδηροδρομική εταιρεία της Γαλλίας, Société Νationale des Chemins de fer Français (SNCF). Αν τελικά επιλεγεί καθώς υπάρχει ήδη διακρατική συμφωνία από τον Μάιο του 2023, θα πιάσει δουλειά ως Σύμβουλος Μεταρρύθμισης (Reform Consultant).

Το σχέδιο συνεργασίας με τους γαλλικούς σιδηροδρόμους καθυστέρησε λόγω των ζημιών που προκάλεσε στο δίκτυο η κακοκαιρία «Daniel». Τώρα ενεργοποιείται εκ νέου η συνεργασία με την SNCF, με το αντίστοιχο Master Plan να βρίσκεται πλέον στο στάδιο της τελικής διαμόρφωσης.

Ο Σύμβουλος Μεταρρύθμισης θα έχει κομβικό ρόλο στο όλο εγχείρημα για την «επόμενη μέρα του σιδηροδρόμου», καθώς για διάστημα τουλάχιστον 5 ετών θα εργαστεί μαζί με τη νέα διοίκηση των «Σιδηροδρόμων Ελλάδος», ώστε το μάνατζμεντ του νέου ΟΣΕ να οργανωθεί εξαρχής με βάση τα σύγχρονα διεθνή πρότυπα. Επιπλέον, θα εισφέρει τεχνογνωσία και εξειδικευμένα ανώτατα στελέχη και θα αναλάβει την ευθύνη λειτουργίας των κρίσιμων επιχειρησιακών τομέων.

Μέχρι το τέλος του 2025 θα διεξαχθεί διαγωνισμός για την πολυετή συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου και των συστημάτων του από ιδιώτες, ενώ το Δημόσιο θα έχει ρόλο εποπτείας στην ορθή εκτέλεση των συμβάσεων, έναν ρόλο στον οποίο είχε αποτύχει στο παρελθόν, όπως έδειξε η «αμαρτωλή» σύμβαση 717.