Το χτύπημα της «Ελπίδας» θάμπωσε την εικόνα της Αττικής Οδού. Ο αυτοκινητόδρομος μετατράπηκε σε πεδίο μάχης επιβίωσης, αλλά και ανταλλαγής πυρών μεταξύ εταιρείας λειτουργίας, κυβέρνησης, τοπικής αυτοδιοίκησης. Το μεγαλύτερο πλήγμα στα πάνω από 20 χρόνια αδιάκοπης λειτουργίας ήρθε δυόμισι χρόνια προτού η Αττική Οδός επιστρέψει στο Δημόσιο για να αλλάξει και πάλι χέρια μέσω του διαγωνισμού που έβαλε μπρος το ΤΑΙΠΕΔ, μόλις τέσσερις ημέρες πριν την κακοκαιρία.
Η επόμενη μέρα βρίσκει τους κατασκευαστικούς ομίλους να παίρνουν θέση στην εκκίνηση για τη νέα 25ετή παραχώρηση του αυτοκινητοδρόμου, μήκους 70 χλμ. Ο διαγωνισμός αναμένεται να προσελκύσει ισχυρές συμμαχίες και το ενδιαφέρον ξένων funds. Οι δε πληροφορίες συντείνουν ότι οι σημερινοί κύριοι μέτοχοι ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις (65,57%) και ΑΒΑΞ (34,21%) θα παλέψουν για να διατηρήσουν τη διαχείριση του άξονα. Οι εκτιμήσεις δείχνουν τίμημα-ρεκόρ για το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων που θα προσεγγίσει τα 2 δισ. ευρώ.
Οι εισπράξεις
Πρόκειται εξάλλου για τον πιο κερδοφόρο παραχωρημένο αυτοκινητόδρομο της χώρας, έχοντας καταγράψει έσοδα από διόδια που προσεγγίζουν τα 3 δισ. ευρώ κατά την τελευταία δεκαπενταετία, ενώ τα καθαρά κέρδη μετά από φόρους έφτασαν τα 701,7 εκατ. Ακόμα και το 2020, που η κυκλοφορία μειώθηκε κατά 23,85% εξαιτίας των lockdowns, οι εισπράξεις ανήλθαν σε 151,56 εκατ. ευρώ. Προ κρίσης, από το 2006 ως το 2011, οι εισπράξεις υπερέβαιναν ετησίως τα 200 εκατ. Η καλύτερη επίδοση επετεύχθη το 2009 με έσοδα 248,5 εκατ. Οι μέτοχοι έχουν λάβει, κατά την τελευταία εξαετία, μερίσματα και επιστροφή κεφαλαίου που ανέρχονται συνολικά σε 485,3 εκατ. ευρώ. Ο διαγωνισμός πρέπει να «τρέξει» μέσα σε στενά χρονικά περιθώρια καθώς, βάσει του χρηματοοικονομικού ελέγχου η υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης λήγει τον Οκτώβριο του 2024. Απευθύνεται δε σε μεγάλα πορτοφόλια, καθώς οι εταιρείες θα πρέπει να διαθέτουν μέσο όρο ιδίων κεφαλαίων για την τελευταία τριετία τουλάχιστον 400 εκατ. ή εφόσον πρόκειται για funds κεφάλαια υπό διαχείριση τουλάχιστον 2 δισ. ευρώ. Σε τεχνικό επίπεδο, θα πρέπει τουλάχιστον ένα μέλος της κοινοπραξίας να διαθέτει εμπειρία τουλάχιστον δύο ετών κατά την τελευταία πενταετία στη διαχείριση αυτοκινητοδρόμου αντίστοιχου μήκους. Το φιλόδοξο σενάριο θέλει, εφόσον δεν υπάρξουν καθυστερήσεις, να περνά ο διαγωνισμός ως το τέλος του έτους στις δεσμευτικές προσφορές.
Οι επεκτάσεις
Παρά τις συζητήσεις που προηγήθηκαν, το αντικείμενο του διαγωνισμού για τη νέα παραχώρηση δεν περιλαμβάνει τελικά τις λεγόμενες επεκτάσεις, παρά μόνο την εκτέλεση τυχόν έργων μικρής κλίμακας που στοχεύουν στην εύρυθμη λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου. Επί της ουσίας, η προσθήκη κατασκευαστικού αντικειμένου θα έφερνε μεγάλες καθυστερήσεις, εκτοξεύοντας συγχρόνως το ρίσκο για τους ενδιαφερόμενους, με αντίκτυπο στις συμμετοχές και πιθανώς στο τίμημα. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει πάρει πάνω του τις απαραίτητες επεκτάσεις, συνολικού ύψους που ξεπερνά τα 1,5 δισ., που θα αποσυμφορήσουν κυκλοφοριακά βασικούς άξονες της πρωτεύουσας. Στις αρχές του έτους, προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός για την κατασκευή ως δημόσιο έργο της επέκτασης της λεωφόρου Κύμης προς την Εθνική Οδό στον κόμβο Καλυφτάκη, προϋπολογισμού 352,5 εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ).
Δημοπράτηση
Οι διαδικασίες προετοιμασίας τρέχουν και για τις υπόλοιπες τρεις επεκτάσεις. Μέσα στο επόμενο εξάμηνο εκτιμάται πως θα ληφθεί, αφού εξετασθεί και το χρηματοοικονομικό μοντέλο κάθε έργου, η απόφαση για τη βέλτιστη επιλογή μεθόδου δημοπράτησης, δηλαδή ως δημόσιο έργο, ΣΔΙΤ ή παραχώρηση. Καθοριστικό παράγοντα φυσικά αποτελεί η εξασφάλιση χρηματοδότησης. Σε προτεραιότητα βρίσκεται η επέκταση της δυτικής περιφερειακής Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, μέσω της αστικής σήραγγας Ηλιούπολης.
Προς τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου θα κατευθυνθούν οι δύο άλλες επεκτάσεις του άξονα. Το στοίχημα σε αυτές τις περιπτώσεις είναι η μελετητική ωρίμαση, προκειμένου να βγουν οι διαγωνισμοί εντός του 2023.
