Κάντε TO BHMA προτιμώμενη πηγή Oι διάφοροι οργανισμοί όπως το ΔΝΤ, η Παγκόσμια Τράπεζα, οι οικονομικοί οίκοι αλλά και οι οικονομικές υπηρεσίες των κρατών, που είναι οι εντεταλμένοι να εκδίδουν τις προβλέψεις τους, είτε αυτές έχουν σχέση με την εσωτερική τους είτε με την παγκόσμια οικονομία, την ανάπτυξη, τις καταστροφικές συνέπειες της κλιματολογικής κρίσης σε συνδυασμό με τις πολλαπλές γεωπολιτικές αλλαγές που προκαλούνται από απλές συγκρούσεις ή και ανοικτούς πολέμους, αδυνατούν να πάρουν θέση αφού έχουν δημιουργηθεί τόσο πολλές εκκρεμότητες που κανείς δεν διακινδυνεύει κάτι τέτοιο.
Η ναυτιλία, η οποία αποτελεί ανέκαθεν τον πλέον εξωστρεφή πυλώνα της παγκόσμιας οικονομίας αλλά και της μεταφορικής σταθερότητας απαραίτητων αγαθών, είτε αυτό έχει σχέση με την ενέργεια είτε με τις πρώτες ύλες, αλλά και τα καταναλωτικά προϊόντα, κινείται με τη γνωστή αποφασιστικότητα και καλείται για άλλη μια φορά να βγάλει τα «κάρβουνα από τη φωτιά».
Στην παγκόσμια ναυτιλία κύριο και ουσιαστικό ρόλο παίζει φυσικά και η ελληνική, που διαθέτει περισσότερο από το 1/5 του παγκόσμιου στόλου ή το ήμισυ που διαθέτει ολόκληρη η Ευρωπαϊκή Ενωση και συμβάλλει σημαντικά στις ζητούμενες λύσεις που καλούνται να βρεθούν ώστε να μειωθούν οι τεράστιες συνέπειες που έχουν ήδη δημιουργηθεί, αφού η περιοχή όπου από τις 28 Φεβρουαρίου 2026, που ξεκίνησαν οι εχθροπραξίες, αποτελεί τον σημαντικότερο κόμβο παραγωγής ενεργειακών προϊόντων, και όχι μόνο, αφού ως γνωστόν είναι η περιοχή που παράγει τεράστιες εξαγωγικές ποσότητες λιπασμάτων και τσιμέντου και κλίνκερ που αφορά ολόκληρο τον πλανήτη.
Εκτός των άλλων, η ελληνική ναυτιλία με το εκτόπισμα αλλά και τις πολυσχιδείς δραστηριότητές της συμβάλλει στο ειδικό βάρος της παρουσίας της χώρας μας στην παγκόσμια αρένα.
Παρά την καταστροφική κρίση του 2008 που ακολούθησε την κατάρρευση της Lehman Brothers, η ναυτιλία ήταν ο πρώτος κλάδος της οικονομίας που επανήλθε σε λειτουργική κανονικότητα μέσα σε μερικούς μήνες, όταν χώρες, τράπεζες και οικονομικοί οργανισμοί χρειάστηκαν χρόνια για να ορθοποδήσουν.
Μένουμε εντυπωσιασμένοι με σποραδικούς αλλά υπερβολικούς ναύλους που συμφωνούνται μόνο στο πεδίο των πετρελαιοφόρων, εν μέσω σύγκρουσης ΗΠΑ με Ιράν, που είναι δυνατόν να δημιουργήσουν καταστροφικά αποτελέσματα σε παγκόσμια κλίμακα, αλλά υπενθυμίζουμε ότι τα Capes (τα μεγαλύτερα σε μέγεθος πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου), ενώ τον Μάιο του 2008 εισέπρατταν μέχρι και 230.000 δολ. Αμερικής ημερησίως, με την έναρξη της τότε κρίσης οι ναύλοι έφτασαν στα επίπεδα των 3.000 δολ. ΗΠΑ ημερησίως.
Αντιλαμβάνεται κανείς τις επιτυχημένες κινήσεις που επιτεύχθηκαν από τους ναυτιλιακούς επιχειρηματίες ώστε να ορθοποδήσει άμεσα ο σπουδαίος αυτός κλάδος της οικονομίας.
Λίγα χρόνια αργότερα, όταν η πανδημία κατέλαβε την παγκόσμια κοινότητα εξαπίνης και δημιούργησε τεκτονικούς τριγμούς σε όλο το οικονομικό στερέωμα, η ναυτιλία κρατήθηκε όρθια και συνέβαλε τα μέγιστα στη σχεδόν πλήρη επαναφορά της κοινωνίας στην λεγόμενη κανονικότητα.
Ακολούθησε η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η οποία μετετράπη σε κανονικό πόλεμο και συνεχίζεται τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Η ναυτιλία, με την ευελιξία και την εφευρετικότητα που τη διακρίνει, είναι αυτή που καλύπτει τις ανάγκες και συμπληρώνει τα κενά της κοινωνικής ισορροπίας σε οικουμενικό μέγεθος.
Με τη ζοφερή κρίση που σοβεί αυτή την εποχή είτε στη Μέση Ανατολή είτε στον Αραβοπερσικό Κόλπο, τα πλοία αναγκάζονται να κινούνται σε δύσβατες περιοχές όπου μαίνεται η έλλειψη εμπορικής ηρεμίας, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.
Στην προκειμένη περίπτωση η παγκοσμιότητα αντιμετωπίζει τεράστιες δυσκολίες αλλά και αλλοπρόσαλλες συμπεριφορές από κρατική οντότητα η οποία προσπαθεί να επιβάλει αθέμιτα μέτρα ενάντια στο Διεθνές Δίκαιο, όπως, για παράδειγμα, το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ, που αποτελεί διεθνές φυσικό πέρασμα και οδηγεί στον Αραβοπερσικό Κόλπο, αποκλείοντας αφενός τα υπόλοιπα κράτη που υπάρχουν στον συγκεκριμένο κόλπο, αλλά και εισαγωγικό και εξαγωγικό, από όπου διακινείται το είκοσι πέντε τοις εκατό (25%) των ενεργειακών πόρων, ή ακόμη και να επιβάλει διόδια στα πλοία που δεν συνεργάζονται μαζί της.
Εδώ χρειάζεται να θυμίσουμε ότι αυτή η στρέβλωση υπάρχει και στο πέρασμα των Δαρδανελίων – Βοσπόρου που βάσει της Συνθήκης του Μοντρέ η περιβάλλουσα χώρα έχει μεν τον έλεγχο των στενών, αλλά είναι υποχρεωμένη να εγγυάται την ελεύθερη ναυσιπλοΐα.
Κάποια στιγμή ξεκίνησε η επιβολή ενός ελαχίστου ποσού στα πλοία που εκτελούν εμπορικές μεταφορές από και προς τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και τώρα έχει φτάσει σε ύψος που επηρεάζει τουλάχιστον τους ναύλους των μικρομεσαίων πλοίων.
Η ναυτιλία είναι αυτή που πρώτη αντιμετωπίζει τις διάφορες γεωπολιτικές προκλήσεις, αλλά και επίσης η πρώτη που καταφέρνει να παρασύρει και την υπόλοιπη οικονομία σε θετικό πρόσημο, παρά το γεγονός ότι η αντιμετώπιση των κρατικών μανδαρίνων προς αυτή δεν είναι και η φιλικότερη.
Μπορούμε να υπενθυμίσουμε τις χρεώσεις και άλλα οικονομικά βάρη που οι χώρες και διάφορες οικονομικές οντότητες «εφευρίσκουν» και επιβαρύνουν τα πλοία.
Τα τελευταία δε χρόνια, λόγω της κλιματολογικής κρίσης, γίνεται μια προσπάθεια να επιβαρυνθεί η ναυτιλία με τις οικονομικές επιβαρύνσεις της πράσινης πολιτικής.
Τέλος, οφείλουμε να καταγράψουμε ότι η Πέμπτη Βιομηχανική Επανάσταση έχει βρει τη ναυτιλία έτοιμη, το δε προσωπικό των εταιρειών αλλά και η πλειοψηφία των πλοίων διαθέτουν όλα αυτά που είναι αναγκαία ώστε να προσαρμοστούν άμεσα στη χρήση της τεχνητής νοημοσύνης.
Ο κύριος Δημήτριος Π. Ηλιού είναι εκλεγμένο μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), εμπνευστής του Baltic99 και γ.γ. της Ενωσης για τη Ναυτική Διαιτησία (Piraeus Association for Maritime Arbitration).
