Ανακάμπτει η ναυτιλία μετά την «τέλεια καταιγίδα»

Μετά την «τέλεια καταιγίδα» που βίωσε η ναυλαγορά, καθώς βρέθηκε αντιμέτωπη με δύο θεμελιώδεις μεταβλητές που καθόρισαν την πορεία της, την αυξημένη προσφορά τονάζ – σωρευτικά από προηγούμενα χρόνια – και την επιβράδυνση της παγκόσμιας ανάπτυξης και του εμπορίου που ακολούθησε την παγκόσμια κρίση του 2008, παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς εκτιμούν πως, παρά τις προκλήσεις, αρκετοί πια τομείς της ναυτιλίας δείχνουν να ανακάμπτουν.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας μας παίζει εξάλλου κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκακιέρα καθώς, σύμφωνα με τα στοιχεία της Vesselsvalue, η Ελλάδα είναι πρώτη δύναμη στα bulkers και στα δεξαμενόπλοια, δεύτερη στα πλοία μεταφοράς LNG (υγροποιημένου φυσικού αερίου), τρίτη στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τέταρτη στα πλοία μεταφοράς υγραερίου (LPG). Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται από 4.624 πλοία, συνολικού tonnage 218.820.527 gt, ενώ αποτιμάται στις αρχές του 2018 στα 99,59 δισ. δολ., καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση στον κόσμο.

Καθώς μάλιστα αποτελεί σήμερα το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 50% της κοινοτικής είναι στα χέρια των Ελλήνων, κορυφαία στελέχη του κλάδου και διακεκριμένοι επιχειρηματίες της ναυτιλιακής κοινότητας σε επενδυτικά συνέδρια της Capital Link σε Αθήνα, Λάρνακα και Ν. Υόρκη σκιαγράφησαν το εξελισσόμενο τοπίο της παγκόσμιας ναυτιλίας

Για τον Παναγιώτη Λασκαρίδη, πρόεδρο της Ενωσης των Ευρωπαίων Πλοιοκτητών (ECSA), μέλος του ΔΣ της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και CEO των Lavinia Corporation/Laskaridis Shipping Company Ltd., στις προκλήσεις της ναυτιλίας σήμερα περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η αντίθεση μεταξύ των τοπικών και των διεθνών κανονισμών, τα μονομερή ευρωπαϊκά μέτρα ήδη πριν από τους κανονισμούς του IMO, η αποφυγή των διεθνών συμβάσεων, οι πολιτικές παρεμβάσεις, οι περιβαλλοντικές ανησυχίες κ.ά. Η ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού στόλου, το κοινωνικό θεματολόγιο, η ευρωπαϊκή Ενιαία Θυρίδα και η ψηφιοποίηση στη ναυτιλία είναι θέματα τα οποία θα επηρεάσουν σημαντικά τον τρόπο σκέψης στην Ευρώπη για τις ναυτιλιακές πολιτικές.

H ναυτιλία είναι η κατ’ εξοχήν βιομηχανία στην οποία δεν έχει κανείς άλλη επιλογή παρά να συμμορφωθεί με τους κανονισμούς, παρατήρησε ο Γιάννης Πλατσιδάκης, πρόεδρος της Ιntercargo, της Διεθνούς Ενωσης Πλοιοκτητών Ξηρού Φορτίου και managing director της Anangel Maritime του ομίλου Αγγελικούση. «Κατηγορούμαστε», ανέφερε, «για το ότι δεν είμαστε αρκετά ενεργητικοί, αλλά η αλήθεια είναι πως η άλλη πλευρά πολλές φορές δεν μας ακούει. Η ναυτιλία δεν στηρίζεται από τους πολιτικούς και δεν διαθέτει καλή δημόσια εικόνα».

O Ανδρέας Χατζηγιάννης, πρόεδρος της Κυπριακής Ενωσης Πλοιοκτητών και πρόεδρος της Cyprus Sea Lines Shipping, εστίασε σε τρία κύρια ζητήματα, τα οποία θα διαδραματίσουν ρόλο-κλειδί στην ανάπτυξη της αγοράς:

1. Ο πληθωρισμός, καθώς στη ναυτιλία έχει αποδειχθεί πως οι τιμές τρέφονται από αυτόν. 2. Ενας αρνητικός παράγοντας είναι οι νέες κατασκευές που συνδυαστικά με την απληστία των ιδιοκτητών μπορούν να οδηγήσουν στην υπερβολή. 3. Το ενδεχόμενο μιας αντι-κυκλικής σχέσης μεταξύ των οικονομιών της Κίνας και της Δύσης, σε συνάρτηση με τα παραπάνω, μπορεί να υπονομεύσει την αγορά τα επόμενα χρόνια.

Ο κ. Νικόλας Π. Τσάκος, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Tsakos Energy Navigation Limited, μιλώντας και υπό την ιδιότητά του ως προέδρου της Ιntertanko, στην κεντρική του ομιλία στο International Shipping & Offshore συνέδριο της Capital Link στη Νέα Υόρκη τόνισε ότι η αγορά των δεξαμενόπλοιων αντιμετωπίζει σήμερα σημαντικές προκλήσεις, αλλά ο τομέας θα ανακάμψει. Η ζήτηση για μεταφορά πετρελαίου και προϊόντων συνεχίζεται σταθερή και το πρόβλημα σχετίζεται στο άμεσο μέλλον με την υπερπροσφορά νέων πλοίων που μπαίνουν στην αγορά. Οταν όμως οι παραδόσεις νέων πλοίων εξαντληθούν, η αγορά θα ενισχυθεί. Η βιομηχανία δεξαμενόπλοιων αντιμετωπίζει δυσκολίες που πλήττουν και τους άλλους ναυτιλιακούς τομείς, όπως η πειρατεία, οι κανονισμοί του ΙΜΟ 2020 για χαμηλές εκπομπές θείου και ο επαναπροσδιορισμός του συστήματος Worldscale, που καταλήγει στην καθυστερημένη καταβολή των ναύλων στους πλοιοκτήτες.

O Αριστείδης Πίττας, chairman and CEO της Euroseas Ltd., τόνισε ότι τα τελευταία δέκα χρόνια η ναυτιλία έχει βιώσει τον πιο δριμύ και ασταθή κύκλο που έχει παρατηρηθεί ποτέ. Περιουσίες γεννήθηκαν και περιουσίες χάθηκαν ανάλογα με τον χρόνο κατά τον οποίο έλαβαν χώρα επενδύσεις ή απο-επενδύσεις. Επί του παρόντος, οι τρεις κύριοι ναυτιλιακοί τομείς (δεξαμενόπλοια, φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) φέρουν ελκυστικές τιμές εάν κάποιος εξετάσει τις ιστορικές αξίες. Οι επενδυτές θα πρέπει να είναι προσεκτικοί ως προς τα θεμελιώδη μεγέθη του κάθε τομέα, λαμβάνοντας υπ’ όψιν τις μεταβαλλόμενες γεωπολιτικές και περιβαλλοντικές προκλήσεις πριν επιβεβαιώσουν την επόμενη ευκαιρία.

O Πόλυς Χατζηιωάννου, CEO της Safe Bulkers και vice president της Cyprus Union of Shipowners, αναμένει για το 2018 μια βιώσιμα μακροπρόθεσμη βελτίωση της αγοράς με σημαντική μεταβλητότητα στην αγορά ναύλων, καθώς οι αλλαγές πολιτικής και τα επιτόκια παραμένουν οι βασικοί παράγοντες της παγκόσμιας αβεβαιότητας. Οι αποδόσεις των αναδυόμενων οικονομιών, μαζί με την παγκόσμια αύξηση του πληθυσμού και την αστικοποίηση, παραμένουν ο καθοριστικός παράγοντας του ναυτιλιακού εμπορίου.

Ο Πέτρος Παππάς, CEO της Star Bulk Carriers, ανέφερε ότι η Starbulk παραμένει θετική για την αγορά ξηρού φορτίου τα επόμενα δύο χρόνια, όπου η αύξηση του στόλου θα είναι σχετικά συγκρατημένη και η ζήτηση αναμένεται να παραμείνει υγιής. Εν συνεχεία, οι επικείμενοι κανονισμοί προστασίας του περιβάλλοντος θα συμβάλουν σε περαιτέρω περιορισμό της προσφοράς μέσω της αύξησης διάλυσης πλοίων και της επιβράδυνσης των ταχυτήτων.

Ο κλάδος των δεξαμενών αναμένεται να συνεχίσει τη σταδιακή ανάκαμψή του το 2018 παρά τον μεγάλο αριθμό προγραμματισμένων διανομών, καθώς η παγκόσμια ζήτηση αυξάνεται, εκτίμησε ο Gautam Khurana, CFA της Drewry Maritime Financial Research. Οι μειωμένες πιέσεις από την πλευρά της προσφοράς στον τομέα των ξηρών εμπορευμάτων χύδην αναμένεται, όπως εκτιμά, να κρατήσουν την αγορά και τις τιμές των φορτίων σε ισορροπία. Ο κλάδος των πετρελαιοφόρων, από την άλλη, αναμένεται να συνεχίσει να αντιμετωπίζει δυσκολίες, καθώς επηρεάζεται από την υπερπροσφορά σε σκάφη και τις παραγωγικές μειώσεις του ΟΠΕΚ.

Αναφορικά με τον τρόπο με τον οποίο οι τράπεζες προσεγγίζουν τη χρηματοδότηση στη ναυτιλία, ο Christian P. Nieswandt της HSH Nordbank αναφέρει πως ύστερα από σχεδόν δέκα χρόνια ανατροφοδοτούμενης κρίσης η βιομηχανία έχει επιτέλους την ευκαιρία να ανακάμψει χάρη στο «φρέσκο» χρήμα που επενδύθηκε για νέα πλοία. Οσο πιο γρήγορα γίνει πάντως πραγματικότητα η ανάκαμψη και όσο πιο πολύ διαρκέσει τόσο περισσότερο οι τράπεζες θα θελήσουν να επιστρέψουν στη ναυτιλία.

Αναφορικά με τις μετοχές των ναυτιλιακών εταιρειών, ο Todd Wilson, managing director της Jefferies LLC, ανέφερε πως οι επενδυτές ψάχνουν μια αφορμή για να αγοράσουν. Οι ενοποιήσεις αποτελούν θετική εξέλιξη τόσο για τους τραπεζικούς επενδυτές όσο και για την αγορά στο σύνολό της, ενώ οι συγχωνεύσεις μπορούν να λάβουν χώρα για διαφορετικούς λόγους.

Για τον Casper Ryborg της Deloitte, πάντως, η βιομηχανία της ναυτιλίας βρίσκεται σε κρίσιμο σταυροδρόμι: Λίγοι θα βγουν νικητές και το παιχνίδι θα αφορά την ψηφιοποίηση και τις ενοποιήσεις.

Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Capital Link Νίκο Μπορνόζη στη Νέα Υόρκη, παράγοντες του κλάδου, αναλυτές και πλοιοκτήτες εκτίμησαν μεταξύ άλλων ότι οι ναύλοι για τα μεγάλα πετρελαιοφόρα (VLCC) αναμένεται να αυξηθούν από το δεύτερο ήμισυ του 2018, ενώ η αγορά αναμένεται να βελτιωθεί περαιτέρω το 2019. Σε αυτό θα συντελέσει και η εφαρμογή των νέων κανονισμών για περιβαλλοντολογική συμμόρφωση που θα τεθεί σε ισχύ από το 2020.

Στο τομέα του χύδην ξηρού φορτίου, συνεχίζεται η ισχυρή ζήτηση άνθρακα από την Κίνα και άλλες χώρες στην Ασία που μπορούν να επιδράσουν θετικά στη ναυλαγορά. Οι προοπτικές για το μετάλλευμα σιδήρου ήταν επίσης θετική, ως αποτέλεσμα των εξαγωγών από τη Βραζιλία και των εισαγωγών στην Κίνα. Η αγορά μεταχειρισμένων Capesize σκαφών αναμένεται να παρουσιάσει τις καλύτερες αποδόσεις. Για την αγορά LNG οι μακροπρόθεσμες προοπτικές είναι θετικές, το 2018 όμως είναι ένα μεταβατικό έτος, κατά το οποίο η αγορά πρέπει να απορροφήσει τις σημαντικές παραδόσεις νέων πλοίων, που κατά συνέπεια μπορεί να ασκήσουν πίεση στους ναύλους.