Σχεδιασμός και υλοποίηση δημοσίων υποδομών

Η χώρα μας έφθασε στη σημερινή δεινή οικονομική θέση γιατί, μεταξύ άλλων, πάρα πολλά χρήματα επενδύθηκαν σε δημόσιες υποδομές χωρίς να πιάσουν τόπο. Τα αναξιοποίητα ολυμπιακά έργα δεν είναι τα μόνα παραδείγματα.

Ο προγραμματισμός της κατασκευής των διαφόρων τμημάτων του οδικού δικτύου ήταν ανορθολογικός. Π.χ., ο Αυτοκινητόδρομος Λαμία – Στυλίδα – Λάρισα, μήκους 150 χλμ., ολοκληρώθηκε πρόσφατα. Ο Κεντρικός Αυτοκινητόδρομος Ε65 (Λαμία –Σοφάδες –Τρίκαλα –Εγνατία Οδός) κατασκευάζεται από το ΥΜεΔι ως έργο παραχώρησης. Επίσης, κατασκευάζεται από την Περιφέρεια Θεσσαλίας το τμήμα Σοφάδες – Λάρισα ως οδός ταχείας κυκλοφορίας με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση. Ο Ε65 μαζί με το τμήμα Σοφάδες – Λάρισα εξασφαλίζουν την (υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης) σύνδεση Λαμίας – Λάρισας με μικρότερο συνολικό μήκος. Κατά συνέπεια, η κατασκευή 150 χλμ. αυτοκινητοδρόμου θα μπορούσε να είχε αναβληθεί επί μακρόν και ο Ε65 να είχε κατασκευαστεί με δημόσια χρηματοδότηση.

Επιπλέον, οι μελέτες με τις οποίες δημοπρατήθηκαν πολλά έργα έχρηζαν ουσιαστικών βελτιώσεων. Π.χ., στο υπό κατασκευήν έργο παραχώρησης της Ιόνιας Οδού, δεκάδες τεχνικές βελτιώσεις προτάθηκαν από τον παραχωρησιούχο μετά την υπογραφή της σύμβασης και εγκρίθηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο. Περιλάμβαναν μικροβελτιώσεις αλλά και μείζονες αλλαγές, όπως κατασκευή δίδυμων γεφυρών μήκους 400 μ. στο Μενίδι Αιτωλοακαρνανίας (αντί δίδυμων σηράγγων μήκους 1.100 μ.) και κατασκευή στη Κλόκοβα Αιτωλοακαρνανίας δίδυμων σηράγγων μήκους 3.000 μ. (αντί δίδυμων γεφυρών μήκους 1.500 μ.).

Δυστυχώς άλλες εφικτές τεχνικές βελτιστοποιήσεις δεν διαπιστώθηκαν έγκαιρα. Π.χ., στον Αυτοκινητόδρομο Ε65 θα μπορούσε να αποφευχθεί (αν είχαν συνεργασθεί επιτυχώς οι δύο αρμόδιοι δημόσιοι φορείς) η κατασκευή δύο δίδυμων οδικών σηράγγων συνολικού μήκους 500 μ. (καθώς και δύο σιδηροδρομικών) στην περιοχή του Σμοκόβου.

Όσον αφορά στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ο εθνικός σχεδιασμός απέτυχε να επικεντρωθεί εξ αρχής στον κεντρικό άξονα Πειραιάς – Βόρεια σύνορα. Κυριαρχήθηκε από την τάση διατήρησης σε λειτουργία του υφιστάμενου δικτύου με βελτιώσεις, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πραγματική ζήτηση, όπως π.χ. συνέβη στο παλαιό και σε αχρησία τμήμα Μεσολόγγι – Αγρίνιο και στο απαρχαιωμένο δίκτυο της Πελοποννήσου. Όμως, το δεύτερο σταμάτησε να λειτουργεί μετά τα έργα βελτίωσης και το πρώτο δεν λειτούργησε ποτέ.

Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών όντως επιδιώκει να μετακυλήσει επιβάτες και εμπορεύματα από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε να μειωθούν οι καθυστερήσεις και να προστατευθεί το περιβάλλον. Όμως, η μεταφορά με σιδηρόδρομο υπερτερεί της οδικής μόνο σε περίπτωση υψηλής ζήτησης. Κάτι τέτοιο είναι μη ρεαλιστικό για τη χώρα μας με δεδομένη την πολύ χαμηλή πληθυσμιακή πυκνότητα στην περιφέρεια. Λαμβανομένου υπόψη και του εξαιρετικά υψηλού κόστους κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής στις ορεινές περιοχές, είναι σαφές ότι για πολλά χρόνια δεν θα αποτελεί προτεραιότητα η κατασκευή Σιδηροδρομικής Εγνατίας και Ιόνιας.

Αντίθετα, πρέπει να δοθεί έμφαση στην ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόμου και λεωφορειακών γραμμών διανομής από τους σταθμούς. Δυστυχώς, στον πρόσφατα κατασκευασμένο προαστιακό σιδηρόδρομο στην Αττική όχι μόνο δεν υπάρχει τέτοιου είδους πρόβλεψη για σταθμούς λεωφορείων και διευκολύνσεις park and ride, αλλά και οι παρακείμενοι εργοταξιακοί χώροι (που θα έλυναν το πρόβλημα αξιοποιούμενοι κατάλληλα και θα καθιστούσαν βιώσιμο τον Προαστιακό) πωλούνται σήμερα από το Δημόσιο αντί ευτελούς τιμήματος.

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα αστοχίας, αφού συνεχώς το μεγαλώνουν αν και λίγα καράβια προσεγγίζουν σε αυτό. Παράλληλα, κατασκευάστηκε το ανταγωνιστικό νέο λιμάνι Καβάλας, όπου ομοίως προσεγγίζουν ελάχιστα καράβια. Επίσης, στο αεροδρόμιο του Άργους Ορεστικού στη Δυτική Μακεδονία πραγματοποιούνται ελάχιστες προσ-/απογειώσεις την εβδομάδα.

Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι για να επανακάμψει η οικονομία σε αναπτυξιακή τροχιά πρέπει, μεταξύ πολλών άλλων, να προχωρήσουν ταχύτατα ανταποδοτικές επενδύσεις στις δημόσιες υποδομές, αποφεύγοντας τα σφάλματα του παρελθόντος. Πώς όμως;

Πρώτον, ο σχεδιασμός των δημοσίων υποδομών πρέπει να στηρίζεται σε αξιόπιστες αναλύσεις κόστους – οφέλους που θα βασίζονται σε ακριβείς προβλέψεις ζήτησης, ώστε να εγγυάται την οικονομική βιωσιμότητα και αποτελεσματικότητα των επενδύσεων.

Δεύτερον, πρέπει να προγραμματίζεται κατά προτεραιότητα η υλοποίηση των υποδομών που παρουσιάζουν τη μεγαλύτερη ανταποδοτικότητα, συμπληρώνουν και αξιοποιούν υφιστάμενες, εξυπηρετούν όσο περισσότερες κοινωνικές ανάγκες, ενεργοποιούν μικρομεσαίες επιχειρήσεις και δεν κινδυνεύουν να καθυστερήσουν εξ αιτίας διοικητικών και δικαστικών εμπλοκών.

Τρίτον, οι δημόσιες υποδομές πρέπει να μελετώνται με πληρότητα και στόχο τη μεγιστοποίηση της λειτουργικής αξίας τους σε σχέση με το κόστος τους.

Τέταρτο, πρέπει να επιδιωχθεί συστηματικά η σύμπραξη του ιδιωτικού τομέα στην υλοποίηση των δημοσίων υποδομών. Αυτό προϋποθέτει τη σταθεροποίηση του οικονομικού κλίματος και την άρση της όποιας πολιτικής αμφισβήτησης των παραχωρήσεων και των τελών χρήσης. Πρέπει να εντοπισθούν με ευρηματικότητα, δομηθούν με ρεαλισμό και προωθηθούν με ταχύτητα πολλές μικρές και μεσαίες επενδύσεις με λογικό κόστος που θα μπορεί να αποπληρωθεί από τα τέλη χρήσης σε εύλογο χρόνο. Παράλληλα, πρέπει να δρομολογηθούν με καινοτόμο προσέγγιση και αρκετές επενδύσεις μεγάλου προϋπολογισμού, στους τομείς της ενέργειας και του τουρισμού κυρίως, ακόμα και ξεπερνώντας σε ειδικές περιπτώσεις το υφιστάμενο πλαίσιο περιορισμών.

Π.χ., η Περιφερειακή Οδός Υμηττού μπορεί συνδεθεί στον κόμβο Καισαριανής με την Υμηττού / Ούλωφ Πάλμε μέσω υφισταμένης οδού της Πανεπιστημιούπολης με ελάχιστο κόστος. Η νέα ταχεία πρόσβαση στο κέντρο της Αθήνας θα ανακουφίσει σημαντικά τόσο τη Λεωφόρο Κατεχάκη όσο και την κεντρική Λεωφόρο Εθνικής Αντιστάσεως στην Καισαριανή.

Το παραλιακό τραμ μπορεί να προσεγγίσει στο σταθμό του μετρό στο Ελληνικό με επέκταση της γραμμής του κατά 800 μ. από το υφιστάμενο αμαξοστάσιο, με πολύ μικρό κόστος. Η σύνδεση θα αυξήσει σημαντικά τους επιβάτες του τραμ που υπολειτουργεί. Θα έπρεπε να λειτουργεί ήδη λεωφορειακή σύνδεση των δύο μέσων.

Στην οδό Νίκης στη Θεσσαλονίκη, μεταξύ Λιμένα και Λευκού Πύργου, ο παραλιακός πεζόδρομος / ποδηλατόδρομος, πλάτους 6,5 μ, μπορεί να μετατοπισθεί σε ελαφρά εξέδρα με ξύλινο κατάστρωμα, πλάτους 10 μ., που θα κατασκευαστεί επί πασσάλων παραπλεύρως. Ο χώρος που απελευθερώνεται επιτρέπει όχι μόνο τη μετατροπή της Νίκης σε αμφίδρομη λεωφόρο χαμηλής ταχύτητας με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, αλλά και τη λειτουργία δύο λωρίδων με κατεύθυνση ανατολικά προς δυτικά από Μ. Αλεξάνδρου / Συνδίκα μέχρι τα Δικαστήρια. Δηλαδή, και βελτιώνεται ο παραλιακός περίπατος και επιτυγχάνεται το μέγιστο μέρος του οφέλους της υποθαλάσσιας αρτηρίας (όσον αφορά στην κυκλοφορία) με το 3% του κόστους της (ή το 20% της αποζημίωσης που θα πληρώσει το Δημόσιο γιατί δεν κατασκευάστηκε).

Στον εξωτερικό οδικό δακτύλιο του Παρισιού κατασκευάστηκε διώροφη σήραγγα αμφίδρομης κατεύθυνσης μόνον για επιβατηγά οχήματα, μήκους 10 χλμ., με το 60% περίπου του κόστους των διδύμων σηράγγων. Είναι τεχνικά εφικτή η σύνδεση της Περιφερειακής Υμηττού (Σακέτα) με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης (Σταθμός Παναγούλη) με διώροφη σήραγγα 2.500 μ. Πρέπει συνεπώς να εξετασθεί η παραχώρηση του υπόψη έργου εύλογου κόστους (αντί της επέκτασης 10.000 μ. με δίδυμες σήραγγες κατά μήκος του Υμηττού).

Στη Θεσσαλονίκη, είναι δυνατή η αξιοποίηση αβαθούς θαλασσίου τμήματος έκτασης 1.500 στρ. από τη Μίκρα μέχρι το Αεροδρόμιο Μακεδονία με επιχωμάτωση. Η έκταση μπορεί να παραχωρηθεί για τη ανέγερση ξενοδοχείων και πολυτελών κατοικιών που θα διατεθούν σε αλλοδαπούς, τη κατασκευή μεγάλης μαρίνας και θεματικών πάρκων, καθώς και τη δημιουργία χώρων πρασίνου και αναψυχής εκατοντάδων στρεμμάτων για τους Θεσσαλονικείς. Η έκταση είναι δίπλα στο αεροδρόμιο, σε μελλοντικό σταθμό μετρό, σε καζίνο, σε νοσοκομεία, στο Διεθνές Πανεπιστήμιο, σε μεγάλο αθλητικό συγκρότημα και σε πολυκαταστήματα.

Η Μακρόνησος είναι το πλησιέστερο στην Αττική νησί των Κυκλάδων. Έχει έκταση 18.500 στρ. (το μισό της Σαντορίνης ή το τριπλάσιο της υπό παραχώρηση έκτασης στο Ελληνικό) και είναι στην πράξη ακατοίκητο και παρθένο. Βέβαια, έχει δεσμεύσεις (αναπαραγωγή γλάρων, ιστορική κληρονομιά). Το νησί πλεονεκτεί γιατί είναι ταχύτατα προσβάσιμο από το αεροδρόμιο Βενιζέλος και το λιμάνι του Λαυρίου και συνδέεται εύκολα με τα δίκτυα ηλεκτρισμού και ύδατος της Αττικής. Μπορεί να πολεοδομηθεί και οικοδομηθεί με σεβασμό στο κυκλαδίτικο τοπίο και αρχιτεκτονική, τους ιστορικούς χώρους. με μέτρα προστασίας της αναπαραγωγής των πτηνών κ.λπ. Η Μακρόνησος μπορεί να προσελκύσει πολλές και μεγάλες τουριστικές επενδύσεις.

Η πρόκληση των καιρών είναι να υπερνικηθεί το υφιστάμενο πλαίσιο κάθε είδους περιορισμών και ιδεοληψιών και να υλοποιηθούν ταχύτατα επενδύσεις στις υποδομές ώστε να ανακάμψει η οικονομία. Όμως, των οικιών ημών πλειστηριαζομένων, ημείς άδομεν.