• Αναζήτηση
  • Τα μεγάλα έργα που εκτελούνται ή προγραμματίζονται φιλοδοξούν να μετατρέψουν τη συμπρωτεύουσα σε κόμβο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης

    Η νέα Θεσσαλονίκη

    Η νέα Θεσσαλονίκη Τα μεγάλα έργα που εκτελούνται ή προγραμματίζονται φιλοδοξούν να μετατρέψουν τη συμπρωτεύουσα σε κόμβο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης ΒΑΣΩ ΧΑΡΑΛΑΜΠΙΔΟΥ Η «ΦΤΩΧΟΜΑΝΑ» Θεσσαλονίκη, όπως την αποκαλούσαν παλαιότερα, μετατρέπεται σε Μητρόπολη των Βαλκανίων και αναδεικνύεται σε κόμβο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Είναι το όραμα για τη Θεσσαλονίκη που υπήρχε επί σειρά ετών και τώρα αρχίζει να






    Η «ΦΤΩΧΟΜΑΝΑ» Θεσσαλονίκη, όπως την αποκαλούσαν παλαιότερα, μετατρέπεται σε Μητρόπολη των Βαλκανίων και αναδεικνύεται σε κόμβο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Είναι το όραμα για τη Θεσσαλονίκη που υπήρχε επί σειρά ετών και τώρα αρχίζει να παίρνει μορφή.


    Τα έργα που εκτελούνται και αυτά που προγραμματίζονται για την πόλη, ανεξάρτητα από τις όποιες διαφωνίες ειδικών επιστημόνων ή πολιτών, αποσκοπούν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων, στην κοινωνική και παραγωγική συνοχή, στη βιώσιμη ανάπτυξη και στην ανάδειξη της πολιτιστικής ταυτότητας της Θεσσαλονίκης.


    Τα μεγάλα έργα που προγραμματίζονται, όπως το νέο αεροδρόμιο «Μακεδονία», το «πέρασμα» της Εγνατίας οδού, η υποθαλάσσια οδική αρτηρία, η αναβάθμιση του λιμανιού και η κατασκευή του μετρό, είναι μερικά από τα μεγάλα έργα που όχι μόνο θα αλλάξουν στα επόμενα χρόνια την εικόνα της Θεσσαλονίκης ως πόλης αλλά θα αναβαθμίσουν τον ρόλο της στο ευρύτερο γεωγραφικό περιβάλλον.


    Πέραν αυτών, υπάρχουν οι παρεμβάσεις μέσα στην πόλη, με στόχο την αναβάθμιση περιοχών. Τα Λαδάδικα ήδη μετατράπηκαν σε χώρο συνάθροισης και αναψυχής των κατοίκων και των επισκεπτών. Η Ανω Πόλη διατηρείται και αναβαθμίζεται. Η οδός Αριστοτέλους πεζοδρομείται. Δεκάδες άλλες παρεμβάσεις τοπικής κλίμακας ολοκληρώνονται.


    «Η Θεσσαλονίκη καλείται να διαδραματίσει έναν ξεχωριστό και κρίσιμο ρόλο στα πλαίσια των εξελίξεων και των ανταλλαγών που συντελούνται στον ελληνικό, βαλκανικό, μεσογειακό και ευρωπαϊκό χώρο. Με τον ερχομό του 21ου αιώνα, είναι απαραίτητο να εφαρμοσθεί ένα μεγαλόπνοο πρόγραμμα που να υπηρετεί ένα όραμα για τη Θεσσαλονίκη, ένα ρεαλιστικό σχέδιο για τη δεσπόζουσα γεωπολιτική και γεωοικονομική θέση της, για το παρόν και το μέλλον» τονίζει ο υπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Εργων κ. Κ. Λαλιώτης. Και προσθέτει ότι οι παρεμβάσεις και τα έργα έχουν επιλεγεί μετά από σειρά μελετών και διαδικασιών ώστε να κατοχυρώνουν και να διασφαλίζουν την κοινωνική και παραγωγική συνοχή της πόλης, την περιβαλλοντική συνοχή, την ανάδειξη της πολιτιστικής ταυτότητάς της και τη βιώσιμη ανάπτυξη. Αυτοί οι στόχοι δεν διατυπώνονται με αφηρημένο τρόπο αλλά συνδέονται με τα εκτελούμενα έργα υποδομής, με τα έργα προστασίας του περιβάλλοντος και αναβάθμισης της ποιότητας ζωής.


    Ενα από τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζει η Θεσσαλονίκη είναι το κυκλοφοριακό – συγκοινωνιακό, καθώς και η έλλειψη χώρων στάθμευσης. Το ΥΠΕΧΩΔΕ προγραμματίζει σειρά οδικών έργων για τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των οχημάτων. Σε αυτά τα έργα δεσπόζουσα θέση κατέχει η ονομαζόμενη «υποθαλάσσια αρτηρία», που είναι στην ουσία οδικός άξονας διαμπερούς κυκλοφορίας. Το έργο συνοδεύεται με την κατασκευή πέντε χώρων στάθμευσης και έχει συνολικό προϋπολογισμό περίπου 85 δισ. δρχ. Το έργο θα ενταχθεί στο Γ’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης.


    «Το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης αντιμετωπίζει οξύ συγκοινωνιακό και κυκλοφοριακό πρόβλημα, για την επίλυση του οποίου απαιτείται η υλοποίηση συγκεκριμένων έργων και μέτρων» τονίζει η πρόεδρος του Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κυρία Γωγώ Κωτίδου. Και εξηγεί ότι τα έργα αυτά είναι: οδικοί άξονες που συμπληρώνουν το σημερινό δίκτυο, όπως η νέα Δυτική είσοδος, η Ανατολική είσοδος από το Πανόραμα και την οδό Θεσσαλονίκης – Καβάλας και η σύνδεσή της με το αεροδρόμιο, ανισόπεδοι κόμβοι, περιφερειακά πάρκινγκ, σταθμοί μετεπιβίβασης, προώθηση του μέσου σταθερής τροχιάς και άμεση υλοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Παράλληλα απαιτείται η συμπλήρωση των έργων με ένα σύνολο κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, λειτουργικών και θεσμικών, όπως η ολοκλήρωση των λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας λεωφορείων στις οδούς Εγνατία, Λ. Στρατού και Παπαναστασίου, η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ο ενιαίος φορέας σηματοδότησης, η σωστή εφαρμογή κάρτας στάθμευσης και κυρίως η αποθάρρυνση της αλόγιστης χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων και η βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών.


    Ειδικότερα η κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας αποτελεί επέμβαση που όχι μόνον θα αμβλύνει σημαντικά το οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης αλλά θα αποτελέσει αφορμή και μέσο για την αισθητική και περιβαλλοντική αναβάθμιση του κέντρου της Θεσσαλονίκης και για την ανάδειξη της ιστορικής φυσιογνωμίας του.


    «Το έργο είναι ζωτικής σημασίας και άμεσης προτεραιότητας για την πόλη αφού θα εξυπηρετεί το 40%-50% του κυκλοφοριακού φόρτου που διέρχεται σήμερα από το κέντρο της πόλης, θα δώσει τη δυνατότητα σημαντικών πολεοδομικών παρεμβάσεων στο ιστορικό κέντρο με πεζοδρομήσεις, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων κ.ά., θα προσφέρει άμεσα περιβαλλοντικά οφέλη αφού θα εξομαλύνει τις συνθήκες κυκλοφορίας και θα εξυπηρετήσει σε σημαντικό βαθμό τις οξυμένες ανάγκες στάθμευσης με την κατασκευή των σταθμών αυτοκινήτων που το συνοδεύουν» λέει η κυρία Κωτίδου.


    Το ΤΕΕ-Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας επιθυμεί την ταχύτατη προώθηση των μελετητικών και διοικητικών ενεργειών που απαιτούνται προκειμένου να αποκτήσει το έργο την ωριμότητα που χρειάζεται για την ένταξή του στα αναπτυξιακά προγράμματα που χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ενωση. * Τα πέντε νέα γκαράζ


    «Η έλλειψη οργανωμένων χώρων μεσαίου ή μεγάλου μεγέθους, σε συνδυασμό με την πυκνότητα της κατοικίας και τη συγκέντρωση λειτουργιών και υπηρεσιών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, δημιουργούν ένα ιδιαίτερα οξυμένο πρόβλημα που επιβάλλει την κατασκευή ενός πλέγματος χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων» υπογραμμίζει η κυρία Κωτίδου. Οι διαθέσιμοι χώροι έχουν προσδιορισθεί από αρμόδιους φορείς και μελετητές και έχουν γίνει αποδεκτοί.


    Με την προκαταρκτική μελέτη για την αρτηρία διαμπερούς κυκλοφορίας έχουν μελετηθεί και προτείνονται πέντε χώροι συνολικής χωρητικότητας 3.100-3.300 θέσεων στάθμευσης. Πρόκειται για τους χώρους: του ΟΣΕ, μεταξύ Δυτικής εισόδου και 26ης Οκτωβρίου· κάτω από την πλατεία Ελευθερίας· κάτω από τμήμα της πλατείας Αριστοτέλους· ο χώρος του τέως στρατοπέδου Τσιρογιάννη· το τμήμα της νέας παραλίας πριν από το ξενοδοχείο «Μακεδονία Παλάς». Για να προωθηθεί γρήγορα η κατασκευή των πέντε γκαράζ, το ΤΕΕ-Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας προτείνει να ακολουθήσει το ΥΠΕΧΩΔΕ τη διαδικασία που επέλεξε για την κατασκευή τριών γκαράζ στο κέντρο της Αθήνας, δηλαδή διαγωνισμός με το σύστημα που περιλαμβάνει συνδυασμό μελέτης, κατασκευής, παραχώρησης των σταθμών στον ανάδοχο για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα και κρατικής επιχορήγησης για κάθε θέση στάθμευσης. * Ο εξωτερικός δακτύλιος


    Οδικά έργα συνολικού προϋπολογισμού 81,6 δισ. δρχ. εκτελούνται ή προγραμματίζονται στην περιοχή Θεσσαλονίκης. Τα σημαντικότερα από αυτά, που θα ανακουφίσουν την πόλη, είναι η εξωτερική και ανατολική περιφερειακή οδός, προϋπ. 21,4 δισ. δρχ., με τις οποίες ουσιαστικά δημιουργείται ο εξωτερικός δακτύλιος του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Τα έργα αναμένεται να ολοκληρωθούν εντός του 1999.


    Η Δυτική είσοδος Θεσσαλονίκης αποτελεί τη συνέχεια του αυτοκινητοδρόμου Αθηνών-Θεσσαλονίκης από τον κόμβο Δενδροποτάμου ως τον κόμβο Δικαστικού Μεγάρου. Το έργο κατασκευάζεται και έχει προϋπολογισμό 9,5 δισ. δρχ.


    Η υποθαλάσσια οδική αρτηρία, που θα παρακάμπτει την κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης, συνδέει την υπό κατασκευή νέα Δυτική είσοδο της πόλης με την παραλιακή λεωφόρο Μεγ. Αλεξάνδρου. Η κατασκευή της εκτιμάται ότι θα επιτρέψει την αποσυμφόρηση και ανάπλαση του ιστορικού κέντρου της πόλης και την περιβαλλοντική αναβάθμιση των περιοχών κατά μήκος του άξονα Βασ. Ολγας-Βασ. Γεωργίου. * Αεροδρόμιο Μακεδονία


    Το νέο αεροδρόμιο Μακεδονία της Θεσσαλονίκης, εφόσον ολοκληρωθούν οι μελέτες, που ήδη εκπονούνται, θα δημοπρατηθεί το έτος 2000 και θα ολοκληρωθεί μετά έξι χρόνια. Ο προϋπολογισμός του έργου φθάνει τα 140 δισ. δρχ.


    Σε γενικές γραμμές, σύμφωνα με το μάστερ πλαν του νέου αεροδρομίου, προβλέπεται η κατασκευή νέου αεροσταθμού συνολικής έκτασης 80.000 τ.μ. βορειοδυτικά του σημερινού αεροσταθμού. Ακόμη προβλέπεται η επέκταση του ενός διαδρόμου προσγείωσης-απογείωσης αεροσκαφών μέσα στη θάλασσα κατά ένα χιλιόμετρο. Σύμφωνα με το μάστερ πλαν, θα κατασκευασθούν νέα δάπεδα στάθμευσης αεροσκαφών, νέο οδικό δίκτυο και σήραγγα στην είσοδό του, τροχόδρομοι, εμπορευματικός σταθμός, νέοι χώροι πάρκινγκ και ελικοδρόμιο.


    Από το κτίριο του κεντρικού αεροσταθμού οι επιβάτες θα φθάνουν στα αεροσκάφη με φυσούνες.


    Το βασικό πρόβλημα της ομίχλης του αεροδρομίου επιλύεται με την προμήθεια ειδικών μηχανημάτων. * Η επέκταση του λιμανιού


    Το δεύτερο σε διακίνηση φορτίων λιμάνι της χώρας θεωρείται η φυσική πύλη της Βαλκανικής Χερσονήσου και παράλληλα είναι το πλησιέστερο προς τις χώρες των Βαλκανίων και της Ανατολικής Ευρώπης λιμάνι της Ευρωπαϊκής Ενωσης.


    Βρίσκεται πάνω στην Εγνατία οδό και αποτελεί καταληκτικό κόμβο του κάθετου άξονα Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι ή Προμαχώνας-Βαλκάνια-Ανατολική Ευρώπη.


    Ενα συνολικό πρόγραμμα για την επέκταση, ανάπτυξη και ολοκλήρωση των υποδομών του καθώς και για τον εκσυγχρονισμό και την ανανέωση των εξοπλισμών του είναι σε εξέλιξη, συνολικού προϋπολογισμού 25,5 δισ. δρχ. * Το Μέγαρο Μουσικής


    Υιοθετήθηκαν και χρηματοδοτούνται 214 βασικά έργα υποδομής μέσα στην πόλη, συνολικού προϋπολογισμού 80 δισ. δρχ.


    Σε αυτά τα έργα πρέπει να προστεθεί το Μέγαρο Μουσικής Θεσσαλονίκης, που θα αποτελέσει ένα πολιτιστικό κέντρο αναφοράς για την Ελλάδα και τον Ελληνισμό, για τα Βαλκάνια, τη Μεσόγειο και την Ευρώπη. Ηδη έχουν δοθεί 8 δισ. δρχ. για την κατασκευή της κύριας αίθουσας συναυλιών του Μεγάρου Μουσικής.


    Το ΥΠΕΧΩΔΕ προωθεί έργα και παρεμβάσεις για την κοινωνική συνοχή της Θεσσαλονίκης από το πρόγραμμα URBAN και τα πρωτόκολλα συνεργασίας με 15 δήμους της Δυτικής Θεσσαλονίκης, συνολικού προϋπολογισμού 15 δισ. δρχ. Με τα έργα αυτά ενισχύεται η περιφερειακή ανάπτυξη και αναβαθμίζεται η ποιότητα ζωής των υποβαθμισμένων δυτικών συνοικιών της Θεσσαλονίκης.


    Τέλος, προχωρούν τα έργα ύδρευσης από τον Αλιάκμονα, προϋπ. 30 δισ. δρχ., βιολογικού καθαρισμού και αποχέτευσης (26 δισ. δρχ.), εναλλακτικής διαχείρισης απορριμμάτων (18 δισ. δρχ.), αντιπλημμυρικής θωράκισης (2,6 δισ. δρχ.) και αντιπλημμυρικής προστασίας του Σέιχ-Σου (3 δισ. δρχ.). Ως το 2004 η κατασκευή του μετρό


    Επειτα από 11 χρόνια συζητήσεων και διαδικασιών, το μετρό της Θεσσαλονίκης φαίνεται ότι γίνεται πραγματικότητα καθώς επίκειται η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του ΥΠΕΧΩΔΕ και της αναδόχου κοινοπραξίας.


    Το έργο δημοπρατήθηκε το 1992. Το 1993 επελέγησαν οι δύο προσωρινοί ανάδοχοι. Οι συνομιλίες του ΥΠΕΧΩΔΕ με τον πρώτο προσωρινό ανάδοχο, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό», στην οποία ηγείτο η εργοληπτική εταιρεία «Μηχανική», διεκόπησαν τον Νοέμβριο του 1996 επειδή η αρμόδια επιτροπή του ΥΠΕΧΩΔΕ έκρινε ότι η κοινοπραξία δεν πληρούσε βασικούς όρους των τευχών δημοπράτησης του έργου.


    Αμέσως μετά άρχισαν οι συνομιλίες με τον δεύτερο προσωρινό ανάδοχο, την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό», της οποία ηγούνται η γαλλική Bouygues και η καναδική Bombardier. Η κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπου δεν δικαιώθηκε. Παρ’ όλα αυτά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε την αναστολή των διαπραγματεύσεων με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό», γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα να καθυστερήσουν οι διαδικασίες επί 11 μήνες.


    Σήμερα το σχέδιο της σύμβασης παραχώρησης του έργου, μαζί με τα 14 παραρτήματα που το συνοδεύουν, είναι έτοιμο να υπογραφεί. Ωστόσο, τα τεύχη δημοπράτησης του έργου προβλέπουν ότι πριν από την ανάθεσή του η Επιτροπή Εισήγησης για Ανάθεση πρέπει να γνωμοδοτήσει. Αυτή η γνωμοδότηση δεν είναι δεσμευτική για τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ αλλά πρέπει να την αναμένει. Και η Επιτροπή δεν έχει εκφράσει ακόμη τη γνώμη της.


    Η κύρια και βασική αντίθεση από φορείς της Θεσσαλονίκης είναι ένας όρος του σχεδίου της σύμβασης παραχώρησης, που αναφέρει ότι κατά τη διάρκεια της ισχύος της δεν μπορούν να κατασκευασθούν, σε πλάτος 500 μέτρων ένθεν και ένθεν της γραμμής του μετρό, άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς που να κινούνται επί σιδηροτροχιάς. Οι κάθετες γραμμές δεν αποκλείονται.


    Φαίνεται ότι οι φορείς αντιδρούν συνδέοντας την απαγόρευση με τη μελλοντική ύπαρξη τραμ.


    Το έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα κοστίσει 235 δισ. δρχ. σε τιμές 2004, χρονιά που αναμένεται να ολοκληρωθούν οι εργασίες κατασκευής του. Η γραμμή έχει μήκος 9,4 χλμ. και 14 σταθμούς. Ηδη προγραμματίζονται οι επεκτάσεις του. Η λειτουργία του μετρό εκχωρείται στον ανάδοχο για 25 χρόνια συνολικά, συμπεριλαμβανομένου και του χρόνου κατασκευής. Το έργο του μετρό θα είναι βιώσιμο αν τουλάχιστον 30 εκατ. Θεσσαλονικείς το χρησιμοποιούν κάθε χρόνο. Το ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να καλύψει οικονομικά την όποια διαφορά ως τα 30 εκατ. επιβάτες ετησίως. Πάντως τώρα εκπονείται αναλυτική κυκλοφοριακή μελέτη από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης για να επαληθευθούν οι αριθμοί.

    Archive
    Σίβυλλα
    Helios Kiosk