Οι ευρωπαϊκές αρχές να προσπαθούν να ρυθμίσουν τις κινεζικές εισαγωγές ηλεκτρικών επιβατικών οχημάτων στην ευρωπαϊκή αγορά είτε μέσω δασμών –από το 2024– είτε μέσω του νεότερου καθεστώτος «ελάχιστης τιμής εισαγωγής». Ωστόσο με δεδομένο ότι οι «απαγορεύσεις» και οι υψηλοί, επιπλέον δασμοί αφορούν αποκλειστικά τα επιβατικά οχήματα αμιγώς ηλεκτρικής τεχνολογίας, οι κινέζοι κατασκευαστές δείχνουν να βρήκαν έναν άλλο τρόπο να εδραιώσουν την παρουσία τους στην Ευρώπη: τα ηλεκτρικά ελαφρά επαγγελματικά οχήματα.
H Farizon της Geely, η Chery, η Maxus της SAIC και η Foton της BAIC, έχουν ήδη λανσάρει αντίστοιχης τεχνολογίας και κατηγορίας μοντέλα στην ευρωπαϊκή αγορά εκμεταλλευόμενες την προφανή ευνοϊκή περίσταση σε σχέση με τους δασμούς αλλά και τους σχεδιαζόμενες αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων που ωθούν στην υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης.
Αναλυτικότερα, η Delivan της Chery σχεδιάζει μια πλήρη γκάμα ηλεκτρικών vans, όλων των μεγεθών για την Ευρώπη, με ορίζοντα το 2027. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό τα ηλεκτρικά vans θα συναρμολογούνται από «kit» στο εργοστάσιο που απέκτησε η Chery από τη Nissan στην Βαρκελώνη και όπου ήδη παράγονται μοντέλα των Omoda & Jaecoo.
H κινεζική Farizon με την σειρά της, λανσάρει σε επιλεγμένες ευρωπαϊκές αγορές ένα compact ηλεκτρικό van, το V7E το οποίο έχει την ίδια αφετηρία με το μεγαλύτερο SV που έκανε το ντεμπούτο του νωρίτερα μέσα στην χρονιά.
«Η αγορά γίνεται ιδιαιτέρως ανταγωνιστική, κατ΄επέκταση χρειαζόμασταν ένα προϊόν εξίσου “ικανό” αλλά με πιο ελκυστική αρχική τιμή», δήλωσε σχετικά με την προσθήκη του V7E των 327 χλμ. αυτονομίας, η Kate McLaren, επικεφαλής πωλήσεων της Farizon στο Η.Β.
Η Foton σχεδιάζει τη δική της πρεμιέρα στην ευρωπαϊκή αγορά, δρομολογώντας το Cavan, αρχικά στις αγορές του Η.Β της Ισπανίας, Ιταλίας, Πολωνίας αλλά και της Ελλάδας, ένα ηλεκτρικό van με compact διαστάσεις αλλά μεγάλο χώρο φόρτωσης χάρη στον ηλεκτρικό του χαρακτήρα.
Επίσης στην Ευρώπη «διαγωνίζεται» ήδη στην κατηγορία των vans η Maxus της SAIC.
Βέβαια προς το παρόν, και σε αντίθεση με τα ηλεκτρικά επιβατικά κινεζικής προέλευσης τα οποία σημείωσαν ρεκόρ πωλήσεων τον Μάρτιο, καταλαμβάνοντας μερίδιο 9,4% στην Ευρώπη, τα κινεζικά vans δεν χαίρουν της ίδιας αναγνώρισης. Ενδεικτικό είναι ότι η Maxus η οποία είναι η πιο «επιτυχημένη» κινεζική φίρμα στο Η.Β. την μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αγορά σε ό,τι αφορά την κατηγορία των ηλεκτρικών vans, κατέγραψε το α΄ τρίμηνο της χρονιάς 217 ταξινομήσεις όταν οι ηγέτιδες της συγκεκριμένη αγορά και κατηγορία VW και Ford είχαν το ίδιο διάστημα 1.931 και 1.792 ταξινομήσεις.
Όσο για τις απόψεις των ευρωπαίων κατασκευαστών για το νέο τομέα κινεζικής «προέλασης», ο Jan Ptacek, στέλεχος της Renault, επικεφαλής για τον τομέα των ελαφρών επαγγελματικών, τόνισε ότι: «τα ελαφρά επαγγελματικά δεν είναι μια κατηγορία όπου σημασία έχει μόνο το προϊόν. Είναι ένα οικοσύστημα. Για παράδειγμα στην περίπτωση του Renault Master, το 70% των πωλήσεών μας αφορά μετατροπές του και σχετικά αιτήματα».
Η Ford από την πλευρά της, διαμέσου της επικεφαλής πωλήσεων της στο Η.Β., Lisa Brankin, δηλώνει ότι η χαμηλή αρχική τιμή έχει λιγότερη σημασία για τους αγοραστές ηλεκτρικών vans. «Δεν θεωρώ ότι η απόκτηση ενός ηλεκτρικού van έχει σχέση με την τιμή, αλλά με την αποδοχή από τους καταναλωτές», σημειώνει η ίδια.
Παρ΄όλα αυτά, αξίζει να σημειωθεί ότι η Ford, διαθέτει στην ευρωπαϊκή αγορά ήδη το Transit City το οποίο κατασκευάζεται μεν στην Κίνα, διαθέτει όμως όλα τα γνωρίσματα της «μπλε οβάλ» φίρμας, αποτελώντας ουσιαστικά μια μικρότερη εκδοχή του Custom. Ο επικεφαλής εξέλιξης του Transit City, Simon Robinson, σημειώνει: «Θα μπορούσαμε να επαναπαυτούμε και να αφήσουμε τους Κινέζους να μας πάρουν την μπουκιά από το στόμα ή να συνεργαστούμε μαζί τους και να προσπαθήσουμε να τους ανταγωνιστούμε».
Επίσης Ford και Renault βρίσκονται ήδη σε διαπραγματεύσεις για την κατηγορία των vans αναζητώντας τρόπους να ανταγωνιστούν καλύτερα τους νεοαφιχθέντες στην κατηγορία.
H KIA η οποία αποτελεί τον τρίτο μεγαλύτερο παίκτη της βρετανικής αγοράς σε ό,τι αφορά τα ηλεκτρικά vans με 1.235 πωλήσεις του PV5 το πρώτο τρίμηνο του 2026, σημειώνει ότι «είναι αρκετά δύσκολο να μετατρέψεις ένα πετρελαιοκίνητο van σε ηλεκτρικό κατ΄επέκταση τα προϊόντα μας έχουν ήδη ένα σαφές πλεονέκτημα», όπως δηλώνει ο επικεφαλής της φίρμας για το Η.Β., Paul Philpott.
Σε κάθε περίπτωση, όλα θα κριθούν σε δεύτερο χρόνο καθώς η νέα κινεζική «εισβολή» αφορά μια κατηγορία αυτοκινήτων την οποία μονοπωλεί προς το παρόν το diesel. Η αλήθεια είναι ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες ευρωπαϊκές και μη δυσκολεύονται να προωθήσουν τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα τους για τους προφανείς λόγους που έχουν σχέση με το δίπτυχο τρόπου χρήσης/φόρτισης των ελαφρών επαγγελματικών αυτοκινήτων. Ενδεικτικό είναι ότι τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα vans αποτέλεσαν μόλις το 25% των συνολικών πωλήσεων ελαφρών επαγγελματικών στην ευρωπαϊκή επικράτεια για το 2025. Το 2024 το αντίστοιχο ποσοστό διαμορφώθηκε σε 6%. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τα σχετικά στατιστικά, ο ρυθμός υιοθέτησης των ηλεκτρικών vans στην Ευρώπη δεν αρκεί για να επιτευχθούν οι στόχοι που έχουν τεθεί από την ΕΕ σε επίπεδο εκπομπών ρύπων για την κατηγορία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.
«Σήμερα, δεν θεωρώ ότι κανένας από τους κατασκευαστές δεν συμβαδίζει με τους στόχους που έχουν τεθεί για τις εκπομπές ρύπων στην κατηγορία των ελαφρών επαγγελματικών αυτοκινήτων», δήλωσε σχετικά ο J. Ptacek.
