• Αναζήτηση
  • ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

    Ο Νίκος Τομπάζης μιλάει στον Θανάση Λάλα

    ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Ο Νίκος Τομπάζης μιλάει στον Θανάση Λάλα Ο Ελληνας της Φεράρι ΘΑΝΑΣΗΣ ΛΑΛΑΣ Είναι ο Ελληνας της Φεράρι. Ισως ένας από τους σημαντικότερους ανθρώπους της εταιρείας στον χώρο της αεροδυναμικής. Ξεκίνησε από την Μπένετον, μεταγράφηκε στη Φεράρι και τώρα πια φροντίζει πώς ο Σουμάχερ και η παρέα του θα καταλήγουν σε κάθε γκραν πρι πρώτοι στο τέρμα. Οταν πέφτει η καρό σημαία του τέλους, ένας αναστεναγμός

    Ο Ελληνας της Φεράρι




    Είναι ο Ελληνας της Φεράρι. Ισως ένας από τους σημαντικότερους ανθρώπους της εταιρείας στον χώρο της αεροδυναμικής. Ξεκίνησε από την Μπένετον, μεταγράφηκε στη Φεράρι και τώρα πια φροντίζει πώς ο Σουμάχερ και η παρέα του θα καταλήγουν σε κάθε γκραν πρι πρώτοι στο τέρμα. Οταν πέφτει η καρό σημαία του τέλους, ένας αναστεναγμός ανακούφισης βγαίνει από το στόμα του. Σκοπός του ­ όπως σκοπός όλων στη Φεράρι ­ είναι η ομάδα κάθε φορά να κερδίζει λίγα δευτερόλεπτα σε κάθε γύρο. Πώς μπορεί να ξεπεράσει το αυτοκίνητο τις δυνατότητές του… Αυτός ο σκοπός ζωής κάποτε ήταν η απόλαυσή του, τώρα η δουλειά του. Από παιδί σχεδίαζε αυτοκίνητα. Ο πατέρας του είναι ένας από τους σημαντικότερους έλληνες αρχιτέκτονες. Ο ίδιος δεν έγινε αρχιτέκτονας γιατί η ταχύτητα τον μάγευε. Βρέθηκε τυχαία στον χώρο της Φόρμουλα 1. Τώρα ζει στην Ιταλία… Εκεί τον συνάντησα και πέρασα ένα ολόκληρο βράδυ μαζί του. Με έβαλε με τον τρόπο του στον μαγικό κόσμο της ταχύτητας και πλάι του πέρασαν κάμποσες ώρες λες και ήταν μερικά δευτερόλεπτα… Απολαύστε τον!





    ­ Εσείς πώς βρεθήκατε να ασχολείσθε με τη Φόρμουλα 1;


    «Μου άρεσε πολύ απ’ όταν ήμουν μικρός. Μου άρεσαν η Φόρμουλα 1 και, γενικότερα, τα αυτοκίνητα. Οι αγώνες δηλαδή και όλα αυτά. Στην αρχή επίσης ζωγράφιζα και τα δικά μου αυτοκίνητα».


    ­ Από μικρός δηλαδή παρακολουθούσατε τη Φόρμουλα 1 στην τηλεόραση;


    «Οχι και πάρα πολύ. Αλλωστε μόνο πέντε γκραν πρι τον χρόνο μετέδιδε τότε η τηλεόραση. Το 1979 όμως με είχαν καλέσει κάποιοι οικογενειακοί φίλοι στη Γερμανία και εκεί είχα δει τον πρώτο ζωντανό αγώνα Φόρμουλα. Ηταν πολύ καλή φάση. Μετά σπούδασα με τον σκοπό να ασχοληθώ με Φόρμουλα 1. Ετσι προχώρησα…».


    ­ Οταν λέτε ότι θέλατε να ασχοληθείτε με τη Φόρμουλα 1, τι ακριβώς εννοείτε; Ακούγεται λίγο παράξενο… Ενας έλληνας πιτσιρικάς ποια σχέση μπορεί να είχε με τη Φόρμουλα 1 ­ ειδικότερα λίγα χρόνια πριν;


    «Για να είμαι ειλικρινής, ξεκίνησα θέλοντας να γίνω οδηγός, να τρέχω στους αγώνες… Αλλά πιτσιρικάς ακόμη καταλάβαινα ότι αυτό δεν ήταν και πολύ πιθανό. Από μικρός πάντως αυτό που ήθελα ήταν να σχεδιάζω αυτοκίνητα. Με ενδιέφερε δηλαδή από τεχνολογική άποψη, από άποψη σχεδίου. Αυτό το ήθελα από 10 ετών. Μαζί με έναν φίλο μου στο σχολείο είχαμε την ίδια λόξα ­ σχεδιάζαμε αυτοκίνητα, κάνοντας κόντρες ποιος ζωγράφιζε τα καλύτερα».


    ­ Πόσο διαφέρει ένα αυτοκίνητο Φόρμουλα 1 από τα άλλα, ώστε να προκαλέσει σε κάποιον το ενδιαφέρον ­ εννοώ σχεδιαστικά;


    «Στα μάτια κάποιου που δεν τα πολυπαρακολουθεί αυτά είναι όλα ίδια. Για μας υπάρχουν πολλές διαφορές πάρα πολύ σημαντικές, που μπορεί να μη φαίνονται αλλά παίζουν καθοριστικό ρόλο στη λειτουργία του αυτοκινήτου. Μικρός δεν καταλάβαινα ακριβώς ποιες ήταν οι πιο σημαντικές διαφορές. Οταν σχεδίαζα αυτοκίνητα, σχεδίαζα για την πλάκα, για να φαίνονται όμορφα ­ τους έβαζα ωραία χρώματα και όλα αυτά».


    ­ Οι δικοί σας ­ οι γονείς σας ­ τι έλεγαν που σας έβλεπαν να έχετε αυτή τη μανία;


    «Δεν μου είπαν ποτέ: «Μην το κάνεις αυτό». Θετικά το έβλεπαν, δεν το έβλεπαν ως κάτι άσχημο. Μάλλον θεωρούσαν ότι έχω καλλιτεχνική φλέβα… (γέλια) Πάντως δεν με πίεσαν καθόλου να κάνω αυτό ή εκείνο. Αν είχα αποφασίσει να γίνω καλλιτέχνης, να κάνω κάτι άλλο, πιστεύω ότι και πάλι δεν θα με είχαν εμποδίσει».


    ­ Είστε μοναχοπαίδι;


    «Οχι, έχω και μία αδελφή… Μικρός λοιπόν ­ για να επανέλθω ­ όταν σχεδίαζα, δεν έβλεπα τις διαφορές. Βέβαια σε όλα τα βιβλία και τα περιοδικά που έπαιρνα για τη Φόρμουλα 1 διάβαζα για τις αεροδυναμικές εξελίξεις που γίνονταν εκείνη την εποχή. Ηταν η εποχή που οι τότε σχεδιαστές της Φόρμουλα 1 είχαν αντιληφθεί τη σημασία των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών και σημείωναν μεγάλη πρόοδο από μέρα σε μέρα. Διάβαζα λοιπόν αυτά τα πράγματα και είχα αρχίσει και εγώ να προσπαθώ τα αυτοκίνητα που σχεδίαζα να τα κάνω σύμφωνα με τις νέες προδιαγραφές εκείνης της εποχής».


    ­ Δηλαδή η Φόρμουλα ξεκίνησε δίνοντας μεγαλύτερη προσοχή στις μηχανικές εξελίξεις;


    «Ναι. Οταν ξεκίνησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα το 1950, η αεροδυναμική δεν έπαιζε σχεδόν καθόλου ρόλο. Δηλαδή το παν ήταν η μηχανή. Το ζητούμενο ήταν ένα αυτοκίνητο που να αντέχει τις μηχανικές πιέσεις. Μετά, σιγά σιγά, τα αεροδυναμικά στοιχεία άρχισαν να μπαίνουν ολοένα και περισσότερο. Στα τέλη της δεκαετίας του ’60 άρχισαν να μπαίνουν οι αεροτομές και στα μέσα προς τέλη της δεκαετίας του ’70 άρχισαν να εκμεταλλεύονται το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι πολύ κοντά στο έδαφος, το οποίο παίζει πολύ σημαντικό ρόλο από άποψη αεροδυναμικού σχεδιασμού. Αυτοί που κατάλαβαν πρώτοι τη σημασία της αεροδυναμικής εκείνον τον καιρό κυριολεκτικά σάρωσαν. Αν εκμεταλλευθείς σωστά το γεγονός ότι το έδαφος είναι ακίνητο σε σχέση με το αυτοκίνητο και ότι το αυτοκίνητο κινείται σε σχέση με το έδαφος, μπορείς να δημιουργήσεις κάποιες μεγάλες δυνάμεις σε σχέση με το έδαφος, οι οποίες «κολλάνε» κατά κάποιον τρόπο το αυτοκίνητο και έτσι μπορείς να πηγαίνεις στις στροφές πολύ πιο γρήγορα, χωρίς κανένα πρόβλημα. Αυτό το ανακάλυψε πρώτη η Λότους ­ επί Μάριο Αντρέτι. Ηταν μια τρομερή πρόοδος εκείνη. Δεν λέω, και τώρα είναι πάρα πολύ σημαντική η αεροδυναμική αλλά υπήρξαν μια-δυο χρονιές τότε ­ το 1979, το 1980 ­ που θα έλεγα ότι δεν μετρούσε σχεδόν τίποτε άλλο. Δηλαδή ήταν τόσο μεγάλη η εξέλιξη από τον έναν αγώνα στον άλλον που όποιος είχε προχωρήσει περισσότερο σε αυτά τα θέματα νικούσε. Μετά βεβαίως, όταν έγιναν τόσο γρήγορα τα αυτοκίνητα, άρχισαν να μπαίνουν και κανονισμοί περιοριστικοί. Από το 1979 ως σήμερα μπαίνουν κάθε χρόνο νέα όρια, τα οποία σου απαγορεύουν το ένα, σου απαγορεύουν το άλλο».


    ­ Ποιος ο σκοπός αυτών των απαγορεύσεων;


    «Σκοπός όλων των απαγορεύσεων είναι να κρατιέται η ταχύτητα σε κάποια λογικά επίπεδα».


    ­ Θα μπορούσαν δηλαδή και σήμερα να υπάρξουν εξελίξεις, οι οποίες όμως ελέγχονται ­ αναστέλλεται η εφαρμογή τους ­ εν ονόματι της προστασίας του οδηγού;


    «Και για την προστασία του οδηγού και, πάνω από όλα, για την προστασία του θεάματος. Ετσι κι αλλιώς αν πάθει κάτι ένας οδηγός είναι πολύ κακό και για τη Φόρμουλα 1 ­ ως ίματζ ­ αλλά και από την ανθρώπινη πλευρά. Τα ατυχήματα στη Φόρμουλα 1 είναι κάτι το συναρπαστικό για τον θεατή αλλά ό,τι χειρότερο για τον οδηγό και την κατασκευάστρια εταιρεία».


    ­ Βέβαια τα ατυχήματα αποτελούν και τη διαφήμιση του αθλήματος… (γέλια).


    «Δεν νομίζω. Μπορεί κάποιος που δεν παρακολουθεί ποτέ αν ακούσει ότι σκοτώθηκε ο Σένα να ασχοληθεί λίγο εκείνη την ημέρα. Αλλά στην ουσία η Φόρμουλα 1 ­ με τον θάνατο του Σένα πριν από πέντε χρόνια ­ πέρασε μεγάλο σοκ και πολύ δύσκολες στιγμές. Τέτοια δυστυχήματα πρέπει να αποφεύγονται. Βέβαια θα μου πείτε ότι τα ατυχήματα γίνονται κυνηγώντας το θέαμα… Αν τα αυτοκίνητα της Φόρμουλα 1 φθάσουν στο σημείο να μην μπορεί να προσπεράσει το ένα το άλλο οι αγώνες θα γίνουν πολύ βαρετοί. Εξίσου βαρετοί όμως θα ήταν οι αγώνες αν επιτρεπόταν σήμερα ό,τι επιτρεπόταν το 1979 για παράδειγμα… Η αεροδυναμική θα είχε δημιουργήσει τόσο σημαντική διαφορά μεταξύ των αυτοκινήτων που επειδή το ένα αυτοκίνητο θα είχε τόσο μεγάλη διαφορά από τα άλλα θα ήταν ασυναγώνιστο. Το θέαμα κρύβεται στον συναγωνισμό. Ποιος κάθεται να δει έναν αγώνα που από την αρχή ξέρουμε τον νικητή; Και τώρα υπάρχουν αυτοκίνητα καλύτερα και χειρότερα· σε αυτή την περίπτωση όμως θα μπορούσαν να υπάρχουν και αυτοκίνητα τόσο καλά που θα μπορούσα να τα οδηγήσω κι εγώ και να νικήσω».


    ­ Θα γινόταν δηλαδή τόσο καλό το αυτοκίνητο που θα ήταν υπεράνω του οδηγού;


    «Ναι, κατά πολύ».


    ­ Και τώρα όμως λίγο ως πολύ έτσι είναι…


    «Νομίζω ότι σήμερα το αυτοκίνητο παίζει μεγαλύτερο ρόλο απ’ ό,τι το 1970».


    ­ Εσείς που ασχολείσθε με αυτά τα αυτοκίνητα βλέπετε ότι οι διαφορές σήμερα είναι τόσο σημαντικές μεταξύ τους; Οταν λέμε, ας πούμε, ότι το ένα αυτοκίνητο είναι καλύτερο από το άλλο, σε τι βαθμό εννοούμε; Θα μπορούσε δηλαδή ένα αυτοκίνητο που δεν ανήκει σε μία από τις τρεις μεγάλες μάρκες να κερδίσει σε έναν αγώνα, χωρίς όμως να έχει συμβεί κάτι στους άλλους;


    «Η αλήθεια είναι ότι πέρυσι, π.χ., πρωτοπόρος ήταν η Μακ Λάρεν. Στην αρχή εμείς ­ η Φεράρι, δηλαδή ­ ήμασταν αρκετά πίσω τους, στη συνέχεια όμως τους πλησιάσαμε, με αποτέλεσμα να χτυπήσουμε αρκετούς αγώνες και να τους κερδίσουμε ­ μερικούς με λίγη τύχη, μερικούς με αγώνα κανονικό. Θεωρητικά επομένως οι αγώνες ήταν μεταξύ της Φεράρι και της Μακ Λάρεν. Ενας αγώνας που κερδήθηκε πέρυσι από κάποιον άλλο ήταν καθαρά ζήτημα τύχης».


    ­ Αυτή η κυριαρχία προκαλεί πρόβλημα στο άθλημα;


    «Πιστεύω ότι πρόβλημα θα υπήρχε αν ήταν ένας μόνον ο οδηγός. Αν είναι δύο οδηγοί που το παλεύουν μεταξύ τους και γίνεται καλός συναγωνισμός, πιστεύω ότι από πλευράς δημοτικότητας έχει ενδιαφέρον. Αν βλέπεις, π.χ., να το παλεύουν ο Σουμάχερ και ο Χάκινεν, το ενδιαφέρον καλύπτεται. Αν υπήρχε μόνον ο ένας ή μόνον ο άλλος, θα προκαλούνταν σίγουρα πρόβλημα».





    ­ Οταν δύο ομάδες είναι ισάξιες,
    το θέμα είναι ποιος οδηγεί το αυτοκίνητο;


    «Ναι. Σε αυτές τις περιπτώσεις ο οδηγός αρχίζει να παίζει τον καθοριστικότερο ρόλο».


    ­ Για σας ποιος είναι ο καλύτερος οδηγός σήμερα;


    «Ο Σουμάχερ είναι σαφέστατα καλύτερος του Χάκινεν και κατά πάσα πιθανότητα ο καλύτερος οδηγός του κόσμου αυτή τη στιγμή».


    ­ Οταν λέτε καλός οδηγός, τι εννοείτε;


    «Εννοώ σε όλα πιο καλός… Είναι ο πιο γρήγορος…».


    ­ Το να είναι κάποιος πιο γρήγορος δεν σημαίνει ρίσκο;


    «Οχι απαραίτητα. Μπορεί να είναι κάποιος πολύ αργός αλλά να ρισκάρει συνέχεια. Δεν θα έλεγα ότι ο Σουμάχερ ρισκάρει περισσότερο από άλλους οδηγούς· είναι όμως οδηγός ο οποίος το πιέζει το αυτοκίνητο, δεν το βάζει κάτω… Το παλεύει όταν χρειάζεται να προσπεράσει κάποιον αλλά δεν ρισκάρει για να ρισκάρει. Επειτα ο Σουμάχερ σε σύγκριση με άλλους οδηγούς είναι πολύ πιο επαγγελματίας, πολύ πιο έντονα αφιερωμένος σε αυτό που κάνει. Και ο Σουμάχερ και ο Σένα ­ απ’ ό,τι μου έχουν πει, γιατί εγώ τον Σένα δεν τον γνώρισα ­ δεν είναι το στυλ των παλαιών οδηγών, των πλέιμποϊ, με όλα τα συνεπακόλουθα. Είναι πολύ πιο επαγγελματίες, πολύ πιο σοβαροί. Ο Σουμάχερ έχει επίσης τρομερή ικανότητα στο να λέει τι κάνει με το αυτοκίνητο ­ να περιγράφει, να δίνει τεχνικές πληροφορίες ­, πράγμα που είναι αποτέλεσμα της οδήγησης του αυτοκινήτου. Αυτό βοηθάει όλους εμάς και στο να υπάρξει πολύ πιο εύκολα εξέλιξη. Δεν είναι δηλαδή μόνον ότι μπαίνει στο αυτοκίνητο και οδηγεί· είναι συγχρόνως και πάρα πολύ καλός στο να βοηθάει στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Ισως να μην καταλαβαίνει από τεχνικά θέματα, μπορεί όμως να σου περιγράψει με μεγάλη ακρίβεια τι κάνει τη στιγμή που οδηγεί, ενώ άλλοι οδηγοί κατωτέρου επιπέδου δεν σου τα λένε με αυτή την ακρίβεια, οπότε είναι πιο δύσκολο να καταλάβεις το πρόβλημα για να το βελτιώσεις».


    ­ Εχετε επικοινωνία με τον Σουμάχερ;


    «Αμεση και συχνή όχι. Συχνά όμως όταν τυχαίνει να κάνουμε κάποιο τεστ, για κάποιο καινούργιο αεροδυναμικό εξάρτημα π.χ., τότε ναι, υπάρχει επικοινωνία. Οχι όμως ότι πηγαίνω σε κάθε αγώνα. Εγώ βασικά δουλεύω στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Ως επί το πλείστον δεν πηγαίνω σε αγώνες ­ το πολύ να πάω σε δυο-τρεις αγώνες τον χρόνο, όχι παραπάνω».


    ­ Ποια είναι η κύρια ασχολία σας στη Φεράρι;


    «Αυτή τη στιγμή έχω την ευθύνη του τμήματος της αεροδυναμικής. Είναι ένα τμήμα που έχει μοναδικό στόχο τη συνεχή αεροδυναμική εξέλιξη. Κάθε χρόνο, γύρω στον Μάιο ξεκινάμε την εξέλιξη για το αυτοκίνητο της επόμενης χρονιάς και μετά, όταν αρχίζουν οι αγώνες, Φεβρουάριο – Μάρτιο, συνεχίζουμε την εξέλιξη του αυτοκινήτου της χρονιάς που τρέχει ώστε να παραμείνουμε όσο γίνεται πιο ανταγωνιστικοί. Για να καταλάβετε, έχουμε αεροδυναμικές εξελίξεις κατά μέσον όρο κάθε δύο αγώνες. Δεν εννοώ εξελίξεις που θα μπορούσαν να κάνουν το αυτοκίνητο από τελευταίο να πάει πρώτο, αλλά για μικρές βελτιώσεις που κάθε φορά προσθέτουν κάποια δευτερόλεπτα ταχύτητας στο αυτοκίνητο».


    ­ Μπορείτε να μου πείτε μια τέτοια εξέλιξη που θα μπορούσε να κάνει το αυτοκίνητο λίγο καλύτερο;


    «Πέρυσι ξεκινήσαμε πίσω από τη Μακ Λάρεν… Τα δύο πράγματα που άλλαξαν βασικά τις συνθήκες ήταν τα λάστιχα και η αεροδυναμική. Ξεκινήσαμε τη χρονιά με λάστιχα που ήταν κατώτερα της Μακ Λάρεν. Σίγουρα, αν δεν τα είχαμε βελτιώσει, δεν θα τους είχαμε φτάσει. Εκτός από αυτό προχωρήσαμε και σε μια σειρά αεροδυναμικές εξελίξεις. Δηλαδή αλλάξαμε το μπροστινό φτερό τέσσερις φορές πέρυσι και το πίσω μέρος δύο φορές…».


    ­ Με αυτές τις αλλαγές τι κερδίσατε από αγώνα σε αγώνα;


    «Για να καταλάβετε, αν όλες τις αλλαγές που κάναμε από την αρχή της χρονιάς πέρυσι μπορούσαμε να τις αναγάγουμε σε ταχύτητα ανά γύρο, θα έλεγα ότι το αυτοκίνητό μας έφτασε να κερδίζει σε κάθε γύρο ένα δευτερόλεπτο ­ μόνο από την αεροδυναμική. Αλλο ένα-ενάμισι δευτερόλεπτο κερδίσαμε από τα λάστιχα ανά γύρο».


    ­ Από τους υπόλοιπους που συμμετέχουν στη Φόρμουλα 1 υπάρχουν οδηγοί οι οποίοι, αν ανήκαν σε μια από τις δύο πρώτες ομάδες ­ Φεράρι και Μακ Λάρεν ­, θα μπορούσαν να διεκδικήσουν με αξιώσεις τον τίτλο του παγκόσμιου πρωταθλητή;


    «Ναι… Νομίζω ότι πρέπει να είναι καμιά δεκαριά. Οδηγοί δηλαδή που μπορούν να κερδίσουν σε έναν αγώνα κάτω από άλλες συνθήκες».


    ­ Αυτό δεν είναι μια μορφή αδικίας;


    «Μα, το θέμα δεν μπαίνει σ’ αυτή τη βάση ούτε από τους ίδιους τους οδηγούς. Για αυτούς τους οδηγούς δηλαδή δεν τίθεται θέμα αδικίας. Εγώ, ας πούμε, μικρός υποστήριζα τον Λάουντα. Ο Λάουντα το ’78 που παρακολουθούσα τους αγώνες οδηγούσε μια Μπράμπαμ που ήταν σαφέστατα χειρότερο αυτοκίνητο από τη Λότους την οποία είχε ο Αντρέτι… Κι εγώ, θυμάμαι, έλεγα: «Πω πω, τι αδικία, Θεέ μου… Γιατί να μην είναι ο Λάουντα στη Λότους…». Δεν ήταν αδικία όμως. Μέσα σε δυο-τρία χρόνια οι καλοί οδηγοί θα βρεθούν στις καλές εταιρείες. Επειδή οι καλές εταιρείες έχουν τα πολλά λεφτά και μπορούν να αγοράσουν τους καλούς οδηγούς… Τίποτε δεν είναι θέμα τύχης στη Φόρμουλα».


    ­ Τώρα που είστε μέσα στον κόσμο της Φόρμουλα 1, από τι μαγεύεστε; Τώρα που βλέπετε το άθλημα με πιο υποψιασμένα μάτια, υπάρχει μαγεία;


    «Οταν ήμουν παιδί μαγευόμουν από τον τρομερό συναγωνισμό ενός αγώνα. Το να μην ξέρει δηλαδή κανείς ως το τέλος ποιος θα νικήσει, αυτό ήταν κάτι που με συγκινούσε· ενώ τώρα με συγκινεί ένας αγώνας μόνο όταν νικάει η Φεράρι… (γέλια) Τώρα με μαγεύει ο αγώνας που έχει όσο γίνεται λιγότερο χτυποκάρδι για την ομάδα μου. Οσο πιο βαρετός είναι ο τρόπος που μας βοηθάει να νικήσουμε τόσο καλύτερος είναι ο αγώνας για μένα… Ανησυχώ λιγότερο, και αυτό είναι η νέα μου μαγεία. Τώρα μαγεύομαι με την ευκολία μιας νίκης μας, όσο παράξενο κι αν ακούγεται… Αυτό είναι κάτι που έχει αλλάξει πολύ τη ζωή μου. Αυτή την εποχή με ενδιαφέρει μόνο το να νικάμε κι ας είναι και βαρετός ο αγώνας. Για να μη σας πω ότι βασικά η λειτουργία μου μέσα στην εταιρεία είναι αυτή: να γίνεται ­ όσο γίνεται ­ ο αγώνας πιο βαρετός».


    ­ Πού γεννηθήκατε;


    «Στην Αθήνα. Εκεί έβγαλα το σχολείο. Και έμενα στην Αθήνα ως τα 18 μου».


    ­ Εχετε καταλάβει τι ήταν αυτό που σας τράβηξε περισσότερο σ’ αυτόν τον χώρο;


    «Φαντάζομαι η ταχύτητα. Γενικά από παιδί με συγκινούσε ο συναγωνισμός. Ο άμεσος συναγωνισμός, μεταξύ ανθρώπων. Γι’ αυτό και μου άρεσαν πάντα τα σπορ. Μου άρεσε, ας πούμε, πολύ ο στίβος, όπου το βασικό χαρακτηριστικό είναι ποιος θα φτάσει πρώτος στο τέλος. Με αυτή την έννοια με συγκινούσε και η ταχύτητα. Στην πορεία βέβαια κατάλαβα ότι κάποιος που ίσως δεν φτάνει πρώτος μπορεί τελικά να επιβιώνει και να περνάει καλύτερα».


    ­ Στην πορεία της ζωής σας δηλαδή καταλάβατε ότι μπορεί να έχει μεγαλύτερη σημασία το ταξίδι από το αποτέλεσμα;


    «Ναι, πείτε το κι έτσι… Μπορεί δηλαδή κάποιος να μπει στη διαδικασία του ταξιδιού και στη διαδρομή να κοιτάζει κι από το παράθυρο και ας φτάσει τελικά τελευταίος… Σημασία έχει να χαρεί το ταξίδι. Ισως έτσι είναι καλύτερα. Το θέμα όμως για μένα είναι ότι εξακολουθώ να δουλεύω σε ένα πολύ ανταγωνιστικό περιβάλλον. Γενικά, προσωπικώς, ό,τι έχω κάνει στη ζωή μου ως τώρα ­ είτε αθλητισμό είτε πανεπιστήμιο είτε Φόρμουλα ­ γινόταν πολύ ανταγωνιστικά. Ο,τι έκανα και κάνω είχε άμεση σχέση με το αποτέλεσμα. Αυτό όμως δεν με κάνει να μη βλέπω ότι κάποιος που είναι λιγότερο ανταγωνιστικός μπορεί να είναι κατά κάποιον τρόπο πιο τυχερός».


    ­ Γεννιέται ο άνθρωπος ή διαμορφώνεται από τις συνθήκες;


    «Φαντάζομαι πως είναι συνδυασμός και των δύο ο άνθρωπος. Ισως άμα είχα γεννηθεί σε ένα περιβάλλον άλλο να είχα και άλλες απαιτήσεις και άλλες προτεραιότητες. Σίγουρα το περιβάλλον παίζει ρόλο. Από εκεί και πέρα φαντάζομαι ότι παίζει ρόλο και το αν είναι έμφυτο σε κάποιον να λειτουργεί έτσι ή αλλιώς».


    ­ Εσείς σε τι περιβάλλον μεγαλώσατε;


    «Μεγάλωσα σε ένα περιβάλλον όπου ο πατέρας δούλευε αρκετά ­ είχε και αυτός κάποιες φιλοδοξίες».


    ­ Τι δουλειά έκανε ο πατέρας σας;


    «Είναι ο Τομπάζης, ο γνωστός αρχιτέκτονας. Κατά κάποιον τρόπο πέρασε και σ’ εμένα η μανία του πατέρα μου· το ότι δηλαδή πρέπει να δουλέψει κανείς αρκετά για να πετύχει αυτό που θέλει. Οπως και το ότι είναι σωτηρία να έχει κάποιος φιλοδοξίες».


    ­ Ο πατέρας σας ήταν το πιο ισχυρό πρόσωπο μέσα στην οικογένεια ή η μητέρα σας;


    «Από επαγγελματική άποψη ο πατέρας μου, από άλλες απόψεις η μάνα μου. Θα έλεγα ότι ήταν και οι δύο δυναμικές παρουσίες μέσα στο σπίτι».


    ­ Ποιος από τους δύο σάς επηρέασε περισσότερο;


    «Μάλλον ο πατέρας μου ­ επειδή νομίζω πως σ’ αυτό που έχω γίνει τελικά περισσότερο παρών είναι ο πατέρας μου παρά η μάνα μου».


    ­ Πώς και δεν μπλεχτήκατε κι εσείς με την αρχιτεκτονική;


    «Το σκέφτηκα πολύ. Από τη μια πλευρά υπήρχε αυτό, στο οποίο θα με βοηθούσε και ο πατέρας μου, που μου άρεσε λίγο λιγότερο από τη Φόρμουλα 1, αλλά φαινόταν λίγο πιο προσιτό… ενώ η Φόρμουλα 1, όταν αποφάσισα να γίνω μηχανολόγος, ήταν λίγο ρίσκο· αν ήθελα όμως να γίνω μηχανολόγος, ήταν μόνο και μόνο για να ασχοληθώ με τη Φόρμουλα 1. Οπότε αποφάσισα να το ρισκάρω. Το ρίσκο μού δίνει ενδιαφέρον».


    ­ Υπήρξε πίεση από την οικογένεια κατά βάθος, δηλαδή πιστεύετε ότι ο πατέρας σας ήθελε να ασχοληθείτε με την αρχιτεκτονική;


    «Οτι ήθελε, ήθελε ­ αυτό είναι σίγουρο. Αλλά δεν μου άσκησε πίεση. Σίγουρα θα είχε χαρεί αν το είχα επιλέξει. Και τώρα όμως νομίζω πως χαίρεται με αυτά που έχω κάνει, γιατί ξέρει ότι κάνω κάτι που μου αρέσει».


    ­ Γιατί δεν γίνεται κάποιος οδηγός;


    «Προσωπικά πιστεύω πως δεν θα ήμουν ιδιαίτερα καλός ως οδηγός».


    ­ Ποιος ήταν και είναι ο αγαπημένος σας οδηγός στους αγώνες Φόρμουλα;


    «Στην αρχή ήταν ο Λάουντα. Μετά, όταν σταμάτησε ο Λάουντα, ο Πικέ. Πάντα όμως μου άρεσε να κερδίζει και κάποιος άλλος καλός οδηγός που ήταν αουτσάιντερ… Γενικά μου άρεσε η Φόρμουλα όταν υπήρχε συναγωνισμός».


    ­ Γιατί σας άρεσε ο Λάουντα;


    «Δεν ξέρω… Νομίζω ότι σε όλους τους Ελληνες άρεσε. Ηταν ο καλύτερος τότε, εκείνη την εποχή. Επειτα, είχε πάθει εκείνο το ατύχημα ­ που είχε καεί ­ και αυτό όταν ήμουνα μικρός με είχε εντυπωσιάσει κατά κάποιον τρόπο. Από εκεί που παραλίγο να σκοτωθεί και ενώ είχε σχεδόν παραμορφωθεί, κατάφερε στο τέλος να επιστρέψει και να ξανατρέξει σε αγώνες. Αυτό το στοιχείο τον έκανε περισσότερο ήρωα από άλλους στα μάτια μας».


    ­ Γενικά γιατί μας συγκινούν όλοι οι άνθρωποι που έχουν ανταλλάξει χειραψία με τον θάνατο;


    «Γιατί όλοι θα θέλαμε να δούμε πώς είναι από την άλλη μεριά της ζωής… Τους θαυμάζουμε αυτούς τους ανθρώπους γιατί είναι αυτόπτες μάρτυρες του θανάτου».


    ­ Οταν κερδίζει η Φεράρι νιώθετε ότι ένα κομμάτι της νίκης σάς ανήκει;


    «Ε, κατά κάποιον τρόπο, ναι. Οχι μόνο σ’ εμένα, σε όλη την ομάδα που έχει την ευθύνη του αυτοκινήτου, δεδομένου ότι το αυτοκίνητο στους αγώνες παίζει πολύ σημαντικό ρόλο. Οσο πιο καλά πηγαίνει η εταιρεία τόσο πιο πολύ ανεβαίνει η αξία των ανθρώπων που δουλεύουν για αυτήν και ό,τι τέλος πάντων αυτό συνεπάγεται. Το αυτοκίνητο παίζει ρόλο περίπου κατά ένα 40%. Μετά, η αεροδυναμική, που είναι το κομμάτι με το οποίο ασχολούμαι εγώ, είναι ένα σημαντικό ποσοστό μέσα σ’ αυτό το 40%. Θα έλεγα ότι στη Φόρμουλα 1, με τις ταχύτητες που αναπτύσσονται, η αεροδυναμική είναι πολύ πιο σημαντική από τις άλλες κατηγορίες».


    ­ Τα αυτοκίνητα που τρέχουν και στη Φόρμουλα 1 γιατί έχουν αυτό το σχήμα;


    «Κοιτάξτε, το σχήμα είναι ένας συνδυασμός κανονισμών, εξέλιξης και παράδοσης. Το ότι, ας πούμε, οι ρόδες είναι ανοιχτές και φαίνονται είναι θέμα κανονισμού. Δεν μπορείς δηλαδή να τις σκεπάσεις επειδή το απαγορεύει κάποιος συγκεκριμένος κανονισμός. Από αεροδυναμική άποψη θα ήταν πολύ καλύτερα να ήταν σκεπασμένες οι ρόδες, αλλά απαγορεύεται».


    ­ Πώς νιώσατε όταν ήλθατε σε επαφή με τους μύθους που είχατε παιδί; Πώς αισθανθήκατε όταν είδατε για πρώτη φορά από κοντά τον Λάουντα;


    «Τον Λάουντα στην πραγματικότητα δεν έτυχε να τον γνωρίσω ποτέ καλύτερα. Τον βλέπω βεβαίως συχνά στους αγώνες, αλλά δεν έτυχε ποτέ να του μιλήσω, γιατί όταν εγώ μπήκα στη Φόρμουλα 1, αυτός είχε σταματήσει να τρέχει. Ερχόταν λίγο σαν επισκέπτης κατά καιρούς, αλλά δεν είχα ποτέ άμεση σχέση. Ισως τον απέφευγα λίγο… Φοβάμαι μη τον απομυθοποιήσω. Πάντως γενικά είναι ενδιαφέροντες άνθρωποι οι οδηγοί της Φόρμουλα. Με τον συγκεκριμένο υπάρχει κάποιο δέος… Οταν όμως τους γνωρίζεις διαπιστώνεις ότι δεν είναι θεοί… Απλώς ημίθεοι. (γέλια) Αμα γνωρίσετε τον Σουμάχερ από κοντά, θα διαπιστώσετε γενικώς ότι είναι έξυπνος άνθρωπος. Δεν είναι ένας ανώριμος που κάνει σούζες με τη μοτοσικλέτα του στη λεωφόρο Κηφισίας. Είναι ένας σοβαρός άνθρωπος και αρκετά έξυπνος, ο οποίος ξέρει τι του γίνεται. Οχι όμως ότι είναι και ιδιοφυΐα. Εχει τρομερή αίσθηση της οδήγησης και του τι συμβαίνει ανά πάσα στιγμή στο αυτοκίνητο. Οταν ήμουν ακόμη καινούργιος και άκουσα τον Σουμάχερ να περιγράφει τι συμβαίνει στο αυτοκίνητό του όταν το οδηγεί στην πίστα, πραγματικά εντυπωσιάστηκα. Ενώ οδηγούσε στο 100%, θυμόταν λεπτομέρειες πολύ σημαντικές. Ηταν σε θέση να περιγράψει όλο τον γύρο».


    ­ Πού συναντήσατε για πρώτη φορά τον Σουμάχερ;


    «Στην Μπένετον. Οταν άρχισα να δουλεύω στην Μπένετον, o Σουμάχερ ήταν ήδη εκεί νούμερο ένα οδηγός».


    ­ Πιστεύετε ότι την τύχη μας τη φτιάχνουμε;


    «Δεν ξέρω αν τη φτιάχνουμε. Εγώ σίγουρα θεωρώ ότι ήμουν και κάπως τυχερός. Δεν πιστεύω ότι μπήκα στη Φόρμουλα από κωλοφαρδία, πιστεύω ότι κάπου το άξιζα, αλλά σίγουρα θα μπορούσα και να μην τα είχα καταφέρει. Θα μπορούσα, ας πούμε, να μην είχα δει την αγγελία όπου ζητούσαν έναν άνθρωπο για μια συγκεκριμένη δουλειά ή να τους είχε εντυπωσιάσει κάποιος άλλος και να μην είχαν πάρει εμένα».


    ­ Πιστεύετε ότι υπάρχουν θεοί ή όχι;


    «Μέσα στη Φόρμουλα 1 ή γενικότερα;».


    ­ Γενικότερα.


    «Ανθρωποι-θεοί ή θεοί-θεοί;».


    ­ Ανθρωποι που αγγίζουν τις φτέρνες του Θεού.


    «Ανθρωποι-θεοί δεν νομίζω ότι υπάρχουν. Υπάρχουν άνθρωποι που είναι ικανότατοι, που είναι σε ένα άλλο επίπεδο από τους κοινούς θνητούς ­ αλλά ως εκεί, τίποτε περισσότερο».


    ­ Τι είναι αυτό που κάνει κάποιους ανθρώπους να νιώθουν ότι είναι θεοί; να χάνουν δηλαδή το μέτρο; (γέλια)


    «Ισως οι άλλοι άνθρωποι που τους λένε ότι είναι θεοί. Είναι πολύ εύκολο να το πιστέψεις αν σ’ το λένε όλοι γύρω σου. Πολλοί λένε ότι ο Σουμάχερ είναι αντιπαθητικός, ή τρομερά εγωιστής, ή αδίστακτος… ότι τα δίνει όλα, ότι δεν τον ενδιαφέρει τίποτε παρά μόνο να κερδίσει και ότι έχει μεγάλη ιδέα για τον εαυτό του. Δεν είναι, χίλια τα εκατό, έτσι. Για τα επίπεδα τα δικά μας σίγουρα είναι πολύ εγωιστής, έχει σίγουρα μεγάλη ιδέα για τον εαυτό του ­ από την άλλη όμως κοιτάξτε να δείτε τι γίνεται: Μπήκε στη Φόρμουλα 1 όταν ήταν 22 ετών. Ηταν σαφές από τότε ότι ήταν ταλέντο. Ε, όλοι του έλεγαν ότι είναι θεός, έβλεπε παντού να γράφουν ότι είναι «θεός», όπου πήγαινε είχε γύρω του σημαντικούς ανθρώπους ­ ακόμη και προέδρους από μεγάλες επιχειρήσεις, σημαντικούς πολιτικούς, καλλιτέχνες ­ που τον έγλειφαν λέγοντάς του τι σπουδαίος που είναι. Ε, πώς να τη γλιτώσει; Δεν νομίζω να υπήρχε κανείς ­ ούτε εγώ ούτε εσείς ­ που κάτω από τέτοιες συνθήκες δεν θα είχε καβαλήσει το καλάμι. Σε σχέση με την εμπειρία που είχε, δεν νομίζω ότι κάποιος άλλος θα είχε βγει πολύ πιο ταπεινός από τον Σουμάχερ».


    ­ Σας ευχαριστώ πολύ.


    «Κι εγώ».





    1
    Το ρύγχος του αυτοκινήτου βρίσκεται πιο ψηλά σε σχέση με το μοντέλο του προηγούμενου έτους προσφέροντας καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά στο αυτοκίνητο.


    2 Η εμπρόσθια αεροτομή δεν παρουσιάζει αλλαγές ­ διατηρεί το σχήμα της σαΐτας.


    3 Οι αναρτήσεις, οι οποίες είναι κατασκευασμένες από ανθρακονήματα, είναι συνδεδεμένες κάθετα με τα αμορτισέρ.


    4 Τα ελαστικά είναι Bridgestone και έχουν από τέσσερις ραβδώσεις, όπως ακριβώς και τα προηγούμενα.


    5 Δύο πεντάλ, γκάζι και φρένο ­ ο συμπλέκτης είναι στο τιμόνι. Ο Σουμάχερ φρενάρει με το αριστερό πόδι και επιταχύνει με το δεξί, ενώ ο Μπαρικέλο χρησιμοποιεί μόνο το δεξί πόδι. Για τον Βραζιλιάνο οι μηχανικοί της Φεράρι έπρεπε να τροποποιήσουν τα πεντάλ, μικραίνοντας την απόσταση μεταξύ φρένου και γκαζιού, τα οποία στο μονοθέσιο του Σουμάχερ είναι πιο απομακρυσμένα.


    6 Στο τιμόνι, ενσωματώνονται πολλές λειτουργίες, όπως το κιβώτιο ταχυτήτων και ο συμπλέκτης.


    7 Το κάθισμα είναι ανατομικό και κατασκευάζεται σύμφωνα με το ομοίωμα του οδηγού. Του επιτρέπει να κάθεται με τέτοιον τρόπο που θα ήταν αδύνατον για οποιονδήποτε άλλον… φυσιολογικό άνθρωπο. Τα πεντάλ, π.χ., είναι τοποθετημένα ψηλότερα από το κάθισμα.


    8 Οι αεροτομές δεν παρουσιάζουν μεγάλη διαφοροποίηση από το μοντέλο του προηγούμενου έτους. Βελτιώνουν την αεροδυναμική του αυτοκινήτου, διώχνοντας τον αέρα προς τα πλαϊνά του αυτοκινήτου και σε αντίθετη κατεύθυνση από το ψυγείο του.


    9 Το μοντέλο F1-2000 έχει υπερυψωμένο το πίσω μέρος του σασί.


    10 Το στόμιο του ρεζερβουάρ ανοίγει αυτόματα με την είσοδο στα πιτς. Είναι τοποθετημένο παράλληλα με το πάτωμα του οχήματος, έτσι ώστε να χαμηλώνει το ντεπόζιτο και κατά συνέπειαν και το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου.


    11 Η μηχανή είναι Φεράρι 3000 τύπου 049 και 10 κυλίνδρων. Από εφέτος οι κύλινδροι θα βρίσκονται σε διάταξη V και με κλίση 90 μοιρών. Ο συνολικός κυβισμός του κινητήρα είναι ακριβώς 2.997 κ.εκ. και αποδίδει 770 ίππους. Ζυγίζει λιγότερο σε σχέση με το προηγούμενο έτος, ώστε να «χαμηλώνει» εκ νέου το κέντρο βάρους .


    12 Το στόμιο της εξάτμισης βρίσκεται πάνω από τον σκελετό του οχήματος.


    13 Τα προστατευτικά κεφαλής είναι πρωτότυπα, σχεδιασμένα για να προστατεύουν τον αυχένα, καθώς και να διώχνουν τον αέρα που προκαλείται από το προπορευόμενο αυτοκίνητο.


    14 Οι πίσω αεροτομές είναι σχεδιασμένες με τέτοιο τρόπο ώστε να δίνουν στο αυτοκίνητο καλύτερη επαφή με το έδαφος, ιδίως στις στροφές.


    Οι χώροι





    1.
    Μονοθέσιο


    2. Μονοθέσιο


    3. Εφεδρικό αυτοκίνητο


    4. Ηλεκτρονικός έλεγχος και χρονομέτρηση – επικοινωνία με τους πιλότους


    5. Δορυφόρος που βρίσκεται πάνω από το αυτοκίνητο και συνδέεται με τα μηχανήματα, τα οποία δουλεύουν πάνω από αυτό, στα ηλεκτρικά συστήματα και στα ελαστικά


    6. Οθόνη που δίνει πληροφορίες μέσω δορυφόρου στους πιλότους και στους τεχνικούς όσον αφορά τους χρόνους των δοκιμών


    7. Κομπιούτερ όπου φθάνουν όλα τα δεδομένα, τα οποία αναλύονται από τους τεχνικούς


    8. Χώρος μηχανών


    9. Χώρος ανταλλακτικών


    10. Χώρος ελαστικών


    11. Χώρος αμαξώματος


    11 β. Χώρος βενζίνης


    12. Μπάνια


    12 β. Χώρος αποθήκευσης διαφόρων ειδών


    13. Αίθουσα συσκέψεων για μηχανικούς, τεχνικούς και πιλότους


    14. Δορυφόροι και κεραίες που «πιάνουν» τις πληροφορίες οι οποίες προέρχονται από την πίστα των αγώνων και τις ξαναστέλνουν στη βάση, δηλαδή στο εργοστάσιο κατασκευής


    15. Χώρος ξεκούρασης πιλότων, που διαθέτει σαλόνι και αίθουσα μασάζ


    16. Μέσα μεταφοράς


    17. Κιόσκια για χορηγούς, προσκεκλημένους και δημοσιογράφους


    Το τιμόνι





    Μια φορά κι έναν καιρό ήταν ένα τιμόνι…
    Σήμερα έχει καταστεί ένας αληθινός θάλαμος διακυβέρνησης με αξία που ξεπερνά τα 17 εκατ. δρχ. Πλήκτρα, διακόπτες, φωτεινές ενδείξεις, λεβιέδες, οθόνες… Οτιδήποτε είναι απαραίτητο στον πιλότο. Στο σχέδιο βλέπουμε το τιμόνι της F1-2000 του Μ. Σουμάχερ


    1. Διακόπτης λειτουργίας του μοτέρ. Ενεργοποιείται όταν ανάβει η ένδειξη δυσλειτουργίας


    2. Διακόπτης ρύθμισης πίεσης φρένων. Στο αριστερό μέρος ένδειξη για τους εμπρόσθιους τροχούς και στα δεξιά για τους πίσω τροχούς


    3. Διακόπτης νεκράς ταχύτητας. Ενεργοποιείται λίγο πριν από την εκκίνηση και στα πιτς


    4. Οθόνη υγρών κρυστάλλων, η οποία δείχνει τον χρόνο, καθώς και άλλες βασικές πληροφορίες


    5. Στροφόμετρο: δείχνει πότε το μοτέρ φθάνει στα όρια των στροφών το λεπτό, καθώς και πότε ο πιλότος πρέπει να αλλάξει ταχύτητα


    6. Κόφτης: μειώνει την ταχύτητα κατά την είσοδο του πιλότου στα πιτς


    7. Διακόπτης ενδοεπικοινωνίας


    8. Διακόπτης ενεργοποίησης μενού επιλογών


    9-10. Δείκτες κατάστασης λειτουργίας μηχανής


    11. Διακόπτης σερβομηχανισμού. Ενεργοποιώντας τον μειώνεται η αντίσταση του τιμονιού στην οδήγηση


    12. Μοχλός επαναφοράς


    13. Μοχλός ελέγχου του μείγματος καυσίμου


    14. Διακόπτης ασφαλείας του ντεπόζιτου


    15. Μοχλοί ταχυτήτων. Οι επάνω χρησιμεύουν μόνο στην εκκίνηση, ο κάτω αριστερά κατεβάζει τις ταχύτητες, ο δεξιά τις ανεβάζει


    16. Μοχλός ρύθμισης πίεσης φρένων


    17. Διακόπτης πολλαπλών λειτουργιών. Ενεργοποιεί την αντλία που επιτρέπει στον πιλότο να πιει νερό


    18. Βασική οθόνη: δείχνει τον χρόνο ανά γύρο αγώνα, καθώς και τις θερμοκρασίες νερού και λαδιών

    Πολιτισμός
    Σίβυλλα
    Helios Kiosk