Οι υπόγειοι δρόμοι του φυσικού αερίου

Με αφορμή την υπογραφή της διακρατικής συμφωνίας Ελλάδας – Κύπρου – Ισραήλ για τη δημιουργία του αγωγού φυσικού αερίου EastMed, διερευνούμε τις τεχνολογικές παραμέτρους του έργου

Ο EastMed λέγεται ότι θα περάσει και από σημεία νότια της Κρήτης με βάθος κοντά στα 3.000 μέτρα, άρα σε υπερ-βαθέα ύδατα, ενώ τα πιο μεγάλα προβλήματα λόγω βάθους φαίνεται πως θα τα αντιμετωπίσει ο αγωγός MEIDP που σχεδιάζεται να μεταφέρει φυσικό αέριο από το Ομάν απέναντι στην Ινδία

Πόσο δύσκολο είναι να μεταφερθεί το… χάος εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά; Χωρίς να πάψει να είναι «χάος» και συνεχίζοντας να χρησιμεύει στον άνθρωπο; Ποια απάντηση ταιριάζει στο παραπάνω αίνιγμα; Απροσδόκητα ίσως, αυτή: «Εύκολα ή δύσκολα, γίνεται να μεταφέρεις το «χάος», αλλά εξαρτάται από πού θέλεις να περάσει».

EastMed, ο πρωταγωνιστής των τελευταίων ημερών. Ενας ακόμη αγωγός φυσικού αερίου, που ακούγεται συνεχώς το όνομά του ενώ ακόμη δεν έχει αποτυπωθεί καν σε συγκεκριμένα σχέδια, όντας μια πολύ φιλόδοξη σύλληψη. Σχετίζεται με τη μεταφορά φυσικού αερίου στην Ιταλία από το «θαλάσσιο οικόπεδο» μπροστά ακριβώς από το κράτος του Ισραήλ, με διέλευση και μέσα από την Ελλάδα. 1.900 χιλιόμετρα «δρόμος», αλλά τι δρόμος. 600 στην ξηρά και 1.300 κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, σε βάθη ακόμη και τριών χιλιομέτρων!

Οι λέξεις «αέριο» και «gas» έχουν κοινό σημείο αναφοράς την ελληνική γλώσσα! Διότι ο Ιωάννης Βαπτιστής φαν Χέλμοντ (1580-1644), ένας φλαμανδός ιατρο-χημικός, πήρε την ελληνική λέξη «χάος», της πρόσθεσε ένα «g» και την έκανε «gas» στη γλώσσα του. Και όσο προχωρούσε η επιστήμη, οι άνθρωποι καταλάβαιναν πόσο δίκιο είχε, αφού η κίνηση των μορίων ενός αερίου ήταν πραγματικά χαοτική.

Ενα από αυτά τα… χαοτικά αέρια είναι και το λεγόμενο natural gas ή στα ελληνικά «φυσικό αέριο». Πολύ χρήσιμο καύσιμο, έχοντας παραχθεί μέσα από φυσικές διαδικασίες που διήρκεσαν εκατομμύρια χρόνια για να είναι τώρα σε αεριώδη μορφή, με κύριο συστατικό του το μεθάνιο. Αλλά εκεί όπου βρίσκεται αρχικά είναι ανακατεμένο με νερό, αιθάνιο, προπάνιο, βουτάνιο, πεντάνιο και μερικές ακόμη ανεπιθύμητες ενώσεις. Πού βρίσκεται; Είναι παγιδευμένο σε κοιλότητες στο εσωτερικό του γήινου φλοιού. Και όπως έχει διαπιστωθεί τα τελευταία τριάντα χρόνια, υπάρχει σε τεράστιες ποσότητες, δεν είναι ό,τι καλύτερο για τη Γη όταν καίγεται (δίνει στην ατμόσφαιρα διοξείδιο του άνθρακα και υδρατμούς) αλλά είναι προτιμότερο από το πετρέλαιο ως καύσιμο, καθώς από την καύση του πετρελαίου προκύπτουν πολύ περισσότερα κατάλοιπα. Συνήθως όμως βρίσκεται μακριά από σημεία του πλανήτη όπου η κατανάλωσή του θα ήταν μεγάλη και έντονη. Αρα θα πρέπει να μεταφερθεί έως εκείνα τα σημεία, και ένας από τους πιο φθηνούς τρόπους, κυρίως όταν η απόσταση δεν υπερβαίνει τα 2.500 χιλιόμετρα, είναι με τη βοήθεια αγωγών, που να μην καταλαβαίνουν από φυσικά εμπόδια, βουνά και θάλασσες.

Τα υλικά για έναν αγωγό

Πώς στέλνεις όμως ένα «πούπουλο» εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά χωρίς να χάσεις τον στόχο; Αρκεί ένα φύσημα; Θεωρητικά ναι, αλλά θα πρέπει να έχεις καθορίσει αυστηρά τη διαδρομή του. Και το μεθάνιο είναι ελαφρύ σαν πούπουλο. Πρόκειται για τον υδρογονάνθρακα που κάθε του μόριο αποτελείται από ένα άτομο άνθρακα και τέσσερα άτομα υδρoγόνου (CH4). Αλλά όντας πανάλαφρο και εύφλεκτο, θα πρέπει να οδηγηθεί «συστημένο» στον τελικό του προορισμό μέσα από σωλήνες επίγειους και υποθαλάσσιους.

Τι χρειαζόμαστε για να γίνει κάτι τέτοιο; Στην αφετηρία, μετά τον καθαρισμό του, θα πρέπει να θερμανθεί και να συμπιεστεί. Ωστε με την πίεση που θα έχει, μπορεί να είναι από 13 έως και 68 ατμόσφαιρες, να προχωρήσει έως έναν ενδιάμεσο σταθμό όπου κάπως ξέπνοο από την τριβή με τα τοιχώματα του αγωγού θα χρειαστεί πάλι να συμπιεστεί και να θερμανθεί. Να ελεγχθεί αν είναι αρκετά καθαρό και αν χρειάζεται να φιλτραριστεί, ώστε να προχωρήσει, συνήθως με μια ταχύτητα 24 χιλιομέτρων την ώρα, έως τον επόμενο σταθμό. Η συμπίεση άλλωστε βοηθάει να περιορίζεται ο όγκος του μεταφερόμενου αερίου έως και 600 περίπου φορές.

Οι αγωγοί μεταφοράς του αερίου σε μεγάλες αποστάσεις κατασκευάζονται από χάλυβα, έχουν εξωτερικά ένα εποξικό επίχρισμα για την προστασία από την υγρασία που τους δίνει το συνήθως χαρακτηριστικό μπλε χρώμα ενώ διαθέτουν και τη λεγόμενη καθοδική προστασία, έναν μεταλλικό αγωγό με χαμηλής έντασης ρεύμα συνδεδεμένο κατά μήκος τους, όπως έχουν και τα σιδερένια πλοία, ώστε να παίρνει εκείνος τη διάβρωση. Συχνά υπάρχει και ένα ακόμη λεπτό στρώμα τσιμέντου. Στο εσωτερικό τους υπάρχει επίσης ένα επίχρισμα που σκοπό έχει να μειώσει την τριβή του αερίου με τα τοιχώματα.

Ο πλέον συνηθισμένος τύπος είναι ο λεγόμενος UOE. Μακρόστενα χαλύβδινα φύλλα μήκους 12 μέτρων και πάχους έως και 4,5 εκατοστών λυγίζουν με τη βοήθεια ενός τεράστιου ειδικού μηχανήματος πρώτα σε σχήμα U και στη συνέχεια τα δυο χείλη πιέζονται ώστε να σχηματιστεί ένα περίπου οβάλ Ο και εκεί γίνεται η συγκόλλησή τους κατά μήκος. Το Ε αντιστοιχεί στη διαμόρφωση στη συνέχεια της διατομής του σωλήνα σε τέλειο Ο, εισάγοντας ένα ειδικό εργαλείο που βγάζει (Ε – xpand) ακτινικά κάποιους πολύ ισχυρούς βραχίονες για να εκμηδενίσουν κάθε παραμόρφωση. Ηδη από πέρυσι οι Ιάπωνες έχουν βελτιώσει αυτή τη μέθοδο αυξάνοντας κατά πολύ τον ρυθμό παραγωγής ίσως διότι η αγορά για τη μεταφορά φυσικού αερίου φαίνεται πως θα ανοίξει ακόμη περισσότερο.

Οταν το αέριο μπαίνει στον σταθμό

Κατά μήκος της διαδρομής του το αέριο χρειάζεται πίεση για να προχωρεί. Ετσι σε σημεία που μπορεί να απέχουν μεταξύ τους από 64 έως 160 χιλιόμετρα δημιουργούνται σταθμοί όπου το αέριο φιλτράρεται πρώτα για να φύγουν τυχόν ανεπιθύμητες ενώσεις και υπολείμματα νερού και μετά με τη βοήθεια τουρμπίνας ή κάποιας αντλίας το επαναφέρουν στη σωστή πίεση προτού φύγει για τον επόμενο σταθμό.

Στη διαδρομή όμως παρακολουθείται, και μάλιστα στενά. Υπάρχουν μετρητικοί σταθμοί, σε μικρότερες αποστάσεις από ό,τι οι σταθμοί συμπίεσης, για να ελέγχεται η ροή του αερίου. Επιπλέον, σε αποστάσεις από 8 έως 32 χιλιόμετρα υπάρχουν βαλβίδες που μπορούν να απομονώσουν ένα τμήμα του αγωγού εντελώς. Για έλεγχο και επισκευή αν παρατηρηθεί διαρροή αερίου.

Ολα τα στοιχεία στη διάρκεια του… ταξιδιού μιας ποσότητας αερίου με το SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition), ένα σύστημα επαγρύπνησης που συγκεντρώνει αποτελέσματα διαφόρων μετρήσεων για τον αγωγό, στέλνονται στο Κέντρο Ελέγχου. Εκεί βρίσκονται άνθρωποι πλέον που παρακολουθούν συνεχώς τη λειτουργία ολόκληρου του αγωγού.

Κατεβαίνοντας στον βυθό

Συζητώντας για τις δυνατότητες ενός αγωγού φυσικού αερίου να περνάει πολύ κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας διαπιστώνεις ότι τα προβλήματα που έχουν να αντιμετωπίσουν όσοι σχεδιάζουν τέτοια έργα είναι τεράστια διότι η δυσκολία αυξάνεται εκθετικά όσο το βάθος του νερού γίνεται μεγαλύτερο. Υπάρχει κάτι που ονομάζεται «ultra deep water», δηλαδή πρόκειται για υπερ-βαθέα ύδατα και είναι ο χαρακτηρισμός όταν ο βυθός βρίσκεται σε απόσταση ως προς την επιφάνεια μεγαλύτερη από τα 1.500 μέτρα. Απλά «deep water» είναι από τα 500 έως τα 1.500 μέτρα. Ο EastMed λέγεται ότι θα περάσει και από σημεία νότια της Κρήτης με βάθος κοντά στα 3.000 μέτρα, άρα σε υπερ-βαθέα ύδατα, ενώ τα πιο μεγάλα προβλήματα λόγω βάθους φαίνεται πως θα τα αντιμετωπίσει ο αγωγός MEIDP (Middle East to India Deepwater Pipeline) που σχεδιάζεται να μεταφέρει φυσικό αέριο από το Ομάν απέναντι στην Ινδία, με 1.300 χιλιόμετρα μήκος, τα περισσότερα σε βάθος κοντά στα 3.400 μέτρα.

Και δεν είναι μόνον η αντοχή των σωλήνων που θα δοκιμαστεί σε τέτοια βάθη. Διότι με πάχος 3,9 έως και 4,5 εκατοστών και επικάλυψη με τσιμέντο πάχους 1 εκατοστού λέγεται ότι μπορούν να αντέξουν στην πίεση του νερού. Σε τέτοια βάθη όμως και σε τέτοιες μακρινές πορείες τα προβλήματα αρχίζουν ήδη από την στιγμή της μελέτης. Και οι δύο αυτοί αγωγοί κατά σύμπτωση θα πρέπει να περάσουν επάνω από σεισμογενείς περιοχές με ρήγματα λόγω της μετακίνησης των τεκτονικών πλακών του φλοιού της Γης που όπως έχει ήδη υπολογιστεί στην περίπτωση του MEIDP, μπορεί να φθάνει να μετατοπίζει τον αγωγό εγκάρσια έως και επτά μέτρα.

Πέρα όμως από το τι γίνεται στον βυθό, οι κατασκευαστές των αγωγών στα πολύ βαθιά νερά έχουν να αντιμετωπίσουν προβλήματα και για την αρχική τοποθέτηση των σωλήνων. Η τεχνική που επικρατεί είναι η ακόλουθη: ένα τεράστιο πλοίο ειδικής κατασκευής προχωρεί ακολουθώντας τη χαραγμένη από πριν πορεία του αγωγού. Επάνω στο πλοίο βρίσκονται εγκατεστημένα όλα τα απαραίτητα μηχανήματα για τη συγκόλληση των σωλήνων μεταξύ τους και το απαραίτητο προσωπικό για τη δουλειά αυτήν. Δίπλα, κολλημένο στο μεγάλο πλοίο είναι ένα μικρότερο για να το ανεφοδιάζει συνεχώς με νέους σωλήνες καθώς προχωρεί η συγκόλληση, και από την πρύμνη, δηλαδή από το πίσω μέρος, αφήνεται να γλιστρήσει αργά στο νερό το επόμενο τμήμα του αγωγού.

Οπως γίνεται κατανοητό, το πλοίο της εγκατάστασης δημιουργεί κατά κάποιον τρόπο ένα τεράστιο και ατελείωτο «μακαρόνι» που αρχίζοντας από τη μια άκρη του βαθμιαία βυθίζεται στο νερό ενώ η άλλη άκρη του βρίσκεται ακόμη σε επαφή με το πλοίο σχηματίζοντας συνολικά ένα εντυπωσιακό «S». Δεν είναι δύσκολο να καταλάβει ο καθένας ότι αυτός ο τεράστιος αγωγός που δημιουργείται υφίσταται τη δράση τρομακτικών δυνάμεων, που τείνουν να τον τεντώσουν, ενώ εκείνος αντιστέκεται και τείνει να παραμορφωθεί ελαφρά, ακριβώς όπως γίνεται και με το τράβηγμα ενός ελατηρίου.

Οσο μεγαλύτερο λοιπόν είναι το βάθος εναπόθεσης τόσο μεγαλύτερο το μήκος του αγωγού που ακόμη δεν έχει καθίσει στον βυθό και κρέμεται από το πλοίο τείνοντας να το παρασύρει στον βυθό. Γι’ αυτό έχει επινοηθεί και μια άλλη μέθοδος τοποθέτησης όπου ο κάθε σωλήνας όταν συγκολληθεί ανυψώνεται με γερανό στην πρύμνη, τοποθετείται υπό κλίση και από εκεί αφήνεται να γλιστρήσει στο νερό σχηματίζοντας τώρα ένα τεράστιο «J». Τα νέα αυτά μεγάλα βάθη που έρχονται τώρα να απαιτήσουν ο EastMed και ο MEIDP θα χρειαστούν αναπροσαρμογή πολλών παλαιότερων μεθόδων κατασκευής των αγωγών αλλά και συντήρησης, όπως αυτή που γίνεται έως τώρα με τις λεγόμενες «γουρούνες».

Προφανώς o EastMed βρίσκεται ακόμη στα χέρια των πολιτικών και ο χειρισμός που του γίνεται είναι ανάλογος. Οταν περάσει κάποια στιγμή και στα χέρια των μηχανικών τότε θα καταλάβουμε πόσο εφικτή είναι η υλοποίησή του και ποιες κατασκευαστικές προκλήσεις θα απαντηθούν αποτελεσματικά, σε πόσο χρόνο και αν οι τιμές του φυσικού αερίου τότε θα επιτρέπουν την απόσβεση των δαπανών γι’ αυτόν, άρα και το αν θα μπορέσει να ανταποκριθεί στις τωρινές προσδοκίες που φορτώθηκε. Ας μην ξεχνάμε πως ολόκληροι αγωγοί, όπως ο Nord Stream 2, μπήκαν στην κατάψυξη για λόγους πολιτικούς.

Εγχώρια δεδομένα

Αυτή τη στιγμή όμως υπάρχει ένας αγωγός στο έδαφος της Ελλάδας, ο ΤΑΡ (Trans – Adriatic – Pipeline), δηλαδή ο Διαδριατικός Αγωγός Φυσικού Αερίου, έτοιμος να εφοδιάσει ενεργειακά τη Νοτιοανατολική Ευρώπη με νέους πόρους για τα νοικοκυριά και τη βιομηχανία, καθώς είναι ζητούμενο και γι’ αυτή την περιοχή να πάει σε χαμηλότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Οπως ισχυρίζονται οι κατασκευαστές του: «Παράλληλα, θα αυξήσει την ενεργειακή ασφάλεια στην Ευρώπη διαφοροποιώντας τον ενεργειακό ανεφοδιασμό της. Για παράδειγμα, αφού ολοκληρωθεί, ο ΤΑΡ θα προσφέρει φυσικό αέριο που αντιστοιχεί στο 33% των αναγκών της Βουλγαρίας, το 20% της Ελλάδας και το 10,5% περίπου της Ιταλίας».

Ο αγωγός TAP θα μεταφέρει φυσικό αέριο από το γιγαντιαίο κοίτασμα Shah Deniz II του τμήματος της Κασπίας Θάλασσας που ανήκει στο Αζερμπαϊτζάν προς την Ευρώπη, έχει μήκος περίπου 878 χλμ. και συνδέεται με τον Trans Anatolian Pipeline (TANAP) στους Κήπους του Εβρου στα ελληνοτουρκικά σύνορα

Ο αγωγός TAP θα μεταφέρει φυσικό αέριο από το γιγαντιαίο κοίτασμα Shah Deniz ΙΙ του τμήματος της Κασπίας Θάλασσας που ανήκει στο Αζερμπαϊτζάν προς την Ευρώπη. Εχει μήκος περίπου 878 χλμ. Και αυτός ο αγωγός συνδέεται με τον Trans Anatolian Pipeline (ΤΑΝΑΡ) στους Κήπους του Εβρου στα ελληνοτουρκικά σύνορα. Διασχίζει την Ελλάδα, την Αλβανία και την Αδριατική θάλασσα, προτού βγει και πάλι στην ξηρά στη Nότια Ιταλία, στην περιοχή του Λέτσε. Οι πρώτες παραδόσεις φυσικού αερίου στην Ευρώπη μέσω του ΤΑΡ θα ξεκινήσουν το 2020.

Ο αγωγός αυτός από τη Θράκη περνάει στη Μακεδονία, τη διασχίζει ολόκληρη για να μπει στην Αλβανία και να γίνει η προσαιγιάλωσή του κοντά στην πόλη Φίερι. Πρόκειται για την πρώτη φορά που υλοποιείται μηχανικό έργο αυτής της κλίμακας και αυτού του μεγέθους στην Αλβανία και για το πέρασμά του στην Ιταλία προβλέπεται η εν πλω συγκόλληση και πόντιση ατσάλινων σωληναγωγών από τεράστια και καλά εξοπλισμένα σκάφη. Οι συγκολλήσεις αυτές στη συνέχεια θα ελέγχονται, προτού ο αγωγός τοποθετηθεί στον πυθμένα της θάλασσας φτάνοντας σε βάθος μεγαλύτερο των 810 μέτρων.

Περίπου 9.000 σωληναγωγοί διαμέτρου 36 ιντσών και συνολικού βάρους περίπου 100.000 τόνων θα χρησιμοποιηθούν για το υποθαλάσσιο τμήμα του ΤΑΡ ενώ στο χερσαίο τμήμα μέσα στην Ελλάδα οι αγωγοί έχουν διάμετρο 48 ίντσες και βρίσκονται στο μεγαλύτερο μήκος τους σε βάθος 1,3 μέτρων. Το τελευταίο αυτό στάδιο από Αλβανία σε Ιταλία προβλέπεται, κατά την εταιρεία, να έχει τελειώσει μέχρι τον Οκτώβριο του 2020. Ηδη έχουν αρχίσει να περνούν δοκιμαστικά αέριο σε διάφορα τμήματα στο κομμάτι που βρίσκεται επί ελληνικού εδάφους, να το συμπιέζουν και να παρακολουθούν τη μεταφορά του από ένα σημείο του αγωγού σε άλλο.

Ως μέρος του Νότιου Διαδρόμου Φυσικού Αερίου είναι κρίκος μιας αλυσίδας που από το Αζερμπαϊτζάν έως την Ιταλία κατά τους κατασκευαστές της το κόστος επένδυσης είναι 40 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ εκτείνεται σε μήκος 3.500 χλμ. από την Κασπία Θάλασσα έως την Ευρώπη. Ο ΤΑΡ παρέχει άμεση οδό μεταφοράς προς τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και στη Νότια Ιταλία θα συνδεθεί με το τοπικό δίκτυο φυσικού αερίου. Αλλά και στην Ελλάδα ο ΔΕΣΦΑ θα παίρνει φυσικό αέριο από τον ΤΑΡ. Οι υπόγειοι δρόμοι των αγωγών είναι έτοιμοι να γεμίσουν με φυσικό αέριο και στην περιοχή μας.

Πώς «οσμίζονται» τις διαρροές

Είναι αρκετά πιο δύσκολο να συλλάβει κάποιος που δεν ασχολείται εντατικά με το θέμα τις δυσκολίες στη συντήρηση και την επισκευή των βλαβών για έναν αγωγό που βρίσκεται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας και ιδιαίτερα όταν αυτός είναι σε βάθος πέρα από εκεί που μπορεί να φθάσει άνθρωπος. Στην επιφάνεια της Γης όλα είναι πλέον αρκετά απλά. Για παράδειγμα, ο ΤΑΡ που διατρέχει ολόκληρη τη Βόρεια Ελλάδα στο μεγαλύτερο μέρος του βρίσκεται πλέον μέσα στο χώμα και από επάνω έχουν φυτευτεί δέντρα ή έχουν καλλιεργηθεί και πάλι τα εδάφη από όπου πέρασε. Για τους ανθρώπους που είναι υπεύθυνοι για τη συντήρηση ενός αγωγού φυσικού αερίου υπάρχει ένα μικρό όχημα που χωράει ακριβώς στον αγωγό, με ρόδες ακτινικά τοποθετημένες, υπολογισμένες να εφάπτονται στα τοιχώματά του. Επάνω σε αυτό το όχημα, που ονομάζεται διεθνώς PIG από τα αρχικά των λέξεων: Pipeline Inspection Gauge, ή αλλιώς «έξυπνη γουρούνα», έχουν τοποθετηθεί όργανα μέτρησης και συλλογής πληροφοριών. Διατρέχει μια ορισμένη διαδρομή στο εσωτερικό του και γίνεται εκτίμηση της μαγνητικής ροής μέσα στον μεταλλικό σωλήνα για να μπορούν να διαγνωσθούν διαρροές ή σημεία προχωρημένης οξείδωσης. Ταυτόχρονα άλλα όργανα με τη βοήθεια υπερήχων δίνουν πληροφορίες για το πάχος των τοιχωμάτων και για τις τυχόν αλλοιώσεις τους.

Κατά την κατασκευή του αγωγού προβλέπονται συγκεκριμένα σημεία από όπου μπορεί να εισαχθεί αυτό το όχημα διάγνωσης, είναι οι λεγόμενες «pig traps», δηλαδή, συνεχίζοντας το αστείο με τις γουρούνες, οι σταθμοί αυτοί θεωρούνται ως σημεία-παγίδες από όπου μπορούν οι άνθρωποι να βάζουν ή να βγάζουν από τον αγωγό τα οχήματα αυτά. Από μια pig trap ξεκινά η τηλεκατευθυνόμενη επιθεώρηση μέσα στον αγωγό, με την κίνηση του οχήματος να την εξασφαλίζουν επαναφορτιζόμενες μπαταρίες.

Αμέσως γίνεται κατανοητό πόσο πιο δύσκολο θα είναι να γίνει η ίδια αυτή εργασία όταν ο αγωγός βρίσκεται σε βάθη πέρα από τα 2 χιλιόμετρα και έχοντας μήκος αρκετών εκατοντάδων χιλιομέτρων. Ακόμη πιο δύσκολη θα είναι και η αντιμετώπιση τυχόν προβλημάτων που θα διαγνωστούν. Για βάθη μερικών δεκάδων μέτρων έχουν κατασκευαστεί ήδη από εταιρείες αυτοδυτικοί θάλαμοι που βυθίζονται και αγκαλιάζουν το τμήμα του αγωγού όπου υπάρχει κάποια διαρροή. Με άλλο σκάφος καταφθάνουν δύτες που εισέρχονται στον θάλαμο, διώχνουν το νερό, περιβάλλουν τον αγωγό στο σημείο της διαρροής με ένα μεταλλικό αεροστεγές «κολλάρο» και το συγκολλούν αεροστεγώς. Για τα μεγάλα βάθη όλες αυτές οι επισκευές θα πρέπει να ανατίθενται στο μέλλον σε ειδικά προγραμματισμένα ρομπότ.

Τα προβλήματα βέβαια δεν περιορίζονται μόνον στα μεγάλα βάθη διότι και στα ρηχά, στα σημεία που ο αγωγός εισέρχεται στο νερό (προσαιγιάλωση λέγεται αυτή η μετάβαση από την ξηρά στη θάλασσα), πρέπει αυτό να γίνεται πολύ προσεκτικά. Οταν βρίσκεται σε μεγάλο βάθος ο αγωγός δεν κινδυνεύει από τις τρικυμίες και τους βίαιους κυματισμούς τύπου «τσουνάμι» αλλά όσο πιο κοντά βρίσκεται στην ξηρά θα πρέπει να έχει στερεωθεί πολύ καλά, ενώ ταυτόχρονα κινδυνεύει να υποστεί ζημιές από τις άγκυρες των πλοίων ή και από τις κινήσεις των αλιευτικών στόλων.

Πώς προέκυψε το φυσικό αέριο

Πριν από εκατομμύρια χρόνια, με την επίδραση αναερόβιων μικροοργανισμών στον βυθό θαλασσών και λιμνών συσσωρευόταν οργανική ύλη ανακατεμένη με τα ιζήματα που υπήρχαν εκεί. Κάποια «στιγμή» η μάζα της έφθανε μια κρίσιμη ποσότητα που προκαλούσε καθίζηση. Ετσι μπορούσε να δημιουργηθεί ένα στρώμα μερικών χιλιομέτρων ενώ η θερμοκρασία ανέβαινε σχεδόν 3 βαθμούς Κελσίου και η πίεση κατά 25 bar για κάθε 100 μέτρα καθώς προχωρούσες προς τα κάτω. Σε θερμοκρασία 50 έως 150 βαθμών Κελσίου (και στο λεγόμενο στάδιο της καταγένεσης) προέκυπταν ελαφρύ πετρέλαιο, συμπυκνώματα και υγρό αέριο με αυξημένη περιεκτικότητα σε μεθάνιο. Τελικά, όσες ποσότητες βρέθηκαν ανάμεσα σε πετρώματα ικανά να δημιουργήσουν ανθεκτικές «φωλιές» για όλα αυτά υπάρχουν ακόμη και σήμερα. Οταν ανακαλύπτεται μια αξιόλογη ποσότητα φυσικού αερίου, στέλνεται με τη βοήθεια σωλήνων μικρής διαμέτρου και με πίεση περίπου 48,6 ατμόσφαιρες σε κοντινούς σταθμούς επεξεργασίας για τον διαχωρισμό του μεθανίου από τα υπόλοιπα συστατικά. Αφαιρούνται υπολείμματα πετρελαίου, νερό, άλλα υγρά, υδρόθειο, ήλιον (από εκεί προκύπτει το ήλιον που βάζουν στα μπαλόνια), θειάφι και διοξείδιο του άνθρακα με τη βοήθεια διαλυμάτων αμινών. Σκοπός είναι να μείνει το άχρωμο και άοσμο μεθάνιο (=φυσικό αέριο). Βέβαια όταν φθάνει να χρησιμοποιηθεί του έχει προστεθεί μια ένωση (μερκαπτάνη) που του προσδίδει κάπως έντονη οσμή ώστε να μπορεί ο καταναλωτής να ανιχνεύσει τις τυχόν διαρροές σε κλειστό χώρο.

Ας μην ξεχνούμε πάντως ότι και το φυσικό αέριο όταν χρησιμοποιείται καιόμενο παράγει αέρια που συντηρούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου (έστω και σε μικρότερο ποσοστό σε σύγκριση με διάφορα καύσιμα από υδρογονάνθρακες), ενώ κάθε άλλο παρά μπορεί να θεωρηθεί ως ανανεώσιμη πηγή ενέργειας.

Ακολουθήστε το BHMA στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, στο BHMA
Science
ΒΗΜΑτοδότης
Σίβυλλα
Helios Kiosk