Toyota Prius: Το παιχνίδι αλλάζει

Μιλώντας για μια υβριδική πρόταση, πόσω μάλλον όταν πρόκειται για τη δημοφιλέστερη και… αρχαιότερη των ευρωπαϊκών δρόμων, η συζήτηση αναπόφευκτα περιστρέφεται γύρω από τη μονάδα ισχύος.

Την κινητήρια δύναμη που προκύπτει από τη συνδυαστική λειτουργία ενός θερμικού κινητήρα και ενός ηλεκτρικού μοτέρ κάνοντας τα πάντα γύρω σου να μοιάζουν διαφορετικά. Αντισυμβατικά κρίνοντας από τον τρόπο με τον οποίο η τέταρτη, κατά σειρά, γενιά του Toyota Prius επικοινωνεί τις τεχνολογικές και μη ιδιαιτερότητές της.

Σε νέα βάση

Δεν είναι μόνο ο σύνθετος σχεδιασμός των επιφανειών του αμαξώματος εκείνος που κάνει το νέο Prius να ξεχωρίζει από οποιαδήποτε άλλη πρόταση είχαν παρουσιάσει ως σήμερα τόσο η ίδια η ιαπωνική φίρμα όσο και ο ανταγωνισμός της. Ούτε φυσικά και το βελτιωμένο σε όλα τα επίπεδα υβριδικό σύνολο εκείνο που του επέτρεψε να διανύσει μια τεράστια εξελικτική απόσταση.

Το Prius τέταρτης γενιάς είναι το πρώτο μοντέλο της Toyota που βασίζεται σε μια νέα, «παγκόσμια» πλατφόρμα, η οποία σύντομα θα αποτελέσει τη βάση εξέλιξης όλων των προτάσεων του ιάπωνα κατασκευαστή.

Η νέα αρχιτεκτονική οδήγησε στην ενίσχυση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 60%, στον περιορισμό του κέντρου βάρους κατά 2,5 εκατοστά, στην αναδιάταξη της πίσω ανάρτησης και στη βελτίωση των χαρακτηριστικών λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης.

Εν μια νυκτί, το Prius έπαψε να κρύβεται πίσω από την αποδοτικότητα ενός υβριδικού συνόλου. Βγήκε μπροστά, ανταποδίδοντας την εμπιστοσύνη του οδηγού του, στρίβοντας και το κυριότερο επιβραδύνοντας σαν πραγματικό αυτοκίνητο.

Το αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων αντισταθμίζει τη μικρή υποχώρηση που παρουσιάζει η συνδυαστική ισχύς, με τους 122 ίππους να προσφέρουν τις απαραίτητες για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου επιδόσεις. Πέρα από το CVT, τη θέση τους ανάμεσα στις προδιαγραφές του Prius τέταρτης γενιάς έχουν διατηρήσει τόσο οι συσσωρευτές νικελίου μετάλλου όσο και τα προγράμματα οδήγησης.

Η ικανότητα κάλυψης αποστάσεων με την αποκλειστική χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας δεν θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση, παραμένοντας στα επίπεδα του απερχόμενου μοντέλου.

Βέβαια το γεγονός ότι το νέο υβριδικό σύνολο ανακτά στον ίδιο ακριβώς χρόνο 28% περισσότερη ενέργεια, εξασφαλίζοντας την ταχύτερη φόρτιση της μπαταρίας, είναι από μόνο του αρκετό ώστε να χαρίσει στον ηλεκτροκινητήρα των 53 kW έναν πιο ενεργό ρόλο.

Παρεμβάσεις έχουν πραγματοποιηθεί και στον κινητήρα βενζίνης των 1,8 λίτρων, η θερμοδυναμική απόδοση του οποίου έφτασε σε επίπεδα ρεκόρ, προσεγγίζοντας το 40%.

Σε νέα ιστορικά χαμηλά, αντιθέτως, κινείται η μέση κατανάλωση καυσίμου, με την εργοστασιακή τιμή να μην ξεπερνά τα 3,0 λίτρα/100 χλμ. και την πραγματική, έστω και υπό ιδανικές συνθήκες, να την επιβεβαιώνει.