Τι συμβαίνει όταν βρίσκεσαι δέκα χιλιόμετρα πάνω από τη γη

Για την ακρίβεια, η ώρα μπορεί να είναι 14.30 έξω από τον πύργο, αλλά μέσα οι δείκτες ταυτίζονται με το Γκρίνουιτς. Το φως της ημέρας φαντάζει διαφορετικό, αφού οι ακτίνες του ήλιου δεν περνούν από τα διαχωριστικά που έχουν τοποθετηθεί στρατηγικά μπροστά από όλα τα τζάμια. Εκεί, έξι έως εννέα άτομα ανά βάρδια εκτελούν με προσοχή και ακρίβεια το καθήκον τους. Δεν μπορούν να δουλέψουν πάνω από 33 ώρες την εβδομάδα. Λογικό. Το μυαλό αυτών των ανθρώπων πρέπει να είναι καθαρό.

Η δουλειά συνεχίζεται. Από τη μία πλευρά κάποιος δίνει άδεια σε αεροσκάφη να απογειωθούν και καθορίζει το ύψος που θα πάρουν, από την άλλη κάποιος αναλαμβάνει την προσγείωση και σημειώνει την ώρα που οι τροχοί ακουμπούν για πρώτη φορά τον διάδρομο, ενώ, λίγο πιο δίπλα, ένας άλλος παρατηρεί το μετεωρολογικό δελτίο που ανανεώνεται ανά μισή ώρα σε μια οθόνη και εξετάζει τους περιορισμούς. Κάθε δυόμισι ώρες ο ελεγκτής σηκώνεται υποχρεωτικά από το ραντάρ για να ξεκουραστεί –είπαμε το μυαλό πρέπει να είναι καθαρό. Στον ιδιόμορφο κυκλικό χώρο δεν επικρατεί ησυχία. Οι συνομιλίες καλύπτουν η μία την άλλη και είναι γεμάτες άγνωστες αγγλικές λέξεις, ορολογία, ονόματα από τύπους αεροσκαφών και αριθμούς θέσεων στάθμευσης.

Στον πύργο ελέγχου λαμβάνει χώρα το αρχικό στάδιο της επίβλεψης, της άδειας εκκίνησης κινητήρων και της παρακολούθησης του αεροσκάφους μέχρι ένα ύψος. Τα περιθώρια αντίδρασης είναι περιορισμένα. Από τις αποφάσεις των υπαλλήλων εξαρτάται η ασφάλεια των πιο κρίσιμων φάσεων της πτήσης, που δεν είναι άλλες από την προσγείωση και την απογείωση –στατιστικά, στις συγκεκριμένες φάσεις σημειώνονται τα περισσότερα ατυχήματα.

Μόνο το 2013 οι ελεγκτές του πύργου ελέγχου του «Ελ. Βενιζέλος» κλήθηκαν να εξυπηρετήσουν 140.319 κινήσεις αεροσκαφών –αυτές ήταν, μάλιστα, οι λιγότερες της δεκαετίας. Η Εφη Παπαδοπούλου, προϊσταμένη του Τμήματος Επιχειρησιακής Λειτουργίας του Πύργου Ελέγχου του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, εξηγεί: «Το αεροπλάνο κατά την απογείωση βάζει τους κινητήρες στο φουλ. Αν κάτι συμβεί, ο ελεγκτής πρέπει να έχει πολύ γρήγορα αντανακλαστικά και να συνεργαστεί με πολλούς διαφορετικούς φορείς μέσα στο αεροδρόμιο». Η κυρία Παπαδοπούλου στα 31 χρόνια προϋπηρεσίας της έχει κληθεί να αντιμετωπίσει ορισμένες συνθήκες έκτακτης ανάγκης που ποικίλλουν –από προσγείωση χωρίς κινητήρα μέχρι αεροπειρατεία.

Στις 28 Μαρτίου του 2003 το τουρκικό αεροσκάφος που εκτελούσε την πτήση ΤΚ160 των Turkish Airlines, από Κωνσταντινούπολη προς Αγκυρα, αναγκάστηκε να αλλάξει κατεύθυνση. Ο Οζγκούρ Κεντσασλάν,ζωσμένος με κεριά στη μέση και προσποιούμενος ότι κουβαλά χειροβομβίδες, μπήκε στο πιλοτήριο και ζήτησε από τον κυβερνήτη να οδηγήσει το αεροπλάνο προς την Αθήνα προκειμένου να εφοδιαστεί με καύσιμα και στη συνέχεια να αναχωρήσει για το Βερολίνο. Αρχικά η σκέψη ήταν να μην επιτραπεί η προσγείωση σε ελληνικό αεροδρόμιο, αλλά η Εφη Παπαδοπούλου, η οποία βρισκόταν «στο τιμόνι» του πύργου ελέγχου, έπρεπε να πάρει μια απόφαση. «Η χώρα μπορεί να αρνηθεί προσγείωση σε ένα αεροσκάφος το οποίο τελεί υπό αεροπειρατεία, αλλά το συγκεκριμένο είχε μειωμένα καύσιμα και επειδή μετέφερε ανθρώπινες ζωές δεν μπορούσαμε να κάνουμε διαφορετικά» εξηγεί. Το αεροπλάνο προσγειώθηκε στο «Ελευθέριος Βενιζέλος», έγινε επέμβαση και ο 20χρονος ακινητοποιήθηκε. Οι αποφάσεις αυτές, όμως, δεν λαμβάνονται βάσει ενστίκτου. Ο υπάλληλος φέρει ευθύνη και αποφασίζει λαμβάνοντας υπ’ όψιν τούς κανονισμούς. «Παρόλο που μαθαίνουμε να διαχειριζόμαστε ασυνήθιστα σενάρια, δεν μπορούμε να μην επηρεαστούμε. Σε μια τέτοια κατάσταση ο ελεγκτής οφείλει να είναι σε θέση να μιλήσει σωστά, να χρησιμοποιήσει τη σωστή φρασεολογία και να κάνει τις απαραίτητες ενέργειες στον χρόνο που πρέπει» καταλήγει η ίδια.

Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο καθορίζεται και το αν θα πραγματοποιηθεί ή θα ακυρωθεί μια πτήση. Εκτός από τις σπάνιες περιπτώσεις που το αεροδρόμιο είναι κλειστό, που έχει βγει ειδοποίηση ότι οι διάδρομοι έχουν πιάσει πάγο ή υπάρχει απειλή για τρομοκρατική επίθεση, ο κυβερνήτης έχει την απόλυτη ευθύνη και κάθε απόφαση που θα λάβει θα πρέπει να είναι απαραίτητα η σωστή. Εκείνος είναι που συνυπολογίζει τις δυνατότητες του αεροσκάφους και τα όρια του αεροδρομίου –ορισμένες «πίστες» είναι καλά εξοπλισμένες και επιτρέπουν προσγείωση ακόμη και με ιδιαίτερα χαμηλή ορατότητα –και αποφασίζει αν θα αλλάξει κάτι στην πορεία λόγω καιρικών συνθηκών. «Το αεροπλάνο έχει πάντα έναν ή και δύο εναλλακτικούς προορισμούς για παν ενδεχόμενο και καύσιμα για να κατευθυνθεί στον εναλλακτικό προορισμό και να περιμένει μέχρι και 30 λεπτά» εξηγεί ο Παναγιώτης Σίσκος, πιλότος και διευθυντής Εκπαίδευσης των πιλότων τηςAegean, που μπήκε στη Σχολή Ικάρων το 1977 και έμεινε 22 χρόνια στην πολεμική αεροπορία προτού περάσει στα πολιτικά αεροσκάφη.

Η πτήση είναι έτοιμη για αναχώρηση και στο πιλοτήριο έχουν πάρει τη θέση τους ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης. Τα κουμπιά καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος του χώρου και για κάποιον που δεν γνωρίζει τα σύμβολα και οι ενδείξεις μοιάζουν δυσνόητα και η κατάσταση χαοτική. Για τους ίδιους, όμως, η διαδικασία της πτήσης αποτελεί σχεδόν ρουτίνα. Αλλωστε, οι έλεγχοι που απαιτούνται πριν από την απογείωση, την προσέγγιση και την προσγείωση είναι προκαθορισμένοι. «Περιέχονται σε ένα μνημόνιο ενεργειών (Check List), το οποίο διαβάζει ένας από τους δύο πιλότους, ώστε να αποφευχθούν τυχόν παραλήψεις» εξηγεί ο Παναγιώτης Σίσκος. Παρά το τυπικό της διαδικασίας, πάντως, ένας πιλότος πρέπει να έχει σωματική υγεία και πνευματική διαύγεια. Το όριο ηλικίας είναι τα 65 έτη και το ημερήσιο όριο ωρών εργασίας είναι 12. Με σκοπό να αποφευχθεί η συσσωρευμένη κόπωση υπάρχουν, όμως, και άλλοι περιορισμοί, με τον μέσο όρο των ωρών που πετάει ένας πιλότος σε 12μηνη βάση να μην ξεπερνούν τις 75 ανά μήνα. «Πρέπει να εξυπηρετούνται και οι πτήσεις, αλλά παράλληλα να είμαστε ξεκούραστοι για μεγαλύτερη απόδοση» λέει με τη σειρά του ο Θανάσης Μάρκου, πιλότος και διευθυντής Πτητικής Εκμετάλλευσης τηςOlympic Air, για να ξεκαθαρίσει ότι πάνω από όλα παίζει ρόλο η ασφάλεια.

Το αεροπλάνο σήμερα είναι μακράν το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς και, όπως επιμένει ο Παναγιώτης Σίσκος, το επίπεδο τεχνολογίας κατασκευής των σύγχρονων αεροσκαφών σε συνδυασμό με την απαιτητική εκπαίδευση των πιλότων εξασφαλίζει την αντιμετώπιση οποιασδήποτε κρίσιμης κατάστασης. «Στην πολιτική αεροπορία οι βλάβες είναι ελάχιστες, αφού πάντα τα συστήματα είναι συμπληρωματικά. Σε ένα αεροπλάνο, για παράδειγμα, υπάρχουν τρία υδραυλικά συστήματα. Για να υπάρξει λόγος ανησυχίας θα πρέπει να παρουσιαστούν συνδυαστικά προβλήματα» καταλήγει. Ακόμη, η εκπαίδευση των πιλότων είναι πολυετής και τα σενάρια επάνω στα οποία εκπαιδεύονται χιλιάδες. Αξιολογούνται κάθε έξι μήνες σε σύγχρονους εξομοιωτέςπτήσεων και επαναλαμβάνουν όλες τις κρίσιμες διαδικασίες ανάγκης, που περιλαμβάνουν απώλεια ώσης κινητήρα σε πτήση, απώλεια συμπίεσης καμπίνας και αντιμετώπιση βλαβών στο σύστημα προσγείωσης του αεροπλάνου, σε συνδυασμό με δύσκολες καιρικές συνθήκες και απαιτητικά αεροδρόμια. «Ο βαθμός δυσκολίας των ασκήσεων κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης ξεπερνά κατά πολύ τις ενδεχόμενες πραγματικές καταστάσεις ανάγκης» ξεκαθαρίζει ο Παναγιώτης Σίσκος.

Στις ελάχιστες εξαιρέσεις που έχουν μοιραία κατάληξη, όμως, τι μπορεί να πηγαίνει λάθος και το θρίλερ να μετατρέπεται σε πραγματικότητα; Για την πτήση MH370 των Μαλαισιανών Αερογραμμών, η οποία κατευθυνόταν στο Πεκίνοκαι εξαφανίστηκε στις8 Μαρτίου, τα σενάρια που ακούστηκαν ξεπερνούσαν πολλές φορές τα όρια της φαντασίας. «Οι πληροφορίες που δόθηκαν από την αρχή ήταν αποσπασματικές και δεν θα μπορούσε κάποιος να κάνει μια λογική εκτίμηση για το τι έχει συμβεί» εξηγεί ο Νίκος Δεμίρης, προϊστάμενος στο Τμήμα Διερεύνησης και Ανάλυσης Εναέριας Κυκλοφορίας του Πύργου Ελέγχου Αθηνών και της Προσέγγισης Αθηνών. Αυτό που έγινε άμεσα γνωστό, όμως, είναι ότι η επαφή με το κέντρο ελέγχου περιοχής χάθηκε περίπου μία ώρα μετά την απογείωσή του.

Η αλήθεια είναι ότι ο έλεγχος καθ’ όλη τη διάρκεια της πτήσης γίνεται βήμα βήμα και λαμβάνει χώρα σε διαφορετικά τμήματα. Στην Αθήνα, για παράδειγμα, το αεροπλάνο με το που απογειωθεί, φεύγει από την ευθύνη του πύργου ελέγχου και οι αρμόδιοι το «γυρίζουν» σε άλλη μονάδα, την Προσέγγιση της Αθήνας, η οποία το καθοδηγεί μέχρι ένα ορισμένο ύψος. «Σε αυτόν τον τομέα οι ελεγκτές έχουν να αντιμετωπίσουν διαφορετικές δυσκολίες. Τα αεροπλάνα έρχονται από πολλές και διαφορετικές κατευθύνσεις –δυτικά, βόρεια, ανατολικά –και οι ελεγκτές καλούνται να τα βάλουν σε ένα χωνί» εξηγεί η Εφη Παπαδοπούλου. Αμέσως μετά αναλαμβάνει δράση το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών, η μεγαλύτερη μονάδα, που απασχολεί 210 υπαλλήλους και είναι εγκατεστημένη στο Ελληνικό. Το ΚΕΠΑΘ υποδεικνύει τον κατάλληλο αεροδιάδρομο, ενώ συνυπολογίζει και τα αεροπλάνα που υπερίπτανται. Μάλιστα, όταν η πτήση είναι προς το εξωτερικό, τότε το ΚΕΠΑΘ «περνάει» τον έλεγχο του αεροπλάνου και στον ελεγκτή της άλλης χώρας.

«Στην περίπτωση του Βoeing 777 των Μαλαισιανών Αερογραμμών, αν κάποιος συνθέσει και αναλύσει τα γεγονότα θα καταλάβει ότι υπάρχει κενό πληροφοριών από τη στιγμή που το αεροσκάφος χάνεται από τα ραντάρ. Κανονικά περνάει από τον έναν τομέα στον άλλο και ο κάθε ελεγκτής το βλέπει στο ραντάρ και έχει και φωνητική επικοινωνία. Αν εγώ χάσω μία από τις δύο επαφές, θα καλέσω τη συνάδελφο π.χ. στο Πρίντεζι της Ιταλίας και θα πω “Το έχεις το αεροσκάφος; Είναι μαζί σου;” Και μόνο όταν μου πει “Ναι” θα ησυχάσω. Πάνω από τον ωκεανό ίσως βέβαια να μην υπάρχει πλήρης κάλυψη από το ραντάρ, αλλά αντίστοιχα υπάρχουν οι δορυφόροι για την ίδια δουλειά» εξηγεί ο Νίκος Δεμίρης. Στο χαμένο αεροπλάνο επέβαιναν 227 επιβάτες και 12 μέλη πληρώματος. «Σε κάθε περίπτωση, οι χώρες άργησαν να δώσουν πληροφορίες και ήταν και αντικρουόμενες, και αυτό δεν είναι καλό για κανέναν, αλλά πρώτα από όλα για αυτούς που έχουν χάσει τους δικούς τους ανθρώπους» συμπληρώνει η Εφη Παπαδοπούλου.

H στατιστική, πάντως, είναι με το μέρος τους. Καθημερινά πραγματοποιούνται με ασφάλεια χιλιάδες προγραμματισμένα σχέδια πτήσης στον κόσμο και η όλη «παράσταση» εκτελείται με μαθηματική ακρίβεια. Οι σπάνιες εξαιρέσεις υπάρχουν μόνο για να επιβεβαιώνουν τον κανόνα.

*Δημοσιεύθηκε στο BHmagazino το Σάββατο 19 Απριλίου 2014