• Αναζήτηση
  • Ποιες είναι οι διατάξεις του νέου νόμου για τα ΚΤΕΛ

    Με την εξαίρεση της αγοράς των αστικών ΚΤΕΛ, τα οποία παραμένουν ως έχουν έως το 2019, και με χρονικό ορίζοντα το 2015, το υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης προχωρά στην απελευθέρωση των δρομολογίων των υπεραστικών ΚΤΕΛ, κατ’ εφαρμογή του Μνημονίου. Καταλύτης σε αυτήν την εξέλιξη θα είναι η Εθνική Αρχή Χερσαίων Επιβατικών Μεταφορών, που θα αναλάβει τον έλεγχο και την ρύθμιση της αγοράς σε λεωφορεία και τρένα

    Με την εξαίρεση της αγοράς των αστικών ΚΤΕΛ, τα οποία παραμένουν ως έχουν έως το 2019, και με χρονικό ορίζοντα το 2015, το υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης προχωρά στην απελευθέρωση των δρομολογίων των υπεραστικών ΚΤΕΛ, κατ’ εφαρμογή του Μνημονίου. Καταλύτης σε αυτήν την εξέλιξη θα είναι η Εθνική Αρχή Χερσαίων Επιβατικών Μεταφορών, που θα αναλάβει τον έλεγχο και την ρύθμιση της αγοράς σε λεωφορεία και τρένα.
    Ο υπουργός Υποδομών και Ανάπτυξης κ. Κωστής Χατζηδάκης παρουσίασε την Τρίτη το φιλόδοξο σχέδιο νόμου, το οποίο καλείται να λύσει μία δύσκολη εξίσωση:
    – τη «μνημονιακή» δέσμευση για απελευθέρωση των υπεραστικών ΚΤΕΛ,
    – την υποχρέωση εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007, που επιτάσσει την εν γένει απορρύθμιση των αγορών επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη,
    – την ανάγκη εκσυγχρονισμού του απαρχαιωμένου κλειστού μονοπωλίου των ΚΤΕΛ, τα οποία λειτουργούν ως κλειστό κλαμπ εδώ και μισό αιώνα, όμως δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό, και
    – την εξασφάλιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των πολιτών στο σύνολο της χώρας, καθώς στις περισσότερες περιοχές η ζήτηση για επιβατικό έργο δεν διασφαλίζει οικονομική βιωσιμότητα για τις επιχειρήσεις.
    Τρεις κατηγορίες δρομολογίων
    Έτσι, το υπουργείο αποφάσισε να χωρίσει τα δρομολόγια, τα οποία θα δημοπρατούνται με διεθνείς διαγωνισμούς και οι συμβάσεις τους θα έχουν ισχύ έως και για δέκα χρόνια, σε τρεις κατηγορίες.
    Η πρώτη κατηγορία θα είναι οι «κλειστές» γραμμές αποκλειστικού έργου, δηλαδή εκείνες όπου ο ανάδοχος θα εξασφαλίζει την αποκλειστικότητα εκτέλεσης έργου χωρίς ανταγωνισμό.
    Η δεύτερη θα είναι οι «άγονες» γραμμές, στις οποίες ο ανάδοχος θα έχει την αποκλειστικότητα της εκτέλεσης του έργου και ταυτόχρονα θα επιδοτείται, διότι θα δουλεύει με ζημία.
    Η τρίτη κατηγορία θα είναι οι ανοιχτές γραμμές στον ανταγωνισμό, δηλαδή αυτές όπου ο καθένας θα μπορεί να δραστηριοποιηθεί, διότι υπόσχονται μεγαλύτερη ζήτηση για επιβατικές μεταφορές, υπό τον όρο της μη πρόκλησης αθέμιτου ανταγωνισμού.
    Τροποποιήσεις στο επάγγελμα
    Επίσης, όπως τόνισε ο κ. Χατζηδάκης, οι φορείς θα μπορούν πλέον να επιλέγουν ελεύθερα ποια εταιρική μορφή θα ακολουθήσουν. «Δεν σημαίνει ότι καταργούμε τις σημερινές μορφές. Όποιος θέλει παραμένει στο σημερινό σύστημα, στις σημερινές μορφές οργάνωσης αλλά υπάρχει η δυνατότητα μεγαλύτερης ελευθερίας με την πρόθεση να δημιουργηθούν οικονομικά βιώσιμα εταιρικά σχήματα σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς» τόνισε.
    Ακόμη, όπως έγινε με τα φορτηγά δημοσίας χρήσης, θα απλοποιηθούν οι διαδικασίες μεταβίβασης του οχήματος και απόκτησης άδειας οχήματος για την εκτέλεση επιβατικών μεταφορών.
    Αλλάζει η τιμολόγηση
    Επίσης, το Δημόσιο θα σταματήσει να ορίζει τις τιμές όπως γινόταν μέχρι σήμερα, και θα βάζει ένα ανώτατο πλαφόν βάσει επιβατοχιλιομέτρων, το οποίο ουδείς θα μπορεί να ξεπεράσει.
    Παράλληλα, θα καταργηθεί η εσωτερική επιδότηση των ΚΤΕΛ, βάσει της οποίας μετακυλιόταν μέρος του κόστους των άγονων γραμμών στους επιβάτες των κερδοφόρων δρομολογίων.
    Επίσης, οι υφιστάμενοι σταθμοί των ΚΤΕΛ θα ενταχθούν σε ένα ενιαίο σύστημα δημοσίων μεταφορών, το οποίο θα διασφαλίζει την πρόσβαση των μεταφορέων, έναντι καταβολής τέλους χρήσης υποδομής.
    Τι θα κάνει η Ρυθμιστική Αρχή

    Η υφιστάμενη ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) θα μετεξελιχθεί σε εθνική ρυθμιστική αρχή χερσαίων μεταφορών, η οποία θα δημοπρατεί τα δρομολόγια, θα αναθέτει τις συμβάσεις, θα τις ελέγχει ή και θα τις διακόπτει τις συμβάσεις, εάν αυτές παραβιάζονται. Η νέα αρχή θα είναι έτοιμη μέσα στο καλοκαίρι
    Το βάρος για την διαμόρφωση του νέου συγκοινωνιακού χάρτη της χώρας θα πέσει στα στελέχη που θα επανδρώσουν την ρυθμιστική αρχή, καθώς θα κληθούν να ξαναφτιάξουν το σύστημα από την αρχή, να εκτιμήσουν την προσφορά και την ζήτηση στις συγκοινωνίες, να τιμολογήσουν τις υπηρεσίες και να προστατέψουν τον επιβάτη και το δημόσιο ταμείο.
    Ο ρόλος των περιφερειών
    Οι περιφέρειες θα εισηγούνται στην νέα ρυθμιστική αρχή τον καθορισμό των γραμμών, την χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων, τη χορήγηση αποζημίωσης, ενώ θα μπορούν να αναθέτουν απευθείας μεταφορικό έργο, σε περιπτώσεις που το αυτό είναι πολύ μικρό, όπως σε μεμονωμένα νησιά του Ιονίου και του Αιγαίου. Επίσης, θα κληθούν να εποπτεύουν τους φορείς που εκτελούν μεταφορικό έργο.
    Δεν θέλει άνοιγμα των αστικών συγκοινωνιών η κυβέρνηση
    Σε ερώτηση του «Βήματος» για ποιον λόγο μένει έξω από την απελευθέρωση η αγορά των αστικών συγκοινωνιών, ο κ. Χατζηδάκης απάντησε: «Η υποχρέωση της χώρας που, ξαναλέω, έχει αναληφθεί από τις προηγούμενες κυβερνήσεις, αφορούσε στις υπεραστικές μεταφορές. Και αυτό είναι που καλούμαστε εμείς να χειριστούμε… Εκτός αυτού, οι αστικές συγκοινωνίες έχουν έναν διαφορετικό χαρακτήρα από τη φύση τους. Ξέρετε ότι στην Ελλάδα δεν έχουμε και το ίδιο μοντέλο, στην Αθήνα έχουμε τον ΟΑΣΑ με τις θυγατρικές του, στη Θεσσαλονίκη έχουμε τον ΟΑΣΘ, στην επαρχία γενικότερα έχουμε τα τοπικά ΚΤΕΛ. Επομένως δεν είναι πρόθεσή μας να ανοίξουμε αυτή τη συζήτηση, πρόθεσή μας είναι να επικεντρωθούμε σ’ αυτό που ήταν υποχρέωση της χώρας».
    Η επιδότηση θα προέρχεται από τους υφιστάμενους πόρους
    Σε ερώτηση του «Βήματος» για το θέμα της επιδότησης των άγονων δρομολογίων, αλλά και του συσχετισμού των υφιστάμενων με τα μαθητικά δρομολόγια, ο γενικός γραμματέας Μεταφορών κ. Νίκος Σταθόπουλος ομολόγησε ότι «σήμερα δεν υπάρχει συγκεκριμένος τρόπος με τον οποίο μπορεί κανείς στον προϋπολογισμό της χώρας να παρακολουθήσει σε ετήσια βάση το πώς επιδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό με τον έναν ή με τον άλλο τρόπο αυτή η αγορά».
    «Ενα μέρος αυτής της επιδότησης είναι τα μαθητικά. Ένα άλλο μέρος είναι ότι σήμερα δεν υπάρχει επιδότηση για τις άγονες γραμμές που οι σημερινοί πάροχοι του συστήματος φροντίζουν να τις ισοφαρίζουν από την εκτέλεση του υπόλοιπου έργου» τόνισε.
    Έτσι, η νέα ρυθμιστική αρχή, σημείωσε ο κ. Σταθόπουλος, θα πρέπει να συγκεντρώσει «το σύνολο των πηγών εξόδων που κάνει το κράτος, οι οποίες κατευθύνονται στην αγορά των υπεραστικών συγκοινωνιών με τον έναν ή με τον άλλον τρόπο».
    «Είναι προφανές λόγω της δημοσιονομικής κατάστασης ότι δε θα μπουν στον κορβανά περισσότερα λεφτά απ’ αυτά που ήδη υπάρχουν. Αλλά αυτά που ήδη υπάρχουν, είτε προέρχονται από το Εσωτερικών, είτε προέρχονται από το Παιδείας, είτε προέρχονται από παλαιότερες επιδοτήσεις του τύπου πρόγραμμα «Συγκοινωνία» κτλ. των οποίων η ετήσια παρακολούθηση είναι πάρα πολύ δύσκολη. Όλα αυτά θα συγκεντρωθούν σ’ ένα μέρος και η βασική αρχή ισοκατανομής, παρατηρείται και το φαινόμενο της έμμεσης επιδότησης, είναι ότι όλος αυτός ο κορβανάς θα μοιραστεί ανά γεωγραφικές ενότητες διαγωνισμού, ανάλογα με τα απαιτούμενα οχηματοχιλιόμετρα, για να αποφύγουμε και το φαινόμενο να επιδοτούν οι Κρητικοί τις συγκοινωνίες τους για παράδειγμα αλλού» σχολίασε.
    Αλλάζει ο συγκοινωνιακός χάρτης της Αττικής
    «Είναι γεγονός ότι στην ευρύτερη περιφέρεια της Αττικής – αλλά αυτό το έχει αναφέρει ο Υπουργός σε προηγούμενες δηλώσεις του και γίνεται μια δουλειά σε αυτή την κατεύθυνση – έχουμε μία κατάσταση στην οποία μεγάλο μέρος της δραστηριότητας του ΚΤΕΛ Αττικής είναι αστική μεταφορά, με την έννοια μιας ευρύτερης μητροπολιτικής ζώνης και παρατηρούνται φαινόμενα αλληλοεπικάλυψης γραμμών του ΚΤΕΛ Αττικής με γραμμές της παλιάς ΕΘΕΛ και λοιπά» απάντησε σε άλλο ερώτημα του «Βήματος» ο κ. Σταθόπουλος.
    «Κάνουμε μια σκέψη αυτή την εποχή και εξελίσσεται μια μελέτη… Για παράδειγμα δεν υπάρχει λόγος να υπάρχουν γραμμές όπου από τη Ραφήνα έρχονται στο Πεδίο του Άρεως, λέμε τώρα είναι μια σκέψη» πρόσθεσε.
    «Παράλληλα, θα πρέπει να ορισθεί μία εσωτερική περιφέρεια στην Αττική, εντός της οποίας δρουν οι εταιρείες του ομίλου ΟΑΣΑ. Τα δύο αυτά συστήματα, δηλαδή το εξωτερικό και το εσωτερικό, πρέπει να συνδυαστούν. Αλλά όπως γνωρίζετε ακόμα και το Ευρωπαϊκό Δίκαιο προβλέπει ότι οι περιπτώσεις των μεγαλουπόλεων και των πρωτευουσών ρυθμίζονται λίγο κατ΄ εξαίρεση κι είναι προφανές ότι το ΚΤΕΛ Αττικής είναι βασικός παράγοντας της μετακίνησης στην ευρύτερη ζώνη της Αττικής» επισήμανε ο γενικός γραμματέας Μεταφορών.
    Όπως είπε, το υπουργείο θα είναι έτοιμο γύρω στον Ιούνιο – Ιούλιο να παρουσιάσει κάποιους βασικούς άξονες αναδιάρθρωσης του συγκοινωνιακού έργου στην Αττική.

    Δείτε όλο το Σχέδιο Νόμου
    εδώ
    Κοινωνία
    One Channel
    Ο νέος ενημερωτικός τηλεοπτικός σταθμός της Ελλάδας
    Σίβυλλα
    • Έντυπη έκδοση Οι σαμπάνιες του τσάρου… Η τεράστια ψάθινη καπελίνα με την υπογραφή Eugenia Kim παρασύρθηκε από τους ισχυρούς ανέμους οι οποίοι έπνεαν στα τουρκικά... ΣΙΒΥΛΛΑ
    Helios Kiosk