Οδηγός επιβίωσης για αυτοκινητοβιομηχανίες

ΛΙΓΟ ακόμη και θα μιλούσαμε για… νεκρανάσταση. Διότι δεν έφθανε μόνο η οικονομική ύφεση που διέλυσε τους ισολογισμούς των κατασκευαστών αυτοκινήτων, ήρθε και η χιονοστιβάδα των ανακλήσεων, συνοδευόμενη μάλιστα από μια καταστροφική προπαγάνδα των ανταγωνιστών που απέβη αυτοκαταστροφική για ολόκληρο τον κλάδο, για να επιδεινώσει επιπλέον την κατάσταση. Διότι κάποτε (εκτός Ελλάδος βεβαίως) η ανάκληση ενός μοντέλου για επανέλεγχο καταγραφόταν στη συνείδηση των καταναλωτών ως επιβεβαίωση της υπευθυνότητας της εταιρείας και ως απόδειξη ότι φροντίζει τους πελάτες της. Η τακτική των αμερικανικών δικηγορικών γραφείων,που υπόσχονται τεράστιες αποζημιώσεις ακόμη και σε αυτούς που πατούν μια μπανανόφλουδα σε ένα πεζοδρόμιο (διεκδικούν χρήματα από τον δήμαρχο και τον κατασκευαστή των πλακιδίων ως και τον θυρωρό της πολυκατοικίας), μετέτρεψε την πρακτική των αποσύρσεων σε εφιάλτη για τους κατασκευαστές. Βέβαια η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία ανακάμπτει με ρυθμούς σαφώς ισχυρότερους από τους ρυθμούς εξόδου της παγκόσμιας οικονομίας από την κρίση. Ωστόσο οι οικονομίες κλίμακας αποτελούν και για τις αυτοκινητοβιομηχανίες αν όχι τη μαγική πάντως την πιο πρόσφορη λύση.
Στην πραγματικότητα πρόκειται για μια απαιτητική ισορροπία. Οι συνεργασίες είναι μεν αναπόφευκτες για τη μεγέθυνση και τη γεωγραφική εξάπλωση των βιομηχανιών, ωστόσο εγκυμονούν (υποτίθεται) τον κίνδυνο νόθευσης της εταιρικής ταυτότητας. Διότι ο ευρωπαίος, αλλά και ο αμερικανός, αγοραστής δεν μπορεί ακόμη να συμβιβαστεί με την ιδέα ότι το πολυτελές τετραθέσιό του θα συναρμολογείται ή θα κατασκευάζεται εν μέρει στη μακρινή Ασία. Κατά τα άλλα οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ήδη εγκαταστήσει στην Κίνα μονάδες παραγωγής που δουλεύουν πυρετωδώς για να ανταποκριθούν όχι τόσο στην εξωτερική όσο στην ταχύτατα αυξανόμενη εγχώρια ζήτηση.Στην Κίνα η αύξηση των πωλήσεων κυμαίνεται σε ποσοστά της τάξεως του… 60%, αλλά τα νέα από την αμερικανική και την ευρωπαϊκή αγορά είναι εξίσου ενθαρρυντικά. Η αμερικανική αγορά κατέγραψε τον Απρίλιο αύξηση των πωλήσεών της 20%! Οσο για την ευρωπαϊκή, άρχισε να συνέρχεται από το «κώμα». Το εργοστάσιο της Ηonda στο Σουίντον της Αγγλίας,που πέρυσι είχε κλείσει επί τέσσερις ολόκληρους μήνες αφού απέλυσε 1.800 εργαζομένους, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ως και επαναπροσλήψεις σκέπτεται να κάνει η διοίκησή του…

Oι ασκήσεις επί χάρτου δεν σταματούν ποτέ γιατην αυτοκινητοβιομηχανία. Συνεργασίες που προαναγγέλλονται για να ακυρωθούν λίγο αργότερα, συζητήσεις που βαλτώνουν επί χρόνια, αλλά και «γάμοι» που ευοδώνονται. Το βέβαιο είναι ότι οι μεγάλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων ξεπερνούν σταδιακά το μεγάλο σοκ των δύο προηγουμένων ετών και επανέρχονται στην κερδοφορία είτε με κρατική στήριξη είτε χωρίς αυτή. Συνειδητοποιούν όμως ότι στη μετά την κρίση εποχή θα επιβιώσουν μόνο όσοι θα προσαρμοστούν στις απαιτήσεις των περιστάσεων: πράσινα αυτοκίνητα, διείσδυση στις αναδυόμενες αγορές και κυρίως στενότερη συνεργασία μεταξύ των κατασκευαστών. «Κανείς μικρός ή μικρομεσαίος δεν θα μπορέσει να αντέξει στους νέους κανόνες. Το παιχνίδι πλέον παίζεται παντού» επισημαίνει ο διευθύνων σύμβουλος της Renault Νissan Κάρλος Γκον στους «Financial Τimes».

Ο ενοποιημένος όμιλος που διοικεί ο ίδιος φρόντισε πάντως να δώσει το καλό παράδειγμα καθώς τον περασμένο μήνα ανακοίνωσε ότι οι συζητήσεις με τον ισχυρό άνδρα της Daimler Ντίτερ Τσέτσε είχαν ευτυχή κατάληξη. Οι επικεφαλής των δύο εταιρειών συμφώνησαν να ανταλλάξουν το 3% των μετοχών τους εγκαινιάζοντας με αυτόν τον τρόπο μια (φιλόδοξη μεν, αμφιλεγόμενη δε) γαλλογερμανική συνεργασία στην κατασκευή «πράσινων» κινητήρων και μικρών, κυρίως, αυτοκινήτων. Διότι πολλοί «κακεντρεχείς» αναλυτές επισημαίνουν τον κίνδυνο που εγκυμονεί η συνεργασία μιας «ακριβοθώρητης» φίρμας με έναν κατασκευαστή «λαϊκών» αυτοκινήτων. «Νερώνετε το κρασί σας» προειδοποιεί η γαλλική εφημερίδα «Les Εchos» την Daimler. «Πόσο Μercedes θα είναι πλέον ένα όχημα που θα έχει πάνω στο καπό το εμβληματικό αστέρι αλλά κάτω από αυτό θα κρύβεται ένας κινητήρας της Renault και μια πλατφόρμα που θα έχει κατασκευαστεί σε συνεργασία με τη Νissan!» σαρκάζει ο γάλλος (!) αρθρογράφος.

Πάντως η συνεργασία της γαλλικής Renault με την ιαπωνική Νissan (η πρώτη κατέχει το 43,4% της δεύτερης ενώ η Νissan κατέχει το 15% της Renault) κρατά ήδη 11 χρόνια και, όπως δείχνουν τα αποτελέσματα των εταιρειών, ο «γάμος» ήταν αμφίπλευρα επωφελής.

Γεγονός είναι ότι η «νόθευση» της Daimler με τη Renault Νissan ήταν μια στρατηγική επιλογή για την πρώτη καθώς έβλεπε να απομονώνεται σε μια όλο και πιο συγκεντρωτική αγορά. Αλλωστε τα μικρά οχήματα δεν υπήρξαν ποτέ το καμάρι της εταιρείας, που προσδοκά πλέον να ανακτήσει μεγαλύτερο μερίδιο σε αυτή την κατηγορία της αγοράς. Ακόμη και με γαλλικούς κινητήρες και ιαπωνικά εξαρτήματα.

Οι νέες Ινδίες
Πριν από περίπου έναν χρόνο ο επικεφαλής της ιταλικής Fiat Σέρτζιο Μαρκιόνε πέτυχε με την Chrysler αυτό που δεν είχε καταφέρει προηγουμένως με την General Μotors: να διεισδύσει στην αμερικανική αγορά αποκτώντας, προς το παρόν, το 20% της διασωθείσας από την αμερικανική κυβέρνηση αυτοκινητοβιομηχανίας, με προοπτική να αυξηθεί η συμμετοχή του ιταλικού ομίλου στο 35% τα επόμενα χρόνια. Και αν η συμμετοχή στην Chrysler προσθέτει ακόμη περισσότερα «γαλόνια» στους ώμους του πολύπειρου και ήδη επιτυχημένου Μαρκιόνε, η συνεργασία θεωρείται οικονομικά ορθή και για την αμερικανική εταιρεία. Μια αυτοκινητοβιομηχανία που ήταν ως τώρα συνυφασμένη με τα θηριώδη οχήματα και τους ενεργοβόρους κινητήρες εισέρχεται πλέον στην εποχή των χαμηλών καταναλώσεων, όπως προστάζουν όχι μόνο οι οικολογικά ευαισθητοποιημένοι οδηγοί αλλά πολύ περισσότερο οι οικονομικά «συγκρατημένοι» καταναλωτές.

Από την άλλη πλευρά η αυτοκρατορία που χτίζει εδώ και δεκαετίες ο Φέρντιναντ Πίεχ, ο όμιλος Volkswagen, στοχεύει να κατακτήσει την πολλά υποσχόμενη αγορά της Ινδίας μετά την εξαγορά του 20% της ιαπωνικής Suzuki, τον περασμένο Δεκέμβριο. Μια χώρα η οποία, όπως και η Κίνα, αποτελεί την «κότα με τα χρυσά αβγά» για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που διψούν για νέους, αμόλυντους ως τώρα από τον καταναλωτισμό αγοραστές. Το πρώτο τρίμηνο του έτους η VW κατέγραψε αύξηση των πωλήσεων στην Κίνα 11,6% και αναμφίβολα πολύ θα ήθελε να έχει ανάλογες επιδόσεις στην προσεχώς πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου. Εκτός από στρατηγικές συνέργειες, το επιχειρηματικό σχέδιο του Πίεχ περιλαμβάνει… προξενιά με το ζόρι. Ο εγγονός του σχεδιαστή της Πόρσε και αποκαλούμενος «πατριάρχης της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας» πιέζει τη σουηδική βιομηχανία φορτηγών Scania (η οποία ανήκει κατά 71% στον γερμανικό όμιλο αλλά διατηρεί μια ιδιότυπη αυτονομία) να συνεργαστεί με τη γερμανική εταιρεία κατασκευής βαρέων οχημάτων ΜΑΝ. «Μια πιο στενή συνεργασία των τριών εταιρειών (VW, Scania, ΜΑΝ) θα είναι προς όφελος όλων » τόνισε στην τελευταία συνέλευση των μετόχων της σουηδικής εταιρείας ο Μάρτιν Βίντερκορν υπό τη διπλή ιδιότητα του προέδρου της VW και της ΜΑΝ.

Οι Γερμανοί που αντιστέκονται
Ωστόσο το «Ελντοράντο των αυτοκινητοβιομηχανιών» είχε ανακαλύψει πολύ πριν από τη Volkswagen ο γαλλικός όμιλος ΡSΑ (Ρeugeot Citroen), ο οποίος είναι σήμερα ουραγός στις πωλήσεις αυτοκινήτων στην Κίνα, με το συνολικό μερίδιο του ομίλου να ανέρχεται στο 3%. Βέβαια οι γάλλοι κατασκευαστές συνεργάζονται ήδη με την κινεζική Dongfeng για τη συμπαραγωγή και διάθεση αρκετών μοντέλων στην Κίνα, όμως φαίνεται ότι η συνεργασία δεν έχει αποδώσει τα αναμενόμενα. Οι Γάλλοι λοιπόν ανακοίνωσαν την περασμένη εβδομάδα ότι αποκτούν και δεύτερο «συνοδηγό» στην κινεζική αγορά, την- όχι και τόσο- άγνωστη Chang΄Αn. Μια πρακτική που δεν ενοχλεί όπως φαίνεται τους βολικούς κινέζους κατασκευαστές αφού έχει υιοθετηθεί και από άλλες δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Chang΄Αn συνεργάζεται από το 1984 με τη Suzuki και εσχάτως με τη Ford και τη θυγατρική της Μazda. Ο γαλλικός όμιλος αναζητεί λοιπόν «νέο ζωτικό χώρο» και σύμφωνα με ανακοίνωσή του προσβλέπει σε «μερίδιο αγοράς που θα αγγίζει το 8%» και θα ανταγωνίζεται το 11,6% της VW.

Κι όμως, στον νέο χάρτη της αυτοκινητοβιομηχανίας υπάρχει η ΒΜW, η οποία παραμένει πεισματικά μόνη και… ανάδελφη προσπαθώντας να διατηρήσει την ταυτότητά της. Βέβαια η μοναχική πορεία της επιβραβεύεται από τους λάτρεις της «μπέμπας» καθώς τα σπορ αυτοκίνητα της γερμανικής εταιρείας (όπως και τα δίτροχα οχήματα) αποδείχθηκαν ιδιαίτερα δημοφιλή ακόμη και στους χαλεπούς καιρούς της κρίσης.