«ΕΝΑΣ ΚΟΛΟΣΣΟΣ γεννήθηκε με τη συμφωνία United – Continental» έγραφαν την περασμένη Δευτέρα οι «Τimes» της Νέας Υόρκης όταν δύο από τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες των Ηνωμένων Πολιτειών συμφώνησαν να ενώσουν τις δυνάμεις τους προκειμένου να δημιουργήσουν έναν εύρωστο όμιλο ο οποίος θα μεταφέρει επιβάτες σε κάθε γωνιά της Γης. Κάθε άλλο παρά κεραυνός εν αιθρία όμως ήταν η συνένωση των δύο εταιρειών για τις αεροπορικές μεταφορές καθώς την τελευταία δεκαετία οι «γάμοι» των αεροπορικών εταιρειών βρίσκονται στην ημερησία διάταξη του χειμαζόμενου κλάδου. Μετά το βαρύτατο πλήγμα που δέχθηκαν τα τελευταία δύο χρόνια, με την κίνηση να μειώνεται και τις τιμές των καυσίμων να αυξάνονται ραγδαία, οι αερομεταφορείς
προσπαθούν να επανακάμψουν εφαρμόζοντας οικονομίες κλίμακας. Ακόμη και η Βritish Αirways, η οποία συγχωνεύθηκε πρόσφατα με την ισπανική Ιberia, αναζητεί νέο σύμμαχο στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ακολουθώντας την τάση υπερσυγκέντρωσης. Το μέλλον φαίνεται να ανήκει στις εταιρείες χαμηλού κόστους, ωστόσο, πέρα από την επιστροφή στις προ της κρίσης επιδόσεις, ένα ακόμη ζητούμενο για τις αερομεταφορές είναι η μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων. Διότι τα αεροπλάνα, ανεξαρτήτως της τιμής των εισιτηρίων και των ανέσεων που προσφέρουν στους επιβάτες, αδειάζουν στην ατμόσφαιρα τεράστιες ποσότητες επιβλαβών ρύπων οι οποίες αυξάνονται όσο πληθαίνουν οι εναέριες μετακινήσεις του παγκόσμιου πληθυσμού.
«Αναγνωρίζω ότι η United ήταν ο καλύτερος εταίρος για την Continental και δεν ήθελα να παντρευτεί (η United) την άσχημη κοπέλα αλλά την πιο όμορφη νύφη» δήλωσε μετά την επίτευξη της «συμφωνίας μεταξύ ίσων» ο μέχρι πρότινος επικεφαλής της Continental Τζεφ Σμίσεκ, ο οποίος αναλαμβάνει καθήκοντα διευθύνοντος συμβούλου στην ενοποιημένη εταιρεία. Και αν η αβρότητα προς τον επικεφαλής της United Γκλεν Τίλτον ήταν επιβεβλημένη- καθώς η συνεργασία θεωρείται προσωπική του επιτυχία-, η δηκτικότητα θα μπορούσε να έλειπε από τις δηλώσεις του Σμίσεκ. Η «άσχημη κοπέλα» στην οποία αναφέρθηκε δεν είναι άλλη από την… αντίζηλη της Continental, τη US Αirways, η οποία, σύμφωνα με τον αμερικανικό Τύπο, είχε βρεθεί πολύ κοντά στη σύναψη «γάμου» με τη United, το προξενιό όμως δεν ευοδώθηκε. Βέβαια η Continental είχε από καιρό πλευρίσει τη United, οι διαπραγματεύσεις όμως του 2008 για την εξαγορά της δεύτερης από την πρώτη δεν είχαν καταλήξει σε συμφωνία. Η United δεν ήταν τότε και τόσο… ελκυστική νύφη καθώς λίγα χρόνια πριν είχε βρεθεί ένα βήμα πριν από τη χρεοκοπία και τα οικονομικά στοιχεία της ήταν κάθε άλλο παρά υγιή.
Υπό τη διοίκηση του πρώην διευθυντή της Τexaco, του 62χρονου σήμερα Τίλτον, η United ανέκαμψε μειώνοντας δραστικά τα έξοδα, τον στόλο αλλά και το προσωπικό της και αυξάνοντας παράλληλα τις χρεώσεις προς τους πελάτες. Η συνταγή αποδείχθηκε επιτυχής. Από το χείλος της πτώχευσης η United βρίσκεται μετά τη συγχώνευση να κατέχει το 55% της νέας εταιρείας, με το όνομά της να αναγράφεται στα περίπου 700 αεροσκάφη του ενοποιημένου στόλου. Πάντως ο Σμίσεκ τόνισε ότι πρόκειται για μια «συνένωση επί ίσοις όροις» καθώς το 14μελές προεδρείο της νέας εταιρείας θα απαρτίζεται από έξι μέλη και έναν εκπρόσωπο των εργαζομένων καθεμιάς εκ των συγχωνευμένων εταιρειών.
Σε κάθε περίπτωση η συνεργασία της τρίτης με την τέταρτη αεροπορική εταιρεία των Ηνωμένων Πολιτειών (με βάση τον αριθμό των διακινούμενων επιβατών) προδιαγράφεται επιτυχής και συμφέρουσα καθώς οι δύο εταιρείες δεν αλληλοκαλύπτονται. Και αυτό διότι μόλις 13 από τα εκατοντάδες δρομολόγια των δύο εταιρειών συμπίπτουν αφού καθεμιά διατηρούσε τον δικό της «ζωτικό χώρο». Η Continental κάλυπτε την Ευρώπη και τη Νότια Αμερική ενώ οι διεθνείς πτήσεις της United είχαν ως προορτισμό την Ασία και τις χώρες του Ειρηνικού. Το δίκτυο της νέας εταιρείας θα καλύπτει 59 χώρες από όλες τις ηπείρους και θα εξυπηρετεί τουλάχιστον 144 εκατ. επιβάτες κάθε χρόνο.
Οι επιπτώσεις
Οπως επεσήμανε από την πρώτη στιγμή ο Τίλτον, οι επιπτώσεις για το προσωπικό των δύο τέως ανταγωνιστικών εταιρειών θα είναι ελάχιστες καθώς «θα υπάρξει κάποια μείωση» του συνολικού αριθμού των απασχολουμένων, ωστόσο αυτή θα προέλθει «κυρίως από τη συνταξιοδότηση και τα προγράμματα εθελουσίας εξόδου». Η διευκρίνιση αυτή έγινε προκειμένου να κατευναστούν οι (εύλογες) ανησυχίες των 88.000 υπαλλήλων των δύο εταιρειών, οι οποίοι γνωρίζουν πολύ καλά ότι οι συνέργειες επιχειρήσεων αναλόγου μεγέθους αποδεικνύονται τόσο επωφελείς όσο και καταστροφικές. Για την ακρίβεια, επικερδείς για τους αερομεταφορείς, όμως όχι και για τους υπαλλήλους, οι οποίοι κρίνονται υπεράριθμοι υπό το νέο καθεστώς.
Οπως σημειώνουν αναλυτές της αγοράς, η συγχώνευση της United με την Continental είναι η τελευταία παράσταση ενός έργου που, ως φαίνεται, θασυνεχίσει ακόμη να παίζεται στη διεθνή επιχειρηματική σκηνή. Η κάμψη της επιβατικής κίνησης την τελευταία διετία- την περίοδο της οικονομικής ύφεσης, δηλαδή- ήταν επόμενο να φέρει τους αερομεταφορείς σε θέση άμυνας και να εντείνει την παρατηρούμενη από τις αρχές της δεκαετίας ήδη τάση ενοποίησης του κλάδου. Αν όμως στους καλούς καιρούς ισχύει η ρήση «η ισχύς εν τη ενώσει», στους χαλεπούς οι κάθε είδους συμπράξεις (συγχωνεύσεις και εξαγορές) γίνονται για την επιβίωση. Διότι η συγχώνευση της United με την Continental συμφωνήθηκε για να μετριάσουν (με την απώτερη ελπίδα βεβαίως να εξαλείψουν) οι δύο αμερικανικές εταιρείες τις διογκούμενες ζημιές τους. Οι ζημιές της United έφθασαν πέρυσι το 1,1 δισ. δολάρια ενώ οι ζημιές της Continental τα 282 δισ. δολάρια. Οι ίδιες εταιρείες προανήγγειλαν την εξοικονόμηση τουλάχιστον 1 δισ. δολαρίων ετησίως από τις περικοπές δρομολογίων, τις συγχωνεύσεις διοικητικών υπηρεσιών, την καλύτερη εκμετάλλευση του στόλου και των slots (δικαιώματα χρήσης αεροδρομίων) και βεβαίως τη μείωση του μισθολογικού κόστους.
Ασιατικές πτήσεις
Στην άλλη πλευρά του Ειρηνικού οι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες της Ιαπωνίας βρίσκονται σε καθοδική πορεία. Η Japan Αirlines (JΑL) συνεχίζει μεν να λειτουργεί αλλά μάλλον λόγω κεκτημένης ταχύτητας. Ο άλλοτε αδιαφιλονίκητος κυρίαρχος των ιαπωνικών αιθέρων κατέρρευσε υπό το βάρος των χρεών, που άγγιξαν τα 15 δισ. ευρώ, και έχει τεθεί πλέον σε καθεστώς προστασίας από τους πιστωτές του. Και ενώ η JΑL δίνει μάχη επιβίωσης, η δεύτερη σε μέγεθος εταιρεία της χώρας ακυρώνει παραγγελίες αεροσκαφών ελλείψει χρημάτων αλλά και πελατών. Οι διεθνείς πτήσεις της εταιρείας παρουσιάζουν κάμψη κατά 26%, ενώ και τα δρομολόγια εσωτερικού πραγματοποιούνται με 10% λιγότερους επιβάτες.
«Η αεροπορική βιομηχανία αποτελεί έναν κλάδο στον οποίο οι οικονομίες κλίμακας αποδίδουν τα μέγιστα» δήλωσε στο ΒΒC ο Λόρι Πράις, διευθυντής Αεροπορικής Στρατηγικής της εταιρείας συμβούλων Μott ΜacDonald. Το μέλλον της αγοράς βρίσκεται στις συνέργειες, διατείνεται σε πρόσφατο άρθρο της και η γαλλική οικονομική εφημερίδα «Les Εchos». Ακόμη όμως και οι συνενώσεις μεγάλων αεροπορικών εταιρειών δεν είναι από μόνες τους αρκετές, όπως καταδεικνύουν τα παραδείγματα της Αir France-ΚLΜ ή της συμφωνίας μεταξύ Βritish Αirways και Ιberia. Οι τελευταίες, όπως και η Lufthansa, ο τρίτος μεγάλος ευρωπαϊκός αερομεταφορέας, προαναγγέλλουν ακόμη μεγαλύτερες μειώσεις προσωπικού και κόστους ανά επιβάτη προκειμένου να ανταγωνιστούν τον οξύτατο ανταγωνισμό των εταιρειών χαμηλού κόστους, οι οποίες αποσπούν όλο και μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς.
Καθαρός ορίζοντας
Και ενώ οι απεργιακές κινητοποιήσεις των πληρωμάτων πληθαίνουν, η Διεθνής Υπηρεσία Αερομεταφορών (ΙΑΤΑ) διαβλέπει «καθαρό ουρανό στον ορίζοντα» εκτιμώντας ότι η αεροπορική βιομηχανία βρίσκεται μεν σε «καλό δρόμο» αλλά θα αργήσει να βρεθεί στα προ της κρίσης επίπεδα. «Διαμορφώνεται μια αγορά δύο ταχυτήτων» δήλωσε τις προηγούμενες ημέρες ο γενικός διευθυντής της ΙΑΤΑ Τζιοβάνι Μπιζινιάνι προβλέποντας ταχύτερη ανάκαμψη των εταιρειών της Νότιας Αμερικής και της Ασίας σε σύγκριση με τις ευρωπαϊκές και τις βορειοαμερικανικές.
