Η τρελή πορεία του μοιραίου τρένου – έτρεχε με ιλιγγιώδη ταχύτητα

Συνηθίζεται τα τραγικά δυστυχήματα, όπως αυτό που σημειώθηκε το βράδυ του περασμένου Σαββάτου στο Αδενδρο της Θεσσαλονίκης, με τον εκτροχιασμό της αμαξοστοιχίας Ι/C58 που στοίχισε τη ζωή σε τρεις ανθρώπους, να πυροδοτούν πλήθος σεναρίων. Τις περισσότερες φορές αποδεικνύεται ότι ισχύουν τα πιο απλά από αυτά. Οπως στην περίπτωση της αμαξοστοιχίας, η οποία σύμφωνα με την προκαταρτική έκθεση της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, έκανε τρελή πορεία, με ταχύτητα 144,343 χλμ., υπερδιπλάσια της επιτρεπομένης, ενώ δεν υπάρχουν ενδείξεις φρεναρίσματος. Το όριο στο Αδενδρο ανέρχεται σε 60 χλμ. /ώρα, καθώς τα τελευταία 12 χρόνια ο σιδηρόδρομος λειτουργεί σε μόνιμο καθεστώς παράκαμψης.

Οπως συμβαίνει σε συνολικά επτά σταθμούς του δικτύου, από το 2005 στο Αδενδρο δεν υπάρχει κλειδούχος λόγω έλλειψης προσωπικού. Ως αποτέλεσμα, το κλειδί, που ρυθμίζει τη διέλευση στις διακλαδώσεις, να παραμένει πακτωμένο. Ετσι, οι συρμοί που κάνουν το δρομολόγιο Αθήνας – Θεσσαλονίκης, αντί να συνεχίζουν ευθεία, κάνουν παράκαμψη, ακολουθώντας τη διέλευση του προαστιακού σιδηροδρόμου, ο οποίος κάνει στάση στο Αδενδρο. Αυτό είναι μεν συμβατό με τους κανόνες της διαλειτουργικότητας, εφόσον όμως ο συρμός παραμένει σε βραδυπορία.

Σύμφωνα με το προσωρινό πόρισμα, τα πρώτα ίχνη εκτροχίασης φαίνονται 7,5 μ. μετά την καρδιά του κλειδιού, οπότε ο συρμός άρχισε να χτυπάει στα μπουλόνια. Μέσα στην εβδομάδα, ο εκπρόσωπος των μηχανοδηγών κ. Κώστας Γενιδούνιας κατήγγειλε ότι στη συγκεκριμένη γραμμή δεν λειτουργούν τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση, που δίνουν ένδειξη στον μηχανοδηγό ότι μπαίνει σε παρακαμπτήριο γραμμή.

Ο σταθμάρχης που είχε υπηρεσία τη βραδιά του δυστυχήματος δήλωσε στην Επιτροπή ότι ακολουθήθηκε η προβλεπόμενη διαδικασία. «Δηλαδή μιλώντας με τον μηχανοδηγό του έδωσε Νο τηλεγραφήματος για πορεία μέχρι ΤΧ1 και με την οδηγία για είσοδο σε παρακαμπτήριο σε Σ. Σ. Αδενδρου και Σ. Σ. Σίνδου» αναγράφεται στο πόρισμα.

Το σενάριο της δολιοφθοράς στη γραμμή αποκλείεται από την έκθεση των ειδικών, οι οποίοι όμως επιφυλάσσονται σχετικά με το ενδεχόμενο ερώτημα για την αντοχή της σιδηροτροχιάς. Απάντηση θα δώσει το πόρισμα του Εργαστηριακού Ελέγχου του δείγματος της σιδηροτροχιάς από πιστοποιημένο πανεπιστημιακό εργαστήριο. Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», εκτιμάται ότι εάν ο συρμός δεν είχε συντηρηθεί κατάλληλα, δηλαδή εάν οι συνδέσεις στα σημεία επαφής δεν ήταν γνήσιες, αλλά είχαν χρησιμοποιηθεί φθηνά ανταλλακτικά, τότε η εξέλιξη θα ήταν πιο δραματική. Αυτό πιθανώς έπαιξε ρόλο στο γεγονός ότι μετά τα δυο βαγόνια που έγειραν, το πρώτο μάλιστα αφού διαπέρασε το παρακείμενο διώροφο κτίριο, τα τρία που ακολουθούσαν απλώς «κάθισαν» εκτός γραμμής, έχοντας λάβει μικρή κλίση.

Η ασφάλεια του δικτύου

Οι εμπειρογνώμονες αναμένουν για να εκδώσουν τα τελικά τους συμπεράσματα και άλλα στοιχεία, ανάμεσα στα οποία ο ταχογράφος του πρώτου οχήματος, το οποίο «καρφώθηκε» στο κτίριο του ΟΣΕ, εφόσον δεν έχει καταστραφεί. Η υπάρχουσα καταγραφή προέρχεται από τον ταχογράφο του κινητήριου οχήματος. Παρά την όποια εξέλιξη, η Επιτροπή καταλήγει σε ένα σημαντικό συμπέρασμα. «Με την προσωρινή (ορθή μεν κανονιστικά αλλά επιβαρυμένη λειτουργικά) κατάσταση του δικτύου, θα πρέπει να εξεταστούν μέτρα που θα απέτρεπαν ή θα μείωναν δραστικά την υπέρβαση του εκάστοτε ορίου ταχύτητας».

Το τραγικό συμβάν είχε ως αποτέλεσμα να ανοίξει ξανά η συζήτηση για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου. Ζητούμενο ιδιαίτερα επίκαιρο μπροστά στην πλήρη απελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς, καθώς οι επιβατικές μεταφορές από την 1η Ιανουαρίου 2019 θα ακολουθήσουν τις εμπορευματικές. Η είσοδος περισσότερων ιδιωτών στη διαχείριση του δικτύου απαιτεί ένα πλαίσιο κανόνων και προτύπων ασφάλειας ως προς τη λειτουργία και τις διαδικασίες που σήμερα δεν υπάρχει. «Απαιτείται ένας συνολικός προγραμματισμός για τα ζητήματα ασφάλειας του σιδηρόδρομου, που δεν σχετίζονται μόνο με την υποδομή, αλλά με τα συστήματα ασφάλειας που διαθέτουν οι συρμοί, με τους κανονισμούς και τον τρόπο λειτουργίας των ανθρώπων που χειρίζονται τους συρμούς και τον σιδηρόδρομο» αναφέρει μιλώντας στο «Βήμα» ο γενικός γραμματέας Υποδομών και Μεταφορών κ. Θάνος Βούρδας.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, στην οποία ακολουθούνται τρεις ταχύτητες. Στο καινούργιο δίκτυο που παραδίδεται την ευθύνη συντήρησης για τρία χρόνια έχει ο εργολάβος. Στα κομμάτια που βρίσκονται στην αρμοδιότητα του ΟΣΕ, η συντήρηση υποδομής και επιδομής γίνεται από τις δυνάμεις του οργανισμού, ενώ υπάρχει και ένα κομμάτι του δικτύου όπου γίνεται «αναγκαστική» συντήρηση. Αυτό συμβαίνει γιατί ελλείψει συγκεκριμένων διαδικασιών παραλαβής των έργων, πολλά κομμάτια ενώ παραδίδονται έτοιμα προς χρήση δεν παραλαμβάνονται ποτέ. Ακόμα και το κομμάτι Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) – Κιάτο, το οποίο λειτουργεί από το 2004, δεν έχει παραληφθεί κανονικά από τον κύριο της γραμμής, δηλαδή τον ΟΣΕ, αλλά βρίσκεται σε διοικητική παραλαβή χρήσης. Η παραλαβή του Προαστιακού, που ήταν ολυμπιακό έργο, ολοκληρώθηκε μόλις τον Νοέμβριο του 2015. Στα κομμάτια αυτά λοιπόν, μετά την παρέλευση της τριετίας που τη συντήρηση κάνει ο εργολάβος και κατόπιν αποφάσεων Διαιτητικών Δικαστηρίων, τη συντήρηση αναλαμβάνει αναγκαστικά ο ΟΣΕ. Οι νέες διεταιρικές συμβάσεις, που αναμένουν την έγκριση των διοικητικών συμβουλίων των σιδηροδρομικών φορέων, περιλαμβάνουν πια σαφέστερους όρους και διαδικασίες παραλαβής. Είναι μάλιστα δεσμευτικές, με διαδικασίες αυτοδίκαιης παραλαβής μόλις παρέλθει συγκεκριμένος χρόνος. Προς αυτή την κατεύθυνση κινείται γενικά η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, εν όψει και της εισόδου ιδιωτικών εταιρειών στη διαχείριση του δικτύου.

Καθοριστικό παράγοντα αποτελούν οι ρήτρες που προβλέπονται στις συμφωνίες για τη χρήση του δικτύου ανάμεσα στους ιδιώτες που θα αναλάβουν τη λειτουργία, με πρώτους τους Ιταλούς της FS που μέσα στον Ιούνιο αναμένεται να παραλάβουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Αποκατάσταση δικτύου μετ’ εμποδίων

Σε μια εβδομάδα αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου στο κομμάτι όπου σημειώθηκε το δυστύχημα. Δεν ήταν μόνο οι δύσκολες συνθήκες, με το υπό κατεδάφιση κτίριο το οποίο διαπέρασε το Intercity και τις καιρικές συνθήκες που καθυστέρησαν τις διαδικασίες. Εμπόδια έβαλε και η συνήθης γραφειοκρατία.
Ετσι, καθυστέρησε κατά μία ημέρα η κατεδάφιση του κτιρίου γιατί η ΓΑΙΟΣΕ δεν είχε υπογράψει σύμβαση με τον ΧΥΤΑ προκειμένου να εναποτεθούν εκεί τα μπάζα. Ενώ λοιπόν άδεια κατεδάφισης υπήρχε, η άδεια μεταφοράς των μπαζών έπρεπε να εγκριθεί. Τελικά, πέντε ημέρες μετά το συμβάν η αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής έχει ολοκληρωθεί και τις επόμενες ημέρες αναμένεται να ολοκληρωθεί η ανάταξη της ηλεκτροκίνησης.