Τέμπη: Το μπαράζ των λαθών που έφεραν την καταστροφή

1. Πώς βρέθηκαν οι δύο αμαξοστοιχίες στην ίδια γραμμή;

Ο χρόνος ξεκίνησε να μετρά αντίστροφα για τη μοιραία επιβατική αμαξοστοιχία IC62, που αναχώρησε από Αθήνα με 431 επιβάτες, όταν βγήκε από τη Λάρισα. Παρότι εισήλθε στον σταθμό της Λάρισας και αποβίβασε στη γραμμή προς Θεσσαλονίκη, όταν ξεκίνησε μπήκε στη γραμμή καθόδου, κινούμενη δηλαδή αντίθετα στην κυκλοφορία. Στην ίδια γραμμή, όμως, εκτελούσε κανονικά δρομολόγιο η εμπορική αμαξοστοιχία από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα, με αποτέλεσμα τη σφοδρή μετωπική σύγκρουση στην κοιλάδα των Τεμπών.

Εμπειροι σιδηροδρομικοί εξηγούν στο «Βήμα» πως αυτό δεν μπορεί να συνέβη παρά με την εντολή του σταθμάρχη που γύρισε το «κλειδί» του μηχανισμού που ρυθμίζει τη διέλευση των τρένων. Ολες οι διελεύσεις, μονοδρομήσεις, αλλαγές κυκλοφορίας γίνονται από τον σταθμάρχη. Η λανθασμένη εντολή, παρά τα όσα ακούστηκαν τις πρώτες ώρες, σύμφωνα με πληροφορίες, δεν ήταν χειροκίνητη, αλλά μέσω του ηλεκτρονικού συστήματος που διαθέτει ο σταθμός. Σε περίπτωση, δε, που υπήρχε έκτακτη μονοδρόμηση, τότε και πάλι ο σταθμάρχης θα είχε ενημερώσει τον μηχανοδηγό παραδίδοντάς του επί τόπου τηλεγράφημα.

2. Τι έγινε και τι όχι τα μοιραία 12 λεπτά μέχρι τη σύγκρουση;

Αυτό ήταν το πρώτο από μια σκυταλοδρομία λαθών που έφεραν σε 12 λεπτά την καταστροφή. Μπορούσε άραγε ο σταθμάρχης να διορθώσει το πρώτο λάθος; «Εφόσον το καταλάβαινε, μπορούσε» λένε οι ειδικοί. Η οθόνη που είχε μπροστά του έδειχνε για τα επόμενα 5,5 χλμ. βόρεια της Λάρισας ότι το στίγμα του τρένου βρισκόταν στη λάθος κατεύθυνση. Αν λοιπόν το είχε δει ή καταλάβει, τότε μπορούσε να επικοινωνήσει μέσω ραδιοσημάτων τόσο με τον μηχανοδηγό όσο και με τον επόμενο σταθμάρχη για να διορθώσει το λάθος, καθώς, όπως εξηγούν έμπειροι μηχανοδηγοί, τα τρένα θέλουν 500 μέτρα για να σταματήσουν.

Ο,τι συνέβη ως αυτό το σημείο αποτελεί μέρος της ανακριτικής διαδικασίας, καθώς τα συστήματα έχουν όλες τις καταγραφές. Από εκεί και πέρα, όμως, το τρένο μπήκε στη διακεκαυμένη ζώνη, μετά το Μακρυχώρι, όπου δεν υπάρχει σύστημα τηλεδιοίκησης. Αυτό σημαίνει ότι για περίπου 3-4 χλμ. η αμαξοστοιχία κινούνταν στο αναπόφευκτο, έχοντας πιάσει ταχύτητα 144 χλμ./ώρα, ενώ από την άλλη πλευρά το εμπορικό τρένο ερχόταν σε ορθή πορεία με 114 χλμ./ώρα. Η σύγκρουση ήταν τόσο σφοδρή που τα τρία πρώτα βαγόνια «δίπλωσαν» και έπιασαν αμέσως φωτιά, ενώ όλα πλην του τελευταίου εκτροχιάστηκαν σκορπίζοντας τον τρόμο.

3. Τι προηγήθηκε στο δίκτυο;

Το απόγευμα της μοιραίας Τρίτης, περί τις 16.32′, η αμαξοστοιχία IC56 με 450 επιβάτες που είχε αναχωρήσει από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη ακινητοποιήθηκε στον Παλαιοφάρσαλο, καθώς ένα κομμένο καλώδιο ηλεκτροδότησης έπεσε και αιωρούνταν επάνω από την αμαξοστοιχία. Οι επιβάτες, αφού έμειναν τρεις ώρες εντός του τρένου για λόγους ασφαλείας, αναχώρησαν τελικά με λεωφορεία. Τεχνικό πρόβλημα ακινητοποίησε αργότερα και την 2594 με κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη κοντά στον σταθμό της Λάρισας, ενώ, σύμφωνα με ενημέρωση στις 20.24′, εξαιτίας τεχνικού προβλήματος η αναχώρηση του επόμενου τρένου από την Αθήνα (IC63) καθυστέρησε. Εδώ βρίσκεται και η αιτία, σύμφωνα με πληροφορίες, που το μοιραίο τρένο παρέμεινε πάνω από τρία τέταρτα στον Παλαιοφάρσαλο, αναμένοντας να επιστρέψει από τη Θεσσαλονίκη η IC63 για να περάσει. Αυτό το μπαράζ καθυστερήσεων δεν αποτελεί έκπληξη στις ελληνικές ράγες. Διακοπές ηλεκτροδότησης, βλάβες στις μηχανές, τεχνικά προβλήματα, καθυστερήσεις αποτελούν καθημερινότητα. Μόνο την τελευταία εβδομάδα προ του δυστυχήματος η Hellenic Train κατέγραψε περισσότερες από 100 μικρές ή μεγάλες καθυστερήσεις δρομολογίων.

4. Πού βρίσκονται σήμερα τα πανάκριβα συστήματα ασφαλείας του δικτύου;

Δύο δεκαετίες πίσω, υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο από Αθήνα ως και Θεσσαλονίκη, το οποίο και λειτούργησε ως το 2010 με αρχές του 2011. Η οικονομική κρίση, που είχε ως αποτέλεσμα την έλλειψη προσωπικού και την ελλιπή συντήρηση, έφερε σταδιακή απαξίωση του συστήματος, ενώ οι συνεχείς κλοπές και βανδαλισμοί πλήγωσαν ανεπανόρθωτα την υποδομή, που το ελάχιστο προσωπικό δεν μπορούσε να ανατάξει.

Το προσωπικό του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) συρρικνώθηκε μέσα στην κρίση και από τις 2.150 θέσεις που είναι το ελάχιστο αναγκαίο προσωπικό σήμερα έχει μόλις 850 εργαζομένους. Υπήρχαν βέβαια και εποχές που είχε 12.000. Είναι χαρακτηριστικό ότι σήμερα διαθέτει μόλις 30 υπαλλήλους για τη συντήρηση σηματοδότησης σε όλο το δίκτυο, όταν κάποτε είχε 300. Ετσι, τα συστήματα έπαψαν να λειτουργούν στο μεγαλύτερο μέρος του δικτύου. Η σηματοδότηση (όχι απαραιτήτως και τηλεδιοίκηση) καλύπτει λιγότερο από το 50% του άξονα από Αγίους Αναργύρους ως Θεσσαλονίκη.

5. Δηλαδή η κυκλοφορία στο δίκτυο ελέγχεται μόνο από τους σταθμάρχες;

Η έλλειψη τηλεδιοίκησης αφήνει σε ανθρώπινα χέρια ακόμα κι εν έτει 2023 την ασφάλεια επιβατών, εργαζομένων, μηχανοδηγών. Βάσει της δήλωσης δικτύου του ΟΣΕ για το 2023, τα Κέντρα Ελέγχου Λειτουργίας σε Κόρινθο, Αθήνα, Θεσσαλονίκη είναι προσωρινά σε αναστολή λειτουργίας, το Κέντρο στις Αχαρνές ελέγχει από Αγίους Αναργύρους μέχρι Μενίδι, από Αεροδρόμιο ως Λιόσια και από Τιθορέα ως Δομοκό. Τηλεδιοίκηση διαθέτουν ακόμα τα τμήματα Κιάτο – Ροδοδάφνη, Πλατύ – Θεσσαλονίκη ως Ειδομένη και Στρυμόνας – Προμαχώνας.

Σε όλα τα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου, όπου το σύστημα τηλεδιοίκησης βρίσκεται υπό ανάταξη, η διαχείριση γίνεται μέσω του τοπικού κέντρου λειτουργίας, όπως στη Λάρισα που λειτουργεί εδώ και δύο μήνες. Οσο για το πλέον εξελιγμένο σύστημα ασφαλείας ETCS (European Control Train System), που όλοι συνηγορούν ότι θα μπορούσε να αποσοβήσει τέτοιο δυστύχημα, ακόμα και ακινητοποιώντας αυτόματα τα τρένα, αυτό έχει εγκατασταθεί στο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, παραδόθηκε τον Μάιο του 2022 και βρίσκεται στο τελικό στάδιο δοκιμών για να αποδοθεί στην κυκλοφορία.

6. Γιατί το θέμα της ασφάλειας σέρνεται εδώ και 13 χρόνια;

Η διαχρονική απαξίωση του σιδηροδρομικού δικτύου, με ευθύνη κυβερνήσεων, φορέων, διοικήσεων, που κορυφώθηκε μέσα στην οικονομική κρίση με το κλείσιμο της ευρωπαϊκής στρόφιγγας χρηματοδότησης, έχει συνθέσει μια εικόνα διαρκούς κατάρρευσης. Ούτε τα ζητήματα ασφαλείας, τα οποία οι μηχανοδηγοί καταγγέλλουν εδώ και χρόνια, δεν κατάφεραν να ταρακουνήσουν κυβερνήσεις και διοικήσεις των φορέων για τα μεγάλα κενά ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το δυστύχημα στο Αδενδρο το 2017 με τρεις νεκρούς δεν ήταν αρκετό για να ξεκολλήσουν οι στοιχειωμένες συμβάσεις, να τεθούν εργολάβοι και υπηρεσιακοί παράγοντες προ των ευθυνών τους και να μπει πάνω από όλα το δημόσιο συμφέρον, που είναι πρωτίστως η ασφάλεια των ανθρώπινων ζωών. Οπως σημειώνουν σιδηροδρομικοί, το μόνο που άλλαξε μετά το Αδενδρο ήταν το σύστημα τηλεδιοίκησης στο τμήμα Πλατύ – Θεσσαλονίκη, που περιόρισε τις παρακαμπτηρίους.

Ελλείψει πολιτικής βούλησης ή και λόγω αδιαφορίας, η σύμβαση 717 του 2014, λεγόμενη και «ιερό δισκοπότηρο» της ΕΡΓΟΣΕ, για την ανάταξη και ολοκλήρωση όλων αυτών των συστημάτων αφέθηκε να παγώσει επί μία τριετία, αρχικά παίρνοντας κόκκινη κάρτα από την Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου που φρέναρε κάθε χρηματοδότηση και εν συνεχεία μπλέκοντας σε κουβάρι επιχειρηματικών ανταγωνισμών, με τον ανάδοχο να προβάλλει απαίτηση αποζημίωσης άνω των 40 εκατ. ευρώ, όταν το ανεκτέλεστο δεν ξεπερνούσε τα 20 εκατ. ευρώ.

Ομως η πραγματικότητα ήρθε σκληρά να αποδείξει πως ό,τι δεν συνέβη τα προηγούμενα 13 χρόνια έγινε σε μια στιγμή βυθίζοντας τη χώρα στο πένθος. Το γεγονός ότι τελικά το 2021 το εν λόγω έργο – που δεν είναι και η μοναδική εκκρεμότητα, είναι όμως η πιο τρανταχτή – ξεμπλόκαρε μικρή σημασία έχει όταν έχουν χαθεί δεκάδες ζωές. Τώρα περιμένουμε τα συστήματα να είναι έτοιμα εντός του 2023 και να λειτουργήσουν πια την επόμενη χρονιά, το κακό όμως έχει ήδη γίνει.