Χρειάζονται τα αυτόνομα αυτοκίνητα δικό τους ΚΟΚ;

Στα διεθνή μέσα ενημέρωσης αλλά και στον ειδικευμένο ελληνικό Τύπο τις περασμένες μέρες με ιδιαίτερο ενδιαφέρον αναφέρθηκε ένα τραγικό αυτοκινητικό δυστύχημα στην πόλη Τέμπε της Αριζόνας στις ΗΠΑ. Μια 49χρονη γυναίκα που έσπρωχνε το ποδήλατό της βρέθηκε κατά λάθος στη μέση του δρόμου, παρασύρθηκε και σκοτώθηκε από διερχόμενο αυτοκίνητο. Η ιδιαιτερότητα της περίπτωσης οφείλεται στο γεγονός ότι επρόκειτο για ένα πειραματικό αυτόνομα κινούμενο Volvo της γνωστής και στην Ελλάδα εταιρείας μίσθωσης οχημάτων Uber και μάλλον η γυναίκα αυτή θα περάσει στην Ιστορία σαν το πρώτο πεζό θύμα ενός αυτόνομου αυτοκινήτου.

Το δυστύχημα αναζωπύρωσε τη συζήτηση για τον τρόπο αντιμετώπισης των αυτόνομων αυτοκινήτων στην καθημερινή κυκλοφορία. Το θέμα δεν αφορά μόνο ειδικευμένους επιστήμονες και νομοτεχνικούς, αλλά αγγίζει και την εξέλιξη των μελλοντικών αυτοκινήτων. Θα ήταν ενδιαφέρον να αναφέρουμε ότι παίζονται ποσά δισεκατομμυρίων ευρώ στην τεχνολογία της αυτόνομης οδήγησης ή πλοήγησης, αν προτιμάτε. Γνωστός «παίκτης» η Google, που αφού επένδυσε δισ. δολάρια στην τεχνολογική εξέλιξη, μεταβίβασε την τεχνολογία στη θυγατρική της Waymo. Υπάρχει μάλιστα και εκκρεμής δικαστική διαμάχη ανάμεσα στη Waymo και στην Uber, με τη δεύτερη να κατηγορείται για υφαρπαγή τεχνογνωσίας.

Αλλά και οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων Audi, BMW και Daimler αγόρασαν το 2015, όπως φημολογείται αντί 2 δισ. ευρώ, την εταιρεία ψηφιακών χαρτών Here, πρώην θυγατρική της Nokia. Μια στρατηγική κίνηση απόλυτα αναγκαία, μιας και αυτή τη στιγμή υπάρχουν μόνο τρεις εταιρείες ειδικευμένες στους ψηφιακούς χάρτες: η Google, η Tomtom και η Here! Αλλά πολλαπλάσια ποσά επενδύουν οι κατασκευαστές στον τεχνολογικό εξοπλισμό των αυτοκινήτων τους που θα επιτρέψει στο μέλλον την αυτόνομη πλοήγηση.

Από τεχνικής πλευράς η αυτόνομη πλοήγηση βασίζεται σε δύο τεχνικές παραμέτρους. Η πρώτη είναι οι ψηφιακοί χάρτες που ήδη αναφέραμε και που οι περισσότεροι γνωρίζουμε από την καθημερινή χρήση του Internet είτε στο κινητό μας τηλέφωνο είτε στον προσωπικό υπολογιστή. Για να κινηθεί αυτόνομα ένα αυτοκίνητο χρειαζόμαστε όμως χάρτες με πολύ μεγαλύτερη ευκρίνεια και πολύ περισσότερες λεπτομέρειες από αυτούς που εμείς σήμερα χρησιμοποιούμε.

Η δεύτερη παράμετρος είναι η επεξεργασία εικόνων που το αυτοκίνητο θα παραλαμβάνει από μια πληθώρα «καμερών» –πέρα από την κλασική ψηφιακή κάμερα, θα έχουμε κάμερα υπέρυθρης ακτινοβολίας, συσκευές υπερήχων αλλά και το ραντάρ λέιζερ LIDAR, μια τεχνολογία-κλειδί για τη μελλοντική πλοήγηση.

Θα μπορούσε κανείς λοιπόν να ισχυρισθεί ότι μιας και οι τεχνολογίες υπάρχουν, είναι θέμα χρόνου να τις ενσωματώσουμε στα μελλοντικά αυτοκίνητα και να «απολαύσουμε» την άνεση της αυτόνομης πλοήγησης. Δυστυχώς για να φθάσουμε σε αυτό το στάδιο χρειάζεται να λύσουμε ουσιαστικά τεχνικά προβλήματα. Για παράδειγμα στο θέμα των χαρτών, πονοκέφαλο προκαλεί στους προγραμματιστές πώς θα αντιμετωπισθούν οι γνωστές μας καθημερινές δυσκολίες, όπως τα συνεργεία ΟΤΕ, ΔΕΗ, ΕΥΔΑΠ που μπλοκάρουν ξαφνικά έναν οδικό άξονα ή άλλες απρόβλεπτες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.

Οσον αφορά τις εικόνες, η πραγματική επεξεργασία μέσα σε ελάχιστο χρόνο (realtime) απαιτεί υπολογιστικές ικανότητες που ξεπερνούν τις δυνατότητες των σημερινών συσκευών. Εδώ η λύση είναι να περάσουμε στην αναγνώριση όχι της ίδιας της εικόνας αλλά «μορφών», κάτι που μάλλον αντικατοπτρίζει και τον τρόπο που ο μέσος άνθρωπος προσλαμβάνει το περιβάλλον του όταν οδηγεί. Αυτό που προβληματίζει έντονα τους τεχνικούς σε αυτή την περίπτωση είναι ότι το μυαλό ενός ενήλικου μπορεί να χρησιμοποιήσει μια απέραντη «βιβλιοθήκη μορφών» που έχει καταχωρηθεί στην ανθρώπινη μνήμη. Στην περίπτωση του υπολογιστή δεν συμβαίνει το ίδιο. Οπότε τι κάνουμε;

Σε ένα επίσης θανατηφόρο ατύχημα που συνέβη πριν από λίγους μήνες με ένα αυτόνομο ηλεκτροκίνητο Tesla, πιθανολογείται ότι ο υπολογιστής παρερμήνευσε το λευκό ρυμουλκούμενο ενός φορτηγού και το πέρασε για διαφημιστικό πλαίσιο. Ετσι προκλήθηκε πλαγιομετωπική σύγκρουση! Σε ένα πρόσφατο άρθρο στην ειδικευμένη επιστημονική επιθεώρηση «Spectrum», δύο τεχνικά στελέχη της εταιρείας Zenuity (είναι θυγατρική της Volvo που ειδικεύεται στην ασφάλεια των αυτόνομων αυτοκινήτων), ο Γιόνας Νίλσον και ο Ερικ Κέλινγκ, παρουσίασαν την τεχνική αντιμετώπιση του συμβάντος.

Για τους τεχνικούς είναι λάθος να αποζητούμε από το αυτόνομο αυτοκίνητο την «ιδανική πλοήγηση». Το σωστό είναι να πετύχουμε μια κλίμακα λαθών αισθητά χαμηλότερη από αυτή των σημερινών οδηγών, κάτι που φαίνεται απλό, μιας και οι στατιστικές δείχνουν ότι σε 9 από 10 περιπτώσεις τα αυτοκινητικά ατυχήματα οφείλονται σε ανθρώπινα λάθη. Αναφέρουν μάλιστα ως παράδειγμα ότι οι κάμερες «βλέπουν» στο σκοτάδι τρεις φορές καλύτερα από το ανθρώπινο μάτι!

Εδώ θα ήταν ενδιαφέρον να αναφέρουμε ότι για αυτόν ακριβώς τον λόγο οι ασφαλιστικές εταιρείες σε πρώτη φάση θεωρούν την αυτόνομη οδήγηση ως μια θετική εξέλιξη. Το αν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα αναλάβουν μελλοντικά την ποινική ευθύνη για λάθη λογισμικού, αποτελεί ένα ανοικτό νομικό θέμα που αφορά και άλλες καθημερινές μας «ψηφιακές» δραστηριότητες.

Το πόσο αυτή η τεχνική άποψη απέχει από τις προσμονές του ευρύτερου κοινού καταδεικνύει το γεγονός ότι η Uber αμέσως μετά το ατύχημα που αναφέραμε στην αρχή του άρθρου «πάγωσε» όλες τις πειραματικές διαδρομές, όχι μόνο στην Αριζόνα, αλλά και σε άλλες περιοχές των ΗΠΑ! Και αυτό παρότι ο εκπρόσωπος της τοπικής αστυνομίας σε μια πρώτη δήλωσή του είχε διαπιστώσει ότι και άνθρωπος να ήταν στο τιμόνι, δεν θα μπορούσε να αποφύγει το δυστύχημα!

Η Zenuity έχει πραγματοποιήσει δοκιμές εκατοντάδων χιλιομέτρων στο ειδικευμένο Κέντρο Ερευνών της στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας. Κάτω από κανονικές συνθήκες ήδη σήμερα μπορούμε να πετύχουμε πολύ καλά αποτελέσματα. Εξάλλου και τα τεστ των Google και Uber αυτό δείχνουν. Ομως κάποιες σχετικά απλές καταστάσεις, όπως για παράδειγμα ένα βρεγμένο οδόστρωμα ή κάποιο ασυνήθιστο αντικείμενο στη μέση του δρόμου ή ακόμη και η έλλειψη διαχωριστικής λωρίδας, είναι ακόμη δύσκολα διαχειρίσιμες.

Σε αυτή την περίπτωση και ελλείψει άλλης εναλλακτικής λύσης το αυτοκίνητο είτε πρέπει να σταματήσει την πορεία του είτε να αποζητήσει την παρέμβαση του οδηγού-πλοηγού, ο οποίος μάλιστα χρειάζεται να είναι σε θέση να αντιδράσει το αργότερο εντός 10 δευτερολέπτων! Προς μεγάλη τους έκπληξη οι σουηδοί ερευνητές ανακάλυψαν ότι το τελευταίο είναι πολύ δύσκολο, μιας και πολλοί οδηγοί-πλοηγοί αυτόνομων αυτοκινήτων λόγω απραξίας κυριολεκτικά… κοιμούνται στο τιμόνι!

Τα πράγματα δυσκολεύουν αισθητά όταν περνάμε στα λεγόμενα «ηθικά» διλήμματα της αυτόνομης οδήγησης. Ας υποθέσουμε για παράδειγμα ότι το συνεργείο καθαριότητας ξέχασε στη μέση του δρόμου έναν κάδο απορριμμάτων. Ακόμη και ένας αρχάριος οδηγός γνωρίζει ότι σε αυτή την περίπτωση η λύση είναι να παραβιάσει για μερικά μέτρα τη συνεχή διαχωριστική λωρίδα ώστε να παρακάμψει τον κάδο και να συνεχίσει την πορεία του. Το ερώτημα είναι αν επιτρέπεται να καταχωρίσουμε αυτή την «πρακτική λύση» και στο λογισμικό ενός αυτόνομου αυτοκινήτου. Εμμεσα σε αυτή την περίπτωση αποδεχόμαστε ότι το αυτοκίνητο θα αποφασίζει μόνο του να «παρανομήσει». Αλήθεια, μια ποια κριτήρια;

Φυσικά οι ερευνητές ασχολούνται και με αυτά τα «ηθικά» ζητήματα, αλλά βρίσκονται μπροστά σε απρόβλεπτες εκπλήξεις. Θεωρητικά οι λύσεις μπορούν να βρεθούν με τη βοήθεια ψυχολογικών τεστ. Το ζητούμενο σε αυτή την περίπτωση είναι να καταλάβουμε πώς αντιδρά η πλειονότητα των συνανθρώπων μας και να προσομοιώσουμε ανάλογα τον αλγόριθμο στα αυτόνομα αυτοκίνητα.

Ενα κλασικό τεστ είναι αυτό του «βαγονέτου». Σε ένα ορυχείο έχουν σπάσει τα φρένα ενός βαγονέτου με τέσσερις επιβάτες. Αν συνεχίσει την πορεία του θα πέσει σε τοίχο και οι επιβάτες του θα σκοτωθούν ή θα τραυματισθούν σοβαρά. Υπάρχει όμως μια εναλλακτική της τελευταίας στιγμής για τους τέσσερις του βαγονέτου: Ενας εργοδηγός στέκεται σε ένα κλειδί και μπορεί να αλλάξει την πορεία του βαγονέτου. Πλην όμως στην άλλη γραμμή βρίσκεται ένας εργάτης, τον οποίο δεν προλαβαίνει να προειδοποιήσει ο εργοδηγός και ο οποίος πιθανότατα θα σκοτωθεί από το επερχόμενο βαγονέτο. Τι λέτε ότι πρέπει να κάνει ο εργοδηγός;

Προς μεγάλη έκπληξη των ψυχολόγων, το να αλλάξει ο εργοδηγός το κλειδί και να εκτρέψει το βαγονέτο αντιμετωπίζεται από την πλειονότητα των ερωτωμένων εντελώς αρνητικά («τον σκότωσε τον εργάτη!»). Αν όμως αντικαταστήσουμε τον εργοδηγό με ένα ρομπότ, τότε η ίδια πλειονότητα αντιμετωπίζει την αλλαγή της πορείας σαν τη λογική επιλογή («ένας νεκρός είναι προτιμότερος από τέσσερις!»). Αντε να βγει άκρη!

Αποτελεί επομένως η αυτόνομη πλοήγηση μία ακόμη εξωτική τεχνολογική εξέλιξη που κοστίζει δισεκατομμύρια και δεν θα βρει ποτέ εφαρμογή στην καθημερινότητά μας; Οσον αφορά τα απόλυτα αυτόνομα οχήματα και παρ’ όλη τη διαφήμιση των Google, Tesla και Uber, τα τυπικά παραδείγματα που αναφέραμε δείχνουν ότι θα περάσει ίσως και μία δεκαετία προτού τα δούμε να ταξιδεύουν δίπλα μας.

Πολλές όμως από τις τεχνικές που περιγράψαμε θα ενσωματωθούν –αν αυτό δεν έχει ήδη συμβεί –στα αυτοκίνητα που θα οδηγήσουμε τα επόμενα 2-3 χρόνια. Και επαφίεται στον δικό μας ρεαλισμό αν θα αποδεχθούμε τις τεχνικές αυτές σαν χρήσιμα υποβοηθήματα για μια πιο ασφαλή οδήγηση ή αν θα υπερεκτιμήσουμε τις δυνατότητές τους, όπως έπραξε ο μακαρίτης οδηγός του Tesla…