Η κρίση στο Κατάρ πλήγμα για τον ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο

Η νέα κρίση στη Μέση Ανατολή, με τη διπλωματική και εμπορική απομόνωση του Κατάρ από τις γειτονικές του αραβικές χώρες, έρχεται να προσθέσει ένα ακόμα πρόβλημα στον ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο.

Οι μεγάλες ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες αλλά και πλήθος μεσαίων και μικρότερων εταιρειών του ευρύτερου τεχνικού κλάδου είχαν στραφεί έντονα τα τελευταία χρόνια στην ευρύτερη αγορά της Μέσης Ανατολής, όπου συγκεντρώνεται σημαντικό μέρος της εξωστρεφούς δραστηριότητάς τους. Ειδικά στο Κατάρ ενδεικτικά αυτή την περίοδο:

–Η εταιρεία Ακτωρ έχει το 32% της κοινοπραξίας που υλοποιεί τη γραμμή Gold Line του μετρό στην Ντόχα.

–Η J&P Αβαξ συμμετέχει με 25% στην κοινοπραξία που έχει αναλάβει τη μελέτη και την κατασκευή του μήκους 45 χλμ. New Orbital Highway and Truck Route, ενώ μαζί με τη μητρική της υλοποιεί τον West Corridor – P010 προϋπολογισμού περίπου 350 εκατ. ευρώ και σύμφωνα με δημοσιευμένες πληροφορίες έχει συνάψει συμφωνία για την κατασκευή του νέου σταδίου Qatar Foundation για το Παγκόσμιο Κύπελλο του 2022.

–Η ΤΕΡΝΑ έχει έναν ακόμα χρόνο (από τους τρεις της αρχικής της σύμβασης) για να ολοκληρώσει έργο οδοποιίας και δικτύων που ανέλαβε το 2015, σε κοινοπραξία με τοπική εταιρεία.

Οι Ελληνες που εργάζονται στο Κατάρ ξεπερνούν τις 3.000, εκ των οποίων πολλές εκατοντάδες είναι μηχανικοί.

Οπως χαρακτηριστικά ανέφερε πριν από μερικές ημέρες ο μεγάλος ινδοκαναδός επενδυτής Prem Watsa στη Γενική Συνέλευση του ΣΕΒ, ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος στα χρόνια της κρίσης έχασε το 87% της δραστηριότητάς του. Ποσοστό εφιαλτικό, που είναι μεγαλύτερο από κάθε άλλον μεγάλο κλάδο της ελληνικής οικονομίας, οδήγησε στο κλείσιμο χιλιάδων επιχειρήσεων και σε συσσωρευμένες ζημιές άνω του 1 δισ. για τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου. Παρ’ όλα αυτά ο κλάδος συνεχίζει να είναι από τους μεγαλύτερους εργοδότες (με περίπου 150.000 εργαζομένους), ενώ επισημαίνεται ότι για κάθε δική του θέση εργασίας δημιουργεί στην οικονομία άλλες τρεις και για κάθε ένα ευρώ δικής του δραστηριότητας δίνει άμεσα το μισό και πλέον πίσω στο Δημόσιο σε φόρους και εισφορές.

Οι μεγάλοι οδικοί άξονες τελείωσαν (με ελάχιστες ουρές). Επόμενη φάση έργων και υποδομών για να τους διαδεχθεί και να υποκαταστήσει άμεσα την απασχόληση και τον τζίρο που χάνεται για την οικονομία και τον κατασκευαστικό κλάδο δεν υπάρχει. Συνολικά υπολογίζεται ότι χάνονται 13.000 θέσεις εργασίας στην κατασκευή και 39.000 σε ολόκληρη την οικονομία (μελέτη ΙΟΒΕ 2015), ενώ μειώνονται οι άμεσες επενδύσεις κατά 1 δισ. ευρώ σε ετήσια βάση. Ταυτόχρονα τα έργα της επόμενης ημέρας καθυστερούν. Ο αυτοκινητόδρομος Πύργος-Πάτρα, το Ελληνικό, οι ΣΔΙΤ απορριμμάτων για διάφορους λόγους δεν προχωρούν σε υλοποίηση, ενώ τα άλλα μεγάλα έργα (πλην του TAP), δηλαδή η ηλεκτρική διασύνδεση της Αττικής με τα Δωδεκάνησα και την Κρήτη, οι σταθμοί υγροποίησης φυσικού αερίου στην Αλεξανδρούπολη και στην Καβάλα, το μετρό της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας, έργα ΕΡΓΟΣΕ, Καστέλι κ.λπ., απέχουν ακόμη από τη φάση της υλοποίησης. Το κενό χάσκει και η επόμενη μέρα αργεί.

Επιστροφή του εφιάλτη των εκπτώσεων

Καθώς τα μεγάλα έργα τελειώνουν και τα ιδιωτικά έργα βρίσκονται κοντά στο απόλυτο μηδέν ο κατασκευαστικός κλάδος μπήκε και πάλι στον αυτοκαταστροφικό φαύλο κύκλο των υπερβολικών εκπτώσεων. Η τάση αυτή δυστυχώς παρατηρείται τόσο σε μεγάλα όσο και σε μεσαία και μικρά έργα. Ενδεικτικά, στο σύνολο των διαγωνισμών για τα τμήματα του άξονα Πάτρα – Πύργος οι προσφερόμενες από τους προσωρινούς μειοδότες εκπτώσεις ξεπερνούν το 50%, ενώ αντίστοιχα υψηλές εκπτώσεις καταγράφονται και σε άλλα μεγάλα έργα. Οσο για τα μικρότερα έργα, έχουν υπάρξει εφέτος ακόμα και εκπτώσεις πάνω από 70% (κατασκευή αγωγών ομβρίων στο Χαλάνδρι με 70,1%, υδραυλικά έργα-οδοποιία στα Ανω Λιόσια με 72,89%, αποκατάσταση οδοστρωμάτων σε Π. Ράλλη – Γρ. Λαμπράκη με 74,13%). Ο κύκλος είναι γνωστός. Η ανάγκη και η αγωνία για να καλυφθεί η έλλειψη τζίρου οδηγούν σε υψηλές εκπτώσεις, αυτές με τη σειρά τους οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια στη μη εκτέλεση των έργων, στην αύξηση του κόστους και κάποιες φορές ακόμα και στη χρεοκοπία των αναδόχων.

Με δεδομένη την (κακή) διεθνή εικόνα της χώρας, η παρουσία των ελληνικών τραπεζών στα Βαλκάνια αποτελεί πολύ σημαντική βοήθεια για τις ελληνικές κατασκευαστικές. Οι ελληνικές τράπεζες έχουν ήδη μακροχρόνιους δεσμούς και κοινά συμφέροντα με τις ελληνικές εταιρείες, ενώ οι ξένες τράπεζες βλέπουν με αποστροφή τον «κίνδυνο Ελλάδα» και τον δανεισμό σε ελληνικές εταιρείες. Ωστόσο ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη ο αφελληνισμός του τραπεζικού συστήματος στις χώρες των Βαλκανίων, καθώς και οι τέσσερις συστημικές τράπεζες έχουν αναγκαστεί να πουλήσουν σημαντικό μέρος των διεθνών δραστηριοτήτων τους, κυρίως στα Βαλκάνια, όπου είχαν αναπτύξει κυρίαρχη παρουσία. Μάλιστα, στο επόμενο διάστημα –ως και τα μέσα του 2018 –οι ελληνικές τράπεζες θα πρέπει να περιορίσουν ακόμα περισσότερο την παρουσία τους στο εξωτερικό, εγκαταλείποντας [μετά την Πολωνία (Eurobank), την Τουρκία (Εθνική & Eurobank), την Ουκρανία (Alpha & Eurobank), τη Βουλγαρία (Alpha & Εθνική), τη FYROM (Alpha) και την Αίγυπτο (Πειραιώς)] οι τρεις από αυτές σχεδόν εντελώς τις γειτονικές αγορές των Βαλκανίων, με βάση τα πλάνα αναδιάρθρωσης που υπέγραψαν το 2015. Μία ακόμα δυσάρεστη είδηση για τις ελληνικές κατασκευαστικές που έχουν μακροχρόνια παρουσία στις αγορές αυτές και παραμένουν ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, χάρη ακριβώς στη στήριξη που είχαν ως τώρα από τις ελληνικές τράπεζες.

Στο δύσκολο αυτό περιβάλλον προστίθεται η μαζική ανεργία των μηχανικών, την οποία σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΤΕΕ κ. Στασινό «το ΤΕΕ υπολογίζει σε 60%-70%». Ταυτόχρονα, κατά τον κ. Στασινό πάντα, από τους περίπου 70.000 ελεύθερους επαγγελματίες-μηχανικούς οι 68.000 χρωστούν εισφορές. Ποσοστό πάνω από το 95%. Χρωστούν περίπου 880 εκατ. ευρώ και εξ αυτών οι 55.000 (αρρύθμιστες οφειλές) δεν μπορούν να ασκήσουν το επάγγελμά τους, αφού λόγω έλλειψης ασφαλιστικής ενημερότητας δεν μπορούν καν να εκδώσουν ούτε μία οικοδομική άδεια. Αν προστεθούν στην κατάσταση αυτή η μαζική έξοδος των μηχανικών εκτός Ελλάδος και η ασφυκτική (φορολογική και ασφαλιστική) πολιορκία των εισοδημάτων τους, μιλάμε για μια κατάσταση πραγματικής εξαθλίωσης του τεχνικού κόσμου, με τελευταία αναχώματα προσφοράς εργασίας και προοπτικής τις μεγάλες και μεσαίες κατασκευαστικές, που συνεχίζουν να δίνουν τη μάχη στην ελληνική και στη διεθνή αγορά.