Αγάπη και μίσος για το αυτοκίνητο

Πριν από μισόν αιώνα ο Μάρσαλ Μακ Λούαν στο βιβλίο του Media. Οι προεκτάσεις του ανθρώπου αποκάλεσε το αυτοκίνητο «μηχανική νύφη» απηχώντας παλαιότερες απόψεις άλλων, λιγότερο γνωστών συγγραφέων. Είναι μια από τις πολλές (φροϋδικού ή μη χαρακτήρα) παρατηρήσεις που συνιστούν τη μυθολογία ενός μέσου το οποίο έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στη διαμόρφωση του αστικού τοπίου τον 20ό αιώνα, δηλαδή στην εξέλιξη των πόλεων στον πρώτο κόσμο – σήμερα βέβαια και στον Τρίτο Κόσμο και στις τερατώδεις μυρμηγκουπόλεις που αναπτύσσονται στην Ασία.

Πριν από μισόν αιώνα ο Μάρσαλ Μακ Λούαν στο βιβλίο του Media. Οι προεκτάσεις του ανθρώπου αποκάλεσε το αυτοκίνητο «μηχανική νύφη» απηχώντας παλαιότερες απόψεις άλλων, λιγότερο γνωστών συγγραφέων. Είναι μια από τις πολλές (φροϋδικού ή μη χαρακτήρα) παρατηρήσεις που συνιστούν τη μυθολογία ενός μέσου το οποίο έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στη διαμόρφωση του αστικού τοπίου τον 20ό αιώνα, δηλαδή στην εξέλιξη των πόλεων στον πρώτο κόσμο – σήμερα βέβαια και στον Τρίτο Κόσμο και στις τερατώδεις μυρμηγκουπόλεις που αναπτύσσονται στην Ασία.
Ο 20ός αιώνα «ανήκει» στο αυτοκίνητο, μολονότι το τίμημα της αυτοκίνησης που πλήρωσε και πληρώνει η ανθρωπότητα είναι τεράστιο: 20 εκατομμύρια νεκροί στον 20ό αιώνα, 1,2 εκατομμύρια κάθε χρόνο στον 21ο. Και ενώ στον αναπτυσσόμενο κόσμο κυκλοφορεί το 1/3 των αυτοκινήτων παγκοσμίως, το 90% των θυμάτων οφείλεται στους τέσσερις τροχούς.
Το αυτοκίνητο είναι η πρώτη αιτία θανάτου στις ηλικίες 10-25 ετών και η κύρια αιτία της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Και όμως, παρά το γεγονός ότι το κατηγόρησαν για μύρια όσα, εξακολουθεί να κυριαρχεί στη ζωή μας. Εχουμε μαζί του μια σχέση αγάπης-μίσους, όπως τονίζει ο ιστορικός Μπράιαν Λαντ στην εξαντλητική – και φαινομενικά ανεξίθρησκη – μελέτη του Αυτο(κινητο)φοβία. Αγάπη και μίσος στον αιώνα της αυτοκίνησης.
Αίσθηση ελευθερίας
Υπάρχει μια πολύ απλή αιτία στην οποία οφείλεται η γοητεία που εξασκεί το αυτοκίνητο: είναι το μόνο μεταφορικό μέσο που σου προσφέρει μιαν αίσθηση ελευθερίας: μπορείς να πας οπουδήποτε και οποτεδήποτε. Σε πλείστες περιπτώσεις τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι μεν ταχύτερα ή και συχνά πιο άνετα, αλλά λειτουργούν δεσμευτικά, αφού δεν ρυθμίζεις εσύ τον χρόνο σου ή τουλάχιστον δεν έχεις την αυταπάτη ότι τον ρυθμίζεις.
Η ιστορία όμως του αυτοκινήτου στον 20ό αιώνα αγγίζει πολύ μεγαλύτερες σφαίρες του δημόσιου βίου, γι’ αυτό και ο πόλεμος γύρω από την αξία και τη χρησιμότητά του άρχισε μόλις κυκλοφόρησαν τα πρώτα αυτοκίνητα και συνεχίζεται με αυξανόμενη ένταση. Επηρεάζει όχι μόνο την οικονομία αλλά και την τέχνη.
Το αυτοκίνητο αποτέλεσε σύμβολο της νεωτερικότητας. (Θυμίζω πως στην πρώτη ποιητική συλλογή του, Στροφή, το 1931, ο Σεφέρης γράφει θαυμαστικά γι’ αυτό σε ένα ποίημά του.) Το λάτρεψαν οι φουτουριστές, για τούτο και ο Μαρινέτι έλεγε πως ένα αυτοκίνητο που τρέχει είναι σημαντικότερο από τη Νίκη της Σαμοθράκης. Το καταράστηκαν, μια εποχή τουλάχιστον, οι αγρότες και οι αριστοκράτες, πράγμα παράξενο για δύο τάξεις που υποστήριξαν τον Χίτλερ στη Γερμανία. Το ίδιο αξιοπρόσεκτο ήταν ότι ο ίδιος, αν και λάτρης της ταχύτητας, δεν οδηγούσε, αλλά του άρεσε να διασχίζει τους δρόμους με το αυτοκίνητό του τρέχοντας με μεγάλη ταχύτητα.
Το παράδειγμα μας οδηγεί και σε άλλα πεδία. Ισως να μην είναι απολύτως σωστό ότι οι αυτοκινητόδρομοι του Χίτλερ είχαν ως μόνο σκοπό τη γρήγορη μετακίνηση των στρατευμάτων του, αλλά η παρατήρηση περιέχει μεγάλο ποσοστό αλήθειας. Το κατ’ εξοχήν σύμβολο της μηχανικής εποχής τού ήταν απαραίτητο για τον μηχανοκίνητο πόλεμο που εξαπέλυσε. Το 1933, λίγους μήνες μετά την άνοδό του στην εξουσία, ανήγγειλε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα δημιουργίας αυτοκινητοδρόμων συνολικού μήκους 7.000 χλμ. Ως το 1942 το ένα δεύτερο αυτών των δρόμων είχε κατασκευαστεί. Αλλά οι ναζιστές εξήγγειλαν από το 1939 ένα φαραωνικό σχέδιο ανάπτυξης αυτοκινητοδρόμων που θα έφθαναν τα 20.000 χλμ. Κατά μήκος τους θα αναπτυσσόταν μια σειρά από χώρους στάθμευσης που θα χρησίμευαν ως ένα είδος σύγχρονων φρουρίων στα οποία θα στάθμευαν τα οχήματα και τα στρατεύματα που θα κατακτούσαν την ανατολική στέπα.
Επικρατεί η λανθασμένη αντίληψη ότι στον Χίτλερ οφείλεται ο πρώτος αυτοκινητόδρομος της ηπειρωτικής Ευρώπης. Στην πραγματικότητα, ο αυτοκινητόδρομος της Γερμανίας που συνέδεε την Κολονία με τη Βόννη εγκαινιάστηκε το 1929, από τη Δημοκρατία της Βαϊμάρης, ενώ πολύ νωρίτερα, το 1923, κατασκευάστηκε από τον Μουσολίνι η πρώτη autostrada που συνέδεε το Μιλάνο με τις λίμνες. Ο Χίτλερ όμως ήταν εκείνος που ανέδειξε το αυτοκίνητο ως λαϊκό αγαθό και μέσο μεταφοράς στην Ευρώπη κερδίζοντας έτσι την υποστήριξη της γερμανικής βιομηχανίας της εποχής αλλά και των εργατών που εργάζονταν στα εργοστάσια κατασκευής και στα χαλυβουργεία.
Βεβαίως, και οι δυτικές δημοκρατίες δεν στάθηκαν αρνητικά έναντι του αυτοκινήτου, όπως και τα καθεστώτα του πρώην υπαρκτού σοσιαλισμού. Το αυτοκίνητο ήταν το απόλυτο σύμβολο της Βιομηχανικής Εποχής και το τοτέμ της προόδου. Οι πόλεις «αφαιρέθηκαν» από τους ανθρώπους και δόθηκαν αυτοκίνητα. Σε όσους αντέτειναν ότι με τόσα αυτοκίνητα δεν μπορούσε κανείς να κάνει μια ακίνδυνη βόλτα στους δρόμους, οι λάτρεις τους αντέτειναν πως αν ήθελε κανείς να πάει βόλτα ας πήγαινε στο πάρκο.

Αυτοκίνηση και Λε Κορμπυζιέ
Η επίδραση του αυτοκινήτου στη σύγχρονη αρχιτεκτονική, κυρίως όμως στην πολεοδομία, υπήρξε τεράστια – και εξακολουθεί να είναι. Αν αφήσουμε κατά μέρος τις ψευδοφουτουριστικές ψευδαισθήσεις, το Ντουμπάι λ.χ. είναι κατ’ εξοχήν μια πόλη του αυτοκινήτου. Πολύ νωρίτερα ο Λε Κορμπυζιέ, οραματιζόμενος εκείνο που αποκαλούσε Ακτινοβόλο Πόλη, έλεγε πως «το αυτοκίνητο κατέστρεψε τις μεγάλες πόλεις και αυτό πρέπει να τις σώσει». Ετσι υποστήριζε την ιδέα των αστικών πάρκων και των μεγάλου πλάτους αυτοκινητοδρόμων, όπου η κίνηση θα είναι αντικειμενικά περιορισμένη. Η ιδέα αποδείχθηκε ουτοπική.
Αν σκεφθεί κανείς ότι ο αριθμός των αυτοκινήτων που θα κυκλοφορεί στους δρόμους παγκοσμίως, όπως γράφει ο Λαντ, σύντομα θα υπερβεί το 1 δισ., τον πιάνει ίλιγγος. Χρειάζονται όλα; Οχι βέβαια, λένε οι επικριτές. Μπορούν να περιοριστούν; Ούτε κι αυτό μοιάζει πιθανόν στο ορατό μέλλον. Το ποσοστό που αντιπροσωπεύει η παραγωγή, συντήρηση και εμπορία του αυτοκινήτου στην παγκόσμια οικονομία είναι τεράστιο. Για παράδειγμα, τα μεγαλύτερα ποσά που δαπανώνται στη διαφήμιση είναι για το αυτοκίνητο.
Μας ενοχλεί ασφαλώς που τα προάστια των αμερικανικών πόλεων, όπου τα σπίτια μοιάζουν με προεκτάσεις των γκαράζ, είναι τόσο πληκτικά ομοιόμορφα, αλλά η ζωή εκεί, που εξαρτάται απολύτως από το αυτοκίνητο, κατέστησε την οικογένεια «καταναλωτική μονάδα». Κι αν το αυτοκίνητο είναι «το υπέρτατο αγαθό της αλλοτριωμένης ζωής», όπως έλεγε στη δεκαετία του 1960 ο Γκυ Ντεμπόρ, αυτό δεν το σκέφτεται κατά κανόνα ο μέσος οδηγός, που αισθάνεται ότι ο αυτοκινούμενος δίνει περιεχόμενο στην καθημερινότητα και στη ζωή του.
Σήμερα οι επικριτές του αυτοκινήτου κατηγορούνται ότι πλήττουν την ιδέα της ελεύθερης αγοράς. Αν οι άνθρωποι επιθυμούν να κινούνται αποκλειστικά με το αυτοκίνητο επεκτείνοντας τις πόλεις τους, γιατί να τους εμποδίσουμε; λένε οι ακραίοι φιλελεύθεροι. Ετσι όμως οι πόλεις, χωρίς προγραμματισμό, αναπτύχθηκαν άναρχα στον Πρώτο Κόσμο. Το ίδιο – και σε μεγαλύτερη κλίμακα – συμβαίνει σήμερα στις αναπτυσσόμενες χώρες, όπου έχουμε πόλεις-τέρατα, σαν τη Βομβάη, που ο πληθυσμός της έχει φθάσει τα 20.000.000.
Οι «αγωνιζόμενες γειτονιές»
Από τη δεκαετία του 1960 έχουμε το φαινόμενο της λεγόμενης «αγωνιζόμενης γειτονιάς» εναντίον του αυτοκινήτου. Παρά τις ακρότητες, τα αποτελέσματα δεν ήταν ευκαταφρόνητα. Πρώτα απ’ όλα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να επενδύουν αξιόλογα ποσά στην ασφάλεια των αυτοκινήτων. Ως τότε η αυτοκινητοβιομηχανία – και ιδιαίτερα η μεγαλύτερη στο Ντιτρόιτ των ΗΠΑ – δεν έδινε σημασία στο ζήτημα γιατί «η ασφάλεια δεν πουλούσε».
Επειτα, οι κυβερνήσεις αναγκάστηκαν να ασχοληθούν σοβαρά με το ζήτημα του σχεδιασμού των χρήσεων γης και να προχωρήσουν σε αναπλάσεις, πεζοδρομήσεις και συναφείς παρεμβάσεις, που είχαν και οικονομικά αποτελέσματα. Αντιθέτως, στις ΗΠΑ οι πεζοδρομήσεις, λ.χ., έφεραν το αντίθετο αποτέλεσμα. Οι Αμερικανοί όχι μόνο δεν περιόρισαν τη χρήση του αυτοκινήτου αλλά πολλαπλασίασαν τα χιλιόμετρα οδήγησής τους φθάνοντας το 2004 σχεδόν τα 22.000 ανά οδηγό.
Το αυτοκίνητο εκφράζει την αλαζονεία των πλουσίων, έλεγε ο Ε. Μ. Φόρστερ. Ομως «ο εκδημοκρατισμός της οδήγησης είχε αποτέλεσμα ότι μπορεί ο καθένας να φιλοδοξεί να αναλάβει τον ρόλο του τυράννου του δρόμου» σημειώνει ο Λαντ.
Από τον θαυμασμό του Προυστ στο «οικολογικό» μέλλον
Υπάρχουν πλήθος εξαίρετες παρατηρήσεις σε αυτό το βιβλίο, όπως για παράδειγμα ότι η γέννηση της κινούμενης εικόνας δεν μπορεί να διαχωριστεί από τη θέα μέσα από το παρμπρίζ: «Το αυτοκίνητο μετέτρεψε το τοπίο σε ταινία την ίδια ακριβώς στιγμή που οι φωτογραφικές μηχανές άρχισαν να συλλαμβάνουν την ταχύτητα της αυτοκίνησης».
Ο Προυστ θαύμαζε το αυτοκίνητο, «αυτόν τον γίγαντα με τις μαγικές μπότες». Του έδωσε τη δυνατότητα να βλέπει τα γνωστά τοπία μέσα από την παράθεση πολλαπλών οπτικών γωνιών. Φιλική ήταν και η στάση του Ματίς, όπως και του Χάξλεϊ, του Μορίς Μέτερλινγκ και άλλων συγγραφέων.
Ο Μπράιαν Λαντ δεν προτείνει λύσεις σχετικά με το μέλλον του αυτοκινήτου στον 21ο αιώνα. Αυτό μοιάζει να μας ξεπερνά. Εκείνο που προκύπτει από τη διαλεκτική πραγμάτευση του θέματός του είναι ότι τελικά το μείζον δεν συνίσταται από την αντιπαράθεση επικριτών και φίλων του αυτοκινήτου, τουτέστιν από το ποιες απόψεις θα επικρατήσουν στο μέλλον. Η αυτοκίνηση έχει το τίμημά της. Δεν μπορούμε να την αποφύγουμε αλλά διαθέτουμε τα μέσα να την ελέγξουμε και να την κάνουμε καλύτερη. Επομένως, το ζήτημα στο πρακτικό επίπεδο είναι πώς θα δώσουμε τις πόλεις πίσω στους κατοίκους τους, χωρίς να ρίξουμε το αυτοκίνητο στο πυρ το εξώτερον. Και από το πώς θα γίνει αυτό εξαρτάται κατά πολύ η μορφή του περιβάλλοντος και κατά συνέπεια η ποιότητα της ζωής μας.

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

Ακολουθήστε στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, από
Βιβλία
ΒΗΜΑτοδότης
Σίβυλλα
Helios Kiosk