• Αναζήτηση
  • Ο αργός θάνατος του ταξί

    Δεκαετίες τώρα ο κλάδος των αυτοκινητιστών ταξί έχει περιχαρακωθεί γύρω από την άυλη αξία της άδειας. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1930, όταν το επάγγελμα ξεκίνησε να κλείνει, η σημασία της αποκτούσε όλο και μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τους αυτοκινητιστές και, ήδη, από τη δεκαετία του 1950

    Ο αργός θάνατος του ταξί | tovima.gr

    Δεκαετίες τώρα ο κλάδος των αυτοκινητιστών ταξί έχει περιχαρακωθεί γύρω από την άυλη αξία της άδειας. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1930, όταν το επάγγελμα ξεκίνησε να κλείνει, η σημασία της αποκτούσε όλο και μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τους αυτοκινητιστές και, ήδη, από τη δεκαετία του 1950 άρχισε να γίνεται αντικείμενο παράνομων δοσοληψιών.

    Παρά τη γενικότερη άποψη ότι το κράτος «προστατεύει» τους αυτοκινητιστές, αυτό δεν ίσχυε πάντοτε. Τις δεκαετίες του 1950 και του 1960 το δημόσιο απαγόρεψε σε όσους δεν είχαν πιστοποιητικό κοινωνικών φρονημάτων να έχουν άδεια και αφαίρεσε σταδιακά από τους ταξιτζήδες επιχειρηματικές επιλογές που διαθέτουν οι συνάδελφοί τους σε πολλές χώρες του εξωτερικού και για τις οποίες συζητούμε εκ νέου σήμερα.

    Το κράτος, μέσω του υπουργείου Μεταφορών και των Νομαρχιών, μπορούσε να ελέγχει την άτυπη και παράνομη αγορά των αδειών ταξί, με τις οποίες «προίκιζε» από καιρού εις καιρόν διάφορες κοινωνικές ομάδες. Η αντικατάσταση μέρους των αυτοκινητιστών με φυσικά πρόσωπα που είδαν στην κερδοσκοπία των αδειών μία ελληνικού τύπου «επενδυτική» ευκαιρία δεν άργησε να έρθει. Ηδη, από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 διαμορφώνεται πια το σκηνικό που ισχύει έως τις μέρες μας και έχει οδηγήσει τον κλάδο σε πλήρη κορεσμό.

    Ισως εάν δεν είχε έρθει η κρίση, να μην μιλούσαμε σήμερα για τα ταξί. Μέχρι και την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων η τιμή τους έφτανε στη μαύρη αγορά έως και τις 300.000 ευρώ, οι τράπεζες απλόχερα δάνειζαν «επισκευαστικά» δάνεια για την αγορά τους, ενώ το δημόσιο σφύριζε αδιάφορα για τον πακτωλό των χρημάτων που άλλαζαν χέρια στις μάντρες.

    Στην πορεία, οι μεταφορικές ανάγκες άλλαξαν. Η ανάπτυξη των Μητροπολιτικών Σιδηροδρόμων και η – πέραν του 20% – μείωση της κινητικότητας, λόγω της κρίσης, έχει συρρικνώσει το μερτικό που αναλογούσε στους ταξιτζήδες. Απόδειξη οι εικόνες ατελείωτων ουρών ταξί στις πιάτσες όλης της Ελλάδας.

    Δεδομένου ότι η χώρα μας για πολλά χρόνια θα ζει μετρημένα, αλλά και ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς θα γίνονται ο κανόνας, αφού μετά το Μετρό της Αθήνας (με 46 σταθμούς έως το 2018) και τις επεκτάσεις του Τραμ, ακολουθεί αυτό της Θεσσαλονίκης, ενώ ήδη η Πάτρα βιώνει το μικρό, ανέλπιστο θαύμα του προαστιακού σιδηροδρόμου που κεντρίζει το ενδιαφέρον και άλλων πόλεων, καθίσταται σαφές ότι η δουλειά του ταξιτζή θα λιγοστέψει κι άλλο. Αλλωστε, το 2019 έρχεται και το άνοιγμα των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών, το οποίο θα οδηγήσει σε μία ολότελα διαφορετική κατάσταση.

    Υποχρέωση μίας ευνομούμενης Πολιτείας θα ήταν να προχωρήσει στον εκσυγχρονισμό του ταξί, δίνοντας πραγματικά κίνητρα στους αυτοκινητιστές να ενωθούν σε μεγάλες εταιρίες, να επιτύχουν ομοιομορφία στόλου – όπως κάνουν οι αερογραμμές -, να επιδιώξουν οικονομίες κλίμακας, να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους πέραν της παραδοσιακής μεταφοράς προσώπων και να δημιουργήσουν σύγχρονα επιχειρηματικά σχήματα, προσφέροντας νέες υπηρεσίες, χάριν της επιβίωσής τους και της ανάπτυξης του τόπου. Ηδη, με τη βοήθεια της τεχνολογίας, νέοι αυτοκινητιστές ατύπως έχουν επεκταθεί σε διάφορους τομείς και, ίσως, θα είναι και οι μόνοι που θα επιβιώσουν στην επόμενη ημέρα.

    Αντ’ αυτού, το υπουργείο Υποδομών δημιουργεί την ψευδαίσθηση σε χιλιάδες ταξιτζήδες ότι τίποτα δεν πρόκειται να αλλάξει, αφού αποπειράται τεχνητά να «κλειδώσει» τις αξίες των αδειών, διατηρώντας κλειστό το επάγγελμα. Οι αυτοκινητιστές έχουν δίκιο όταν λένε ότι η αγορά είναι κορεσμένη και ότι ο αριθμός των ταξί πρέπει να μειωθεί, όμως, τα προβλήματα της οικονομίας δεν πάντα ποσοτικά, αλλά και ποιοτικά.

    Το υπουργείο αντί να ανοίξει την εναλλακτική, μη ρυθμιζόμενη αγορά ειδικής μίσθωσης σε οποιονδήποτε θέλει να αναλάβει το ρίσκο και να δημιουργήσει εταιρία, παραχωρεί το συγκεκριμένο έργο στα υφιστάμενα ταξί, πιστεύοντας ότι οι ταξιτζήδες θα κερδίσουν μία ακόμη δραστηριότητα, απλώς δια της αφαίρεσης των ταξιμέτρων τους.

    Ετσι, η Ελλάδα θα συνεχίσει να είναι η μοναδική χώρα στην Ευρώπη, όπου η ενοικίαση οχήματος μετά οδηγού, δεν θα επιτρέπεται, αφού η μόνη επιλογή θα είναι το ταξί – άνευ ή μετά ταξιμέτρου. Μάλιστα, τα μίνι βαν, που αποδεδειγμένα χρειάζεται η τουριστική και συνεδριακή αγορά δεν θα γίνουν πραγματικότητα, διότι το νομοσχέδιο προβλέπει ότι ειδικής μίσθωσης θα μπορούν να είναι τα υφιστάμενα ταξί.

    Η εναλλακτική αγορά, τα μεγέθη της οποίας έχουν μάλλον θεοποιηθεί, θα προδώσει όποιον αναμένει καρπούς αβρόχοις ποσί. Είναι βέβαιο ότι γρήγορα θα δούμε ελληνικού τύπου φαινόμενα με ταξιτζήδες να ξηλώνουν όπως – όπως το ταξίμετρο για να πάρουν μία τηλεφωνική κούρσα και να ανταλλάζουν βρισιές και γροθιές με συναδέλφους τους, που είχαν την «ατυχία» να τηρήσουν την νομιμότητα.

    Ο αποκλεισμός της αγοράς των προμισθωμένων οχημάτων από κάθε ενδιαφερόμενο – πλην αυτοκινητιστών – αποτελεί πρόκληση για τις εκατοντάδες χιλιάδες των ανέργων που αναζητούν καθημερινά δουλειά και δεν πρόκειται να βοηθήσει παρά ελάχιστα τους υφιστάμενους αυτοκινητιστές, αφού θα πρόκειται για έναν υπανάπτυκτο κλάδο με παρουσία μόνο στα χαρτιά, και θα βαρύνει πολιτικά για πάντα τον κ. Βορίδη και όλους εκείνους που θα την ψηφίσουν στη Βουλή.

    Μόλις επέστρεψα από ένα ταξίδι εξπρές στο Μαρακές, την τουριστική πρωτεύουσα του Βασιλείου του Μαρόκου, μιας χώρας ένδοξης, με πλούσια ιστορία, που κατοικείται από έναν -κατά κανόνα- φτωχό, αλλά σκληρά εργαζόμενο λαό.

    Τα ταξί στο Μαρακές λειτουργούν τριτοκοσμικά, όπως στους Σταθμούς Λαρίσης και Θεσσαλονίκης ή τα ΚΤΕΛ του Κηφισού. Οι κούρσες επιλέγονται από αυθαίρετο «κεντρικό» σύστημα ελέγχου ενός άτυπου «επιλοχάδικου», που μοιράζει τους επιβάτες κατά το δοκούν, ανάλογα την διαδρομή και τον αυτοκινητιστή. Μία εικόνα γνώριμη για πολλούς Ελληνες.

    Αντίθετα, τα οχήματα ειδικής μίσθωσης που μας μετέφεραν από και προς την Καζαμπλάνκα, ήταν ολοκαίνουρια και 9θέσια, με νέους οδηγούς, που μιλούσαν ξένες γλώσσες και οι οποίοι ήταν τόσο εξυπηρετικοί, που κέρδισαν την εκτίμησή μας κι ένα καλό φιλοδώρημα, παρόλο, που όπως έγραφε το αφισάκι της εταιρείας μίσθωσης, «δεν είναι υποχρεωτικό».

    Ογδόντα επτά έτη μετά το πρώτο Νομοθετικό Διάταγμα του υπουργού Συγκοινωνιών, Α. Ταβουλάρη, που όριζε τους όρους και τις προϋποθέσεις για την -ανοιχτή τότε- αγορά του ταξί, εξακολουθούμε να είμαστε τόσο κοντά, αλλά και τόσο μακριά από τον τρίτο κόσμο.

    Και η πώληση «φούμαρων» σε χιλιάδες τίμιους, νοικοκύρηδες και σκληρά εργαζόμενους αυτοκινητιστές με 15 ώρες την ημέρα στο τιμόνι, ότι τάχα τίποτε δεν θα αλλάξει, είναι το τελευταίο που χρειάζεται η Ελλάδα, διότι το πιθανότερο είναι να συνεχίσουν να περιμένουν αδίκως στις πιάτσες για πελάτες, μοιρολογώντας τις περιουσίες που σπατάλησαν για να αγοράσουν άδειες.

    Το ταξί, όπως και τόσοι άλλοι κλάδοι στη χώρα μας, χρειάζεται μία επανάσταση για να επιβιώσει.

    Γνώμες
    Σίβυλλα
    • Έντυπη έκδοση Στη σκιά του ηφαιστείου… Η χρυσόξανθη πλεξούδα με τη χαρακτηριστική πορτοκαλί κορδέλα του Hermes στο κάτω μέρος μπλέχτηκε ξαφνικά στις… μεταξένιες ψηφίδες του... ΣΙΒΥΛΛΑ
    Helios Kiosk