Στη Φόρμουλα 1 καμία χρονιά δεν ξεκινά χωρίς στοιχήματα. Ο εκάστοτε παγκόσμιος πρωταθλητής οφείλει να αποδείξει ότι δεν είναι διάττων αστέρας, η κάθε ομάδα να ανταποκριθεί στην πρόκληση ενός νέου μονοθεσίου και όλοι μαζί να αποδώσουν θέαμα στα πλήθη – ιδιαίτερα σε μια εποχή όπου ο άρτος αφθονεί λιγότερο. Εφαρμόζοντας τις παραπάνω καθοδηγητικές αρχές σε πρόσωπα και πράγματα της F1 του 2011 διαπιστώνει κανείς ότι οι επικρατέστεροι πιλότοι (και κάτοχοι ενός τουλάχιστον τίτλου έκαστος) απέχουν πολύ από το να κοιμούνται ήσυχοι. Ο νυν παγκόσμιος πρωταθλητής Σεμπάστιαν Φέτελ οφείλει να αποδείξει ότι δεν είναι Λιούις Χάμιλτον – με άλλα λόγια, ανώριμος. Ο Φερνάντο Αλόνσο ότι δεν είναι o άνθρωπος του 2005, δηλαδή μεταβατικός πρωταθλητής. Ο Λιούις Χάμιλτον ότι δεν είναι ο Ζακ Βιλνέβ, άρα one hit wonder. Ο Μίχαελ Σουμάχερ ότι δεν είναι κράχτης της Mercedes για το γερμανικό κοινό, επομένως ξοφλημένος. Και ο Τζένσον Μπάτον ότι δεν χαμογελάει τυχαία στη διαφήμιση του Johnnie Walker – με άλλα λόγια, ότι είναι ο μόνος χωρίς την ψύχωση για κάτι σε ένα χωριό παθολογικών περιπτώσεων και ότι βρίσκεται πίσω από ένα τιμόνι απλώς και μόνο επειδή το ευχαριστιέται.
Το άλλο πρότυπο
Δεν είναι καλύτερος οδηγός από τους υπόλοιπους. Δεν έχει την «take no prisoners» mentality, που ο Χάμιλτον διαφήμιζε σε όσους τον συναντούσαν από κοντά, ήδη από το 2007. Δεν έχει την ψυχρή υπολογιστική ανωτερότητα, που κάνει τον Μίχαελ Σουμάχερ στα 42 του να συναγωνίζεται επαρκώς οδηγούς 20 χρόνια νεότερούς του. Δεν έχει ίσως το ταλέντο του Φερνάντο Αλόνσο (εξαιτίας του οποίου ο Φλάβιο Μπριατόρε τον έθεσε εκτός Renault το 2003) – αν και στα πρώτα του βήματα, δέκα χρόνια πριν, πολλοί το υμνούσαν διθυραμβικά: Πριν καν από την πρώτη του κούρσα, ο Γκέρχαρντ Μπέργκερ τον χαρακτήριζε «φαινόμενο» και ο τεχνικός διευθυντής της Williams «αξιοσημείωτα ώριμο και αναμφισβήτητα μελλοντικό σταρ». Σταρ οπωσδήποτε έγινε ο Τζένσον Μπάτον. Τρέχοντας με την Benetton το 2000, μόλις στα 20 του, τερμάτισε στην 8η θέση του πρωταθλήματος: Ακολούθησαν τα εξώφυλλα, το lifestyle και τα ακριβά συμβόλαια. Τα τελευταία είχαν μια ιδιαίτερη απήχηση για εκείνον: Τη διετία 2004-2005 βρέθηκε με μια σειρά διπλών συμφωνιών με τις BAR και Williams, που επιλύθηκαν στα δικαστήρια, και το 2009, όντας πρωταθλητής με την Brawn GP και δικαιωμένος πια για τις ικανότητές του, μετακόμισε αντί όχι πινακίου φακής αλλά 29 εκατ. δολαρίων στη McLaren. Ομολογουμένως, αγαπά το στυλ. Είναι προφανές στις επιλογές της εμφάνισής του, στην παλιά κατηγορία του Φλάβιο Μπριατόρε («τεμπέλης πλεϊμπόι»), στη λοιδορία τού τότε ομόσταβλού του στην BAR Ζακ Βιλνέβ («αυτός είναι μέλος boy band»).
Ωστόσο, ένας στυλάτος πλεϊμπόι με την περιουσία του Μπάτον δεν χρειάζεται να βγαίνει στις πίστες με 360 χλμ. την ώρα στα 31 του για να διατηρηθεί στις τάξεις των σελέμπριτι. Ανετα θα μπορούσε να το κάνει και από έναν booth σχολιαστή. Το ότι αγαπά αυτό που κάνει φαίνεται από τον τρόπο με τον οποίο συμπεριφέρεται: Εχει συνεργαστεί με ουκ ολίγους «ζωηρούς» χαρακτήρες, από τον προαναφερθέντα Ζακ Βιλνέβ ως τον πρόσφατα «no more Mr. Nice Guy» Λιούις Χάμιλτον, χωρίς να του καταλογίσει κανείς βεντετισμούς ή συγκρουσιακές διαθέσεις. Θα μπορούσε βέβαια να είναι εξοργιστικά πανούργος, δρώντας παρασκηνιακά και αφήνοντας τους άλλους να εκτεθούν. Ακόμη όμως και το 2009, όταν ο συνάδελφός του στην Brawn Ρούμπενς Μπαρικέλο διεκδικούσε επί ίσοις όροις το πρωτάθλημα, βλέποντας το team να τον θέτει σε δεύτερη μοίρα, έψεξε την ομάδα για εύνοια χωρίς να ανακατέψει τον ομόσταβλό του.
Το κλειδί της προσωπικότητας του Τζένσον Μπάτον βρίσκεται ίσως στον τρόπο με τον οποίο οδηγεί. Μεθοδικά, προσεκτικά, μινιμαλιστικά, ελέγχοντας τις κινήσεις και το momentum του ανά πάσα στιγμή. Με τέτοιον βαθμό ομαλότητας στην πίστα, δεν ακούγεται υπερβολική η ρήση του Τζάκι Στιούαρτ ότι το στυλ του Μπάτον θυμίζει Αλέν Προστ. H «εγκεφαλική» οδήγηση, ως λιγότερο εντυπωσιακή, δεν είναι και τόσο δημοφιλής – ήδη τη δεκαετία του ’80 αντί του «κυρίου καθηγητή» Προστ όλοι τάσσονταν με τον παρορμητισμό που έσπρωχνε τον Αϊρτον Σένα σε διάφορες ριψοκίνδυνες ενέργειες. Ωστόσο, το ότι δεν επιδίδεται σε αποκοτιές όπως ο Σένα, το ότι δεν πέφτει σε αυτοκίνητα άλλων σαν την παλιά ενσάρκωση του Μίχαελ Σουμάχερ, το ότι δεν επιδεικνύει την οδηγική επιθετικότητα του Χάμιλτον δεν μοιάζουν αναγκαίες και ικανές συνθήκες για να κατακριθεί. Ισως ένας smooth χαρακτήρας, που δεν τρελαίνεται προκειμένου να φτάσει στην επιτυχία, που γνωρίζει τα όρια μεταξύ επαγγελματισμού και υπερβολής, που δεν πρόκειται ποτέ, σε τελευταία ανάλυση, να πεθάνει στην πίστα, να αξίζει τελικά περισσότερο σεβασμό για τη στάση του.
Ανανεωτών το εγκώμιο
Για να κατανοήσει κανείς ωστόσο καλύτερα το τι κομίζει ο Τζένσον Μπάτον στο άθλημα οφείλει να τον τοποθετήσει στο πλαίσιο της εποχής του. Παράγοντες του αθλήματος και ανά τον κόσμο φίλαθλοι οφείλουν να διατυπώνουν σε καθημερινή βάση τις ευχαριστίες τους σε αυτόν και στην ανωτέρω παρέα των Αλόνσο, Χάμιλτον, Φέτελ – συν τον μονάζοντα στo WRC Κίμι Ραϊκόνεν. Επειτα από την εμβληματική για την καθιέρωση του Μίχαελ Σουμάχερ μεταξύ των καλύτερων πιλότων όλων των εποχών, αλλά βαθμιαία προβλέψιμη και στο τέλος παντελώς βαρετή πενταετία 2000-2004 και την ανακύκλωση του ανταγωνισμού των μεγάλων Ferrari, McLaren, Renault, ήρθε μια εποχή με διαφορετικούς πρωταγωνιστές κάθε χρονιά να αναθερμάνει το ενδιαφέρον. Δεν είναι τυχαίο ότι παρά την κρίση οι εισπράξεις της F1 από χορηγίες και τηλεοπτικά δικαιώματα έφτασαν το 2010 το 1,1 δισ. δολάρια.
Πολλά μπορεί να καταλογίσει κανείς στους Μπέρνι Εκλεστοουν και Μαξ Μόσλεϊ: Οτι πλούτισαν άκοπα από την F1, ότι διοίκησαν το άθλημα αυταρχικά, ότι οι πολιτικές τους απόψεις ενδέχεται να μην είναι και πολύ υγιείς, ότι σερβίρουν στα μέσα ανεδαφικές πομφόλυγες ως μεγάλες ιδέες (ο Εκλεστοουν θέλει τεχνητή βροχή στις πίστες για περισσότερο θέαμα) ή ότι η ιδιωτική τους ζωή απέχει από το ιδεατό (ο Μόσλεϊ διασκεδάζει με πόρνες ντυμένες ναζί). Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια και οι δύο (ο δεύτερος αποχώρησε το 2009) έκαναν πολλά για να αποτρέψουν τη Φόρμουλα 1 από το να βαλτώσει. Νέα σιρκουί, άρα και νέες αγορές μπήκαν στο πρόγραμμα, θεσπίστηκαν οι θεαματικοί νυχτερινοί αγώνες – ως και η οικονομική κρίση επιχειρήθηκε να ελεγχθεί με περιορισμούς σε καύσιμα και την εξοικονόμηση κινητήρων και αμαξωμάτων. Οι αλλαγές προδιαγραφών και κανονισμών είναι συνεχείς, με συνέπεια ως προς το τεχνικό τους μέρος να ευνοείται η ευρηματικότητα στην εξέλιξη των μονοθεσίων, έτσι ώστε η διαρκής μεταβολή, που σε άλλα αθλήματα θα έφερνε σύγχυση, εδώ να αποδεικνύεται ευεργετική. Η ανατροπή στο αγωνιστικό τοπίο της τελευταίας διετίας οφείλεται εν πολλοίς στις τροποποιήσεις του 2008 γύρω από το σύστημα ανάκτησης κινητικής ενέργειας (KERS): Η εμμονή και η καθυστερημένη προσαρμογή σε αυτό των Ferrari, McLaren και Renault έδωσε στις «μικρές» Brawn GP (νυν Mercedes) και Red Bull, οι οποίες στράφηκαν σε άλλες λύσεις, την ευκαιρία να εκτοξευτούν στην κορυφή.
Οι αλλαγές βγάζουν πρωταθλητές
Η μετατροπή του συστήματος βαθμολόγησης το 2010, με τα πρώτα δέκα αυτοκίνητα να κερδίζουν από 25 ως έναν πόντους, είχε αποτέλεσμα πέρυσι την εναλλαγή εννέα φορές στη θέση του πρωτοπόρου της κατάταξης των οδηγών, δίνοντας ίσως το συναρπαστικότερο πρωτάθλημα της δεκαετίας. Μπαίνοντας στην πίστα της Γιας Μαρίνα στο Αμπου Ντάμπι των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων στις 14 Νοεμβρίου, στο τελευταίο γκραν πρι της χρονιάς, τέσσερις πιλότοι (Σεμπάστιαν Φέτελ, Φερνάντο Αλόνσο, Λιούις Χάμιλτον και Μαρκ Γουέμπερ) διεκδικούσαν τον τίτλο. Σε μια σεζόν που μοιάζει να δίνει βάρος στο δεύτερο μισό της, όπου όλες οι ομάδες εμφανίζουν τα πλήρως εξελιγμένα μονοθέσιά τους, η μικρή αυτή αλλαγή δείχνει να εξισορροπεί για πρώτη φορά έπειτα από χρόνια τον ανθρώπινο με τον μηχανικό παράγοντα. Μια καλή σειρά αγώνων στην αρχή ή στο τέλος της σεζόν, όπως εκείνη του Τζένσον Μπάτον το 2009, δεν αρκεί πλέον για να χριστεί κανείς πρωταθλητής – χρειάζεται σταθερή παρουσία σε όλον τον κύκλο της.
Και εδώ υπεισέρχεται το «αυτοκίνητο»: Η γκρίνια πολλών την τελευταία εικοσαετία είναι ότι η σχέση αμαξιού/οδηγού κλίνει τόσο υπέρ του πρώτου, ώστε μέτριοι πιλότοι, με συχνότερα αναφερόμενα παραδείγματα τους Ντέιμον Χιλ και Ζακ Βιλνέβ, να υπερσκελίζουν εκείνους των οποίων δεν είναι άξιοι ούτε τα λουριά του κράνους ασφαλείας τους να δέσουν. Φυσικά, είτε το θέλουμε είτε όχι, η τεχνολογία είναι διαφορετική, οι επενδύσεις δαπανηρές, η F1 πολύ πιο συγκροτημένη και η επιστροφή στις απρόβλεπτες, συναρπαστικές από άποψης εναλλαγών, αλλά επικίνδυνες για τους πιλότους δεκαετίες του ’50 και του ’60, αδύνατη. Φαινόμενα όπως εκείνο του Αϊρτον Σένα, άνθρωποι σε πλήρη συντονισμό με το αμάξι τους, οι οποίοι να έχουν τη δυνατότητα να εκμηδενίζουν την τεχνική υπεροχή των άλλων μέσω της οδηγικής τους μεγαλοφυΐας, εμφανίζονται σπάνια. Ως εκ τούτου, μέχρι πέρυσι, παραδειγματική των πραγμάτων ήταν η σεζόν 1995-1996, όταν το καλύτερο μονοθέσιο κέρδιζε τον καλύτερο οδηγό και o κατώτερος σε δεξιοτεχνία Ντέιμον Χιλ της Williams πανηγύριζε πρωταθλήματα εις βάρος του Μίχαελ Σουμάχερ της Ferrari. Αν, για να επανέλθει το πάνω χέρι στον οδηγό απαιτείται η υδραυλική υποβοήθηση της βαθμολογίας, δεν θα το αρνηθούμε. Γιατί, ακόμη και σε ένα μηχανοκίνητο σπορ, η πεμπτουσία της άμιλλας δεν παύει να παραπέμπει στον ανθρώπινο παράγοντα.
Κάτι που μας φέρνει ξανά στις προσωπικότητες που θα διεκδικήσουν στις 27 Μαρτίου στη Μελβούρνη την πρώτη νίκη της χρονιάς. Ο Σεμπάστιαν Φέτελ στα 24 του κέρδισε τον σεβασμό για τα guts της τελευταίας κούρσας πέρυσι. Ο Φερνάντο Αλόνσο είναι παθιασμένος, γρήγορος και σταθερός. Ο Λιούις Χάμιλτον ωριμότερος και διψασμένος. Ο Μίχαελ Σουμάχερ έχει φάει την άσφαλτο με το κουτάλι, έστω και αν είναι πια ακραίο αουτσάιντερ. Αλλά αν απλώς θέλετε να δείτε κάποιον που κατεβαίνει στο grid για να οδηγήσει απλά, ελεύθερα, χωρίς απωθημένα και come what may, ο Τζένσον Μπάτον είναι ο άνθρωπός σας.
