Η απόρρητη μελέτη για τις αστικές συγκοινωνίες

Εκχώρηση του μάνατζμεντ του Μετρό στον ιδιωτικό τομέα, απόσχιση του Προαστιακού από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ιδιωτικοποίησή του, ανεξάρτητο ΗΣΑΠ και συγχώνευση του Τραμ με τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ προέβλεπε εμπιστευτικό πόρισμα ειδικής ομάδας εργασίας, που είχε συσταθεί το 2009 κατόπιν εντολής του τότε πρωθυπουργού, κ. Κώστα Καραμανλή.

Εκχώρηση του μάνατζμεντ του Μετρό στον ιδιωτικό τομέα, απόσχιση του Προαστιακού από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ιδιωτικοποίησή του, ανεξάρτητο ΗΣΑΠ και συγχώνευση του Τραμ με τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ προέβλεπε εμπιστευτικό πόρισμα ειδικής ομάδας εργασίας, που είχε συσταθεί το 2009 κατόπιν εντολής του τότε πρωθυπουργού, κ. Κώστα Καραμανλή.
Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», ο τότε πρωθυπουργός, βλέποντας τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών να πιάνουν «κόκκινο» (το 2010 είχαν φτάσει πια τα δύο δισ. ευρώ) ζήτησε να συσταθεί ομάδα εργασίας από εμπειρογνώμονες, οι οποίοι κλήθηκαν να καταθέσουν προτάσεις για την εξυγίανση του συγκοινωνιακού συστήματος της Αττικής.
Ειδικότερα, όπως πληροφορείται «Το Βήμα», οι κύριες προτάσεις της ομάδας ήταν οι εξής:
– Η πρώην ΑΜΕΛ, δηλαδή οι γραμμές 2 και 3 του Μετρό, θα επέστρεφε στη μητρική της εταιρία, δηλαδή την Αττικό Μετρό (ΑΜ) και το μάνατζμεντ θα παραχωρούνταν σε ιδιώτη. Στόχος ήταν η δημιουργία πρόσθετων εσόδων για την αποπληρωμή του δανείων της ΑΜ, που είχε λάβει για την κατασκευή του Μετρό.
– Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος (Κιάτο – Αεροδρόμιο και Αθήνα – Χαλκίδα) θα αποσχιζόταν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα εξυγιαίνονταν και το μάνατζμεντ θα παραχωρούνταν στον ιδιωτικό τομέα, με στόχο το άνοιγμα της αγοράς στον ανταγωνισμό, καθώς τα μέλη της επιτροπής θεωρούσαν ότι οι μεταφορικές ανάγκες «σήκωναν» και άλλες εταιρίες.
– Οι ΗΣΑΠ θα εξυγιαίνονταν και θα παρέμεναν ανεξάρτητοι από το σύστημα του Μετρό, έχοντας ως άξονα την ανάπτυξη του ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων σταθερής τροχιάς.

– Το Τραμ θα συγχωνευόταν σε μία εταιρία μαζί με τα λεωφορεία (ΕΘΕΛ) και τα τρόλεϊ (ΗΛΠΑΛ), καθώς κρίθηκε ότι αντιμετώπιζαν παρόμοια προβλήματα.
– Η ομάδα εργασίας εισηγούνταν την επαναφορά του εισπράκτορα και την ενίσχυση των ελεγκτών σε λεωφορεία και τρόλεϊ, κάτι που κρίθηκε οικονομικά αναγκαίο, βάσει και της διεθνούς εμπειρίας. Επίσης, ζητούσε την εγκατάσταση ακυρωτικών μηχανημάτων και στα τρένα του Προαστιακού.
– Θα γινόταν οικονομικός έλεγχος κάθε τρίμηνο, κάθε εταιρία θα έπρεπε να έχει επιχειρηματικό σχέδιο, ο δε ΟΑΣΑ πλήρη στρατηγικό σχεδιασμό, που θα αποτελούσαν και τον «μπούσουλα» των διοικήσεων.
– Ανεξάρτητες επιτροπές θα ήλεγχαν τους διοικητές και τους διευθυντές των εταιριών, οι οποίοι, εάν δεν έπιαναν τους οικονομικούς στόχους, θα «καρατομούνταν».
– Δεν θα επιτρεπόταν στους συνδικαλιστές να συμμετέχουν στα διοικητικά συμβούλια και στα πειθαρχικά συμβούλια των εταιριών.
– Τα πρακτικά των διοικητικών συμβουλίων θα δίδονταν υποχρεωτικά στη δημοσιότητα.
– Θα γινόταν οικονομικός έλεγχος από ορκωτούς ελεγκτές στα σωματεία των εργαζομένων.
Ωστόσο, τίποτε από όλα αυτά δεν προχώρησε, καθώς μεσολάβησαν οι εκλογές του 2009 και η κυβερνητική αλλαγή. Το μόνο στοιχείο από αυτή τη δέσμη προτάσεων, που εισήχθη αργότερα στο «νόμο Ρέππα», ήταν ο έλεγχος των οικονομικών ανά τρίμηνο.
Κοινωνία
ΒΗΜΑτοδότης
Σίβυλλα
Helios Kiosk